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根據(jù)北京鐵路局官方消息，2018年8月12日23:04，由杭州東開往北京南的G40次復興號（車號：CR-400AF 2017 2047 配屬北京南動車所）運行到京滬高鐵廊坊至北京南間，受到局部大風刮起的彩鋼板撞擊發(fā)生故障。在經(jīng)過鐵路相關部門緊急搶修后，8月13日3時59分，受大風刮起彩鋼板撞擊造成的京滬高鐵廊坊至北京南間設備故障已排除，列車恢復運行，由于此次事故耽誤后續(xù)5列動車組運行。

鐵路故障的發(fā)生，給廣大乘客帶來不便，也嚴重影響中國高鐵的聲譽，如果救援不及時，效率不高，對乘客造成極大困擾，也有可能導致對受傷乘客造成二次傷害、引發(fā)鐵路交通秩序、引起社會動蕩更是被世人詬病。

高速鐵路的建設和發(fā)展是國家的經(jīng)濟發(fā)展水平的風向標，高速鐵路在運輸能力、速度、安全和舒適性方面具有突出優(yōu)勢，已經(jīng)成為許多國家旅客運輸發(fā)展的共同趨勢。京滬高速、武廣客運專線等多條高速鐵路已經(jīng)建成，我國將逐步構建高速鐵路網(wǎng)絡，然而直至目前為止，我國尚未形成一套完整成熟的高速鐵路救援系統(tǒng)，對其進行研究，建立一套適合我國高鐵的救援系統(tǒng)迫在眉睫。

各國在高速鐵路設計、施工、運營時，均把確保旅客生命財產(chǎn)安全和行車安全放在首位，并針對保障高速鐵路的安全，將防災救援等安全相關的技術作為高速鐵路先導核心，以建立相應的防災救援體系為目的，做了一系列的研究，其相應的防災救援體系也相對完善，值得我們借鑒學習。

德國鐵路緊急救援系統(tǒng)研究側重于災害發(fā)生后的緊急救援，德國鐵路共有六個救援中心，分別設置在德國的六個大城市內(nèi)，此外，還有六十多個救援點遍布在德國鐵路網(wǎng)周圍，平均每100km鐵路就有一個救援點。德國所有的鐵路救援點都是有德國鐵路路網(wǎng)公司統(tǒng)一經(jīng)營管理的，并納入了德國的國家救援體系。德國的鐵路救援中心配備有救援直升機、鐵路救援列車、接觸網(wǎng)搶修列車、隧道救援列車等鐵路救援專業(yè)設備，以應對可能發(fā)生的各種鐵路事故、災害。德國高速鐵路的新型防災預警系統(tǒng)MAS90不僅可以監(jiān)督線路設備的運營狀況，還可以識別并及時報告環(huán)境因素對行車安全可能造成的威脅。

法國高速鐵路創(chuàng)造了515.3km/h的當前世界上輪軌鐵路系統(tǒng)最高試驗速度，運營最高速度也高達300~320km/h。法國高速鐵路有效的安全保障體系和防災救援體系，使得法國高速鐵路事故中尚未出現(xiàn)過嚴重的旅客傷亡事件。

鐵路事故救援點的設置，是事故發(fā)生后救援后勤 保證和救援資源優(yōu)化配置的一個重要問題。該問題既屬于選址問題，又不同于一般供應鏈問題中的選址一分配問題，需考慮以下因素。

1.覆蓋區(qū)域。鐵路行車事故有自身的等級分類，如繁忙干線發(fā)生事故，中斷單線或雙線之一滿4小時的，就構成行車重大事故。因此，救援列車從出動到救援完畢時間不能超過4小時，即考慮4小時的覆蓋區(qū)域。此外，有時需要動用2臺救援列車同時參與事故救援，以縮短救援時間、降低事故等級。這就需要考慮兩點共同覆蓋和超額覆蓋。但是覆蓋區(qū)域若過于重復， 將會導致過高的財務支出，造成資源浪費。 例如目前我國鐵路部門在重點鐵路樞紐和車站都有其救援機車的覆蓋，如華東上海虹橋動車所，鄭西高速線三門峽南站，秦沈客專錦州南站，寶蘭客專天水南站等均有熱備內(nèi)燃機的配置，以方便應對線路上的突發(fā)情況。本次8.12事件就是從北京西機務段派出的，DF11-042O內(nèi)燃機車前去救援的。如果北京南動車所配置熱備內(nèi)燃機前去救援的話，會在一定程度上再次縮短救援時間。

2.時間緊迫性。事故救援需要快速響應，應在盡可能短的時間內(nèi)到達現(xiàn)場，并在盡可能短的時間內(nèi)搶險修復。因此，在救援點的設置上應把時間的緊迫性作為考慮的第一要素。在考慮現(xiàn)場救援時間、事故發(fā)生后的響應時間并留有一定余量等條件下，對救援列車從出動至到達事 故現(xiàn)場的時間控制在一個時間區(qū)域內(nèi)，以保證在某一 事故等級的時間限定下完成救援任務。本次事故在北京鐵路局職工的連夜搶修中，終于在4小時左右時間，恢復了京滬高鐵行車，使得救援機車可以將列車順利拉回北京南站。

3.鐵路自身行業(yè)特性，考慮鐵路的網(wǎng)絡特性。由于鐵路自身行業(yè)特點，救援列車是通過鐵路線路運行，雖然鐵路行車事故可能在鐵路網(wǎng)絡中的任何一點發(fā)生，但大型救援點設置只能設在站區(qū)節(jié)點。此外，鐵路干線和支線由于運輸?shù)闹匾圆煌?，因而對于發(fā)生事故后的救援要求也相應有所區(qū)別。因此，鐵路事故救援點設置要充分考慮鐵路路網(wǎng)特點。強烈建議全路各主要動車所及停車場配置熱備內(nèi)燃機，以備突發(fā)情況時候使用。

大量的相關資料表明，我國的高速鐵路興起到現(xiàn)在歷史還很短，對高速鐵路的防災救援還沒有一套系統(tǒng)完整的處理方法，面臨等諸多問題。而我國的高速鐵路防災救援系統(tǒng)還沒有形成成熟統(tǒng)一的標準規(guī)范體系，現(xiàn)行的試行高速鐵路設計規(guī)范中，只是在第十六章對防災監(jiān)控方面內(nèi)容做了簡單的規(guī)定，主要對暴風、暴雨、冰雪、地震等自然災害以及異物侵限、電源、接口等監(jiān)控防災給出了標準。并沒有一套系統(tǒng)、完整的高速鐵路應急救援系統(tǒng)設置標準與原則，也沒有具體的救援通道的設置方式與方法。

在文章將要結束時候，收到前方發(fā)來的信息，關于8.12事故的查明情況：

京滬高鐵設備故障原因查明：6級大風刮來364平方米的彩鋼板  致7處接觸網(wǎng)脫落，北京鐵路部門通報了8月12日夜，京滬高鐵線遭彩鋼板撞擊的具體原因及線路損壞情況。據(jù)通報，8月12日23點04分，由杭州東開往北京南的G40次列車運行到京滬高鐵廊坊到北京南間，接觸網(wǎng)跳閘，列車自動緊急制動，從現(xiàn)場監(jiān)控照片中可以看到，事故區(qū)間接觸網(wǎng)共有7處被彩鋼板砸壞脫落，接觸網(wǎng)部分構件被嚴重損毀，高架橋上30多米護欄和一處變壓器箱被砸壞。事故發(fā)生后鐵路部門立即啟動應急預案。

高速鐵路是高科技產(chǎn)品，但是在現(xiàn)實中，往往越是高科技產(chǎn)品，收到的制約因素越多，考慮人民群眾的順利出行問題，要做好應急預案。在接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)故障的情況下，內(nèi)燃機車能夠發(fā)揮巨大作用，能夠及時實施救援，并能夠為高鐵乘客提供足夠的電力，使空調(diào)系統(tǒng)能夠正常運轉，保證廣大乘客的生命財產(chǎn)安全。

如2016年受臺風“莫蘭蒂”影響，鷹廈線杏林至廈門高崎間的接觸網(wǎng)遭到嚴重損壞，供電中斷，所有電力機車、動車無法出廈門島。內(nèi)燃機車大顯身手，網(wǎng)友評價：莫名的感動了，有一種爺爺牽著孫子的手，走在泥濘的小路上的錯覺。

此次事故救援，又是東風內(nèi)燃機車大顯身手，可惜的是北京南站沒有，而只能從北京西站調(diào)用，耽誤了比較多的時間。所以，希望鐵路部門能夠增加備用救援設備，提高高速鐵路應急保障能力。

高鐵時代，內(nèi)燃機車同樣可以大顯身手。用網(wǎng)友的話說，老干部不清閑，新人上馬扶一程！