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回應(yīng)：西南交通大學(xué)一位鐵路專家稱：“接觸網(wǎng)事故無法避免，按照弓網(wǎng)故障率每百條公里•年3次計(jì)算，那么全長(zhǎng)1300多公里的京滬高鐵一年出六七十次故障都是正常的。”鐵道部也回應(yīng)說：“日本新干線也時(shí)常出故障。”

點(diǎn)評(píng)：日本新干線是否果真如此？據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本東北新干線開通運(yùn)營(yíng)第一個(gè)月，就因故障導(dǎo)致3次停運(yùn)事件，影響了十多萬(wàn)人出行。在世界范圍內(nèi)，高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期確實(shí)是故障高發(fā)期，發(fā)生停運(yùn)事件也屢見不鮮?？磥龛F道部所說似乎屬實(shí)，然而，與日本新干線相比，京滬高鐵的技術(shù)更加先進(jìn)，但開通一周內(nèi)發(fā)生5次故障，事故頻率如此之高，又怎能稱之為“正常”。況且，雖然與日本相比，中國(guó)高速鐵路觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性并不低，但這是以運(yùn)營(yíng)后投入極大的維修勞動(dòng)強(qiáng)度為代價(jià)換來的。就設(shè)備本身質(zhì)量而言，我國(guó)高速網(wǎng)接觸網(wǎng)零部件可靠性水平在標(biāo)準(zhǔn)化和穩(wěn)定性程度上，還是存在一些差距的，依靠高維修率來彌補(bǔ)，并不能抹殺掉這一事實(shí)。

回應(yīng)：鐵道部7月14日表示，鐵路新線開通初期的“磨合期”為相對(duì)集中的發(fā)現(xiàn)問題、處置問題的階段，從國(guó)內(nèi)、國(guó)際鐵路運(yùn)營(yíng)歷史來看，符合新生事物發(fā)展規(guī)律。并稱京滬高鐵“總體運(yùn)營(yíng)效果良好”。

點(diǎn)評(píng)：在京滬高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)之前，曾經(jīng)經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)半年的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和一個(gè)月的試運(yùn)營(yíng)。在共計(jì)7個(gè)月的列車開行試驗(yàn)階段，沒有看到任何有關(guān)設(shè)備運(yùn)行故障的消息。此前，鐵道部曾稱京滬高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)“最充分”。然而相比其他線路而言，京滬高鐵調(diào)試時(shí)間明顯偏短，此前京九線開通之前，試運(yùn)行時(shí)間將近1年，而且在試運(yùn)行結(jié)束之后，并沒有公布相關(guān)試運(yùn)營(yíng)的相關(guān)評(píng)估信息與數(shù)據(jù)。如果不考慮各種極端狀況下的列車運(yùn)營(yíng)安全，所謂的試運(yùn)營(yíng)就是不完整不充分的。正式運(yùn)營(yíng)階段，以每天十幾萬(wàn)旅客的出行安全和出行質(zhì)量為代價(jià)的磨合期，我們難以理解。僅以磨合期作為京滬高鐵頻繁“趴窩”的解釋，更加難以理解。

回應(yīng)：鐵道部運(yùn)輸局稱，“京滬高鐵有非常高的安全系數(shù)，任何一點(diǎn)故障系統(tǒng)都會(huì)自動(dòng)導(dǎo)向安全。這種快速敏感的反應(yīng)不是“嬌嫩”，而是高科技的必然體現(xiàn)。”

點(diǎn)評(píng)：任何一點(diǎn)小故障都可能導(dǎo)致列車的停運(yùn)，高鐵的高安全系數(shù)被體現(xiàn)在遇到故障即停車的敏感被動(dòng)機(jī)制下。追求“安全第一”無可厚非，但以頻繁故障停運(yùn)來證明高鐵的安全性，高故障停車率反而得出了高安全性的結(jié)論，鐵道部這個(gè)邏輯讓人無法接受。當(dāng)然故障出現(xiàn)后就停車比故障后仍然行駛造成人員傷亡后再停車好，但頻繁發(fā)生的停車故障勢(shì)證明不了京滬高鐵安全性高，列車的自動(dòng)保護(hù)機(jī)制安全性好并不意味著高鐵整體運(yùn)行的安全性就好，“安全第一”更應(yīng)該做到的是避免事故的發(fā)生，而不是事故發(fā)生后的故障應(yīng)急措施。

回應(yīng)：南京南站指揮部副指揮長(zhǎng)包文琪表示：“高鐵南京南站部分地基下沉為設(shè)計(jì)方案中的特別工藝。”中國(guó)北車集團(tuán)技術(shù)專家李瑞淳表示，7月10日的停車事故與列車本身質(zhì)量無關(guān)，而是由惡劣的雷雨大風(fēng)導(dǎo)致的。

點(diǎn)評(píng)：鐵道部“雷雨天氣導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障”的解釋也值得懷疑。打雷下雨是正常的自然現(xiàn)象，如果連正常的自然氣候問題都沒法應(yīng)對(duì)，高鐵還有何安全性可言？沒有合理規(guī)劃鐵道布局、沒有完善預(yù)警機(jī)制和列車硬件建設(shè)技術(shù)不過硬是此次高鐵停運(yùn)的真正原因。在南京南站出現(xiàn)的漏水的事故中，屋頂面積過大，檢測(cè)技術(shù)不到位，只能靠“老天”下雨來檢測(cè)漏水點(diǎn)，“靠天吃飯”而沒有科學(xué)系統(tǒng)檢測(cè)方案，安全如何保證？一個(gè)把老天當(dāng)成替罪羊，一個(gè)求老天幫忙。鐵道部把責(zé)任問題都推給天氣，有意的忽視自身的缺陷，顯然是在推卸應(yīng)盡的職責(zé)。京滬高鐵設(shè)施的質(zhì)量檢驗(yàn)難道真的要靠老天幫忙？

回應(yīng)：鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)管理處工作人員表示，如果列車晚點(diǎn)經(jīng)查明確系鐵路部門的事故導(dǎo)致斷電而致晚點(diǎn)，鐵路部門將考慮對(duì)乘客采取一定的補(bǔ)償措施，但補(bǔ)償數(shù)額具體是多少，乘客怎樣索賠，“現(xiàn)在還在研究，不能給出準(zhǔn)確答復(fù)”。

點(diǎn)評(píng)：這輪高鐵停運(yùn)事件，讓公眾直接面對(duì)鐵路系統(tǒng)突發(fā)事件處理能力的缺乏。針對(duì)列車晚點(diǎn)對(duì)乘客造成的損失，鐵路部門表示目前并沒有任何明確的法律法規(guī)規(guī)定相關(guān)的賠償標(biāo)準(zhǔn)。雷雨天氣導(dǎo)致接觸網(wǎng)斷電故障停車，由于是不可抗力，鐵路部門“不屬于違約，不承擔(dān)責(zé)任”。被延誤旅客往往按照航空延誤的標(biāo)準(zhǔn)索要賠償，然而鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有自身的特殊性。高鐵誤點(diǎn)補(bǔ)償本就是國(guó)際通行規(guī)則。日本新干線規(guī)定，一旦誤點(diǎn)，全額退票，且支付旅客退票費(fèi)。韓國(guó)高鐵晚點(diǎn)20分鐘就需賠付。既然鐵路部門考慮到高鐵運(yùn)營(yíng)初期是故障高發(fā)期，而京滬高鐵開通之前中國(guó)高鐵已經(jīng)走過了6年，對(duì)于事故責(zé)任的認(rèn)定，賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范難道不應(yīng)該在運(yùn)營(yíng)開始之前就制定出臺(tái)嗎？到目前為止，鐵路部門只提供對(duì)于列車晚點(diǎn)且未上車乘客的全額退票改簽服務(wù)，對(duì)于何時(shí)建立針對(duì)搭乘晚點(diǎn)客車的乘客的退票賠償機(jī)制，鐵路部門尚未有任何回應(yīng)。

回應(yīng)：鐵道部表示，京滬高鐵開通前，北京、濟(jì)南、上海鐵路局按照調(diào)度指揮和設(shè)備管轄范圍分別編制了針對(duì)京滬高鐵的應(yīng)急預(yù)案。7月10日首輪故障停運(yùn)事故發(fā)生后，海鐵路局表示，故障發(fā)生后，鐵路部門迅速啟動(dòng)應(yīng)急了預(yù)案。

點(diǎn)評(píng)：應(yīng)急預(yù)案本應(yīng)在事故發(fā)生后立即啟動(dòng)，以最大限度的減少事故帶來的損失。但在7月10日京滬高鐵因故停運(yùn)兩小時(shí)中，高鐵列車設(shè)計(jì)的“2小時(shí)緊急供電系統(tǒng)”并沒有發(fā)揮出應(yīng)有的效果，許多列車全車停水停電?？照{(diào)，整個(gè)車廂像個(gè)大“悶罐”，此外，在停運(yùn)過程中，乘務(wù)員也缺乏應(yīng)急情況下的處理能力，在減少乘客的緊張情緒、消除恐懼等“健康”方面呈現(xiàn)出了經(jīng)驗(yàn)不足，沒有在第一時(shí)間向乘客公布信息說明情況，很多乘務(wù)員一問三不知，甚至發(fā)生女列車長(zhǎng)被質(zhì)問哭的事件。京滬高鐵的高技術(shù)和低服務(wù)完全脫鉤。京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)前已經(jīng)編制了12種應(yīng)急預(yù)案，但這其中并不包括針對(duì)乘客應(yīng)急服務(wù)預(yù)案和信息公布預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案不能只是案頭上的那12份文件，不能僅僅停留在設(shè)備檢測(cè)和搶修的及時(shí)調(diào)度上，加強(qiáng)對(duì)工作和服務(wù)人員的應(yīng)急能力培訓(xùn)，讓乘客及時(shí)了解真相，獲得服務(wù)和保障，才是鐵道部要進(jìn)一步努力的方向。