古希臘“三列槳戰(zhàn)船”的產(chǎn)生及特征
郭濤
（西南大學(xué)歷史文化學(xué)院、希臘研究中心，重慶市 400715）
內(nèi)容摘要：早在公元前3000年，愛(ài)琴海地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了帶龍骨的槳船“長(zhǎng)船”，經(jīng)過(guò)米諾文明、邁錫尼文明在撞角和甲板兩個(gè)方面的發(fā)展，公元前8世紀(jì)產(chǎn)生了最早的戰(zhàn)船“兩列槳船”，撞角的采用和復(fù)合式槳手分布結(jié)構(gòu)的采用推動(dòng)了公元前7世紀(jì)三列槳戰(zhàn)船的產(chǎn)生。三列槳戰(zhàn)船不僅擁有堅(jiān)固而又輕巧的船體，而且具備嚴(yán)密的人員組織系統(tǒng)，憑借優(yōu)良的戰(zhàn)斗性能在公元前5世紀(jì)迅速推廣，成為古典時(shí)期希臘世界的主力戰(zhàn)船。三列槳戰(zhàn)船的建造和使用是希臘文明在古典時(shí)期的歷史產(chǎn)物，但在公元前4世紀(jì)以后，隨著希臘城邦文明的衰落，三列槳戰(zhàn)船逐步退出歷史舞臺(tái)。很大程度上，三列槳戰(zhàn)船發(fā)展、演變是古典希臘興衰的集中體現(xiàn)。
關(guān)鍵詞：古希臘；戰(zhàn)船；三列槳戰(zhàn)船
《歷史教學(xué)問(wèn)題》2018年第3期
海戰(zhàn)在古希臘歷史的發(fā)展演變中扮演了重要角色。無(wú)論是希波戰(zhàn)爭(zhēng)，還是伯羅奔尼撒戰(zhàn)爭(zhēng)，三列槳戰(zhàn)船都是希臘海戰(zhàn)的主要作戰(zhàn)單元，因而是希臘城邦文明處于巔峰時(shí)期的縮影。雖然“三列槳戰(zhàn)船”（trieres）是古希臘史研究中頻繁出現(xiàn)的關(guān)鍵詞，但是目前國(guó)內(nèi)學(xué)界專門性的研究并不多見(jiàn)。因此，本文系統(tǒng)梳理三列槳戰(zhàn)船的產(chǎn)生和主要特征，嘗試從一個(gè)微觀的歷史細(xì)節(jié)入手，管窺古典希臘興衰的歷史線索。
一、三列槳戰(zhàn)船的前身：從長(zhǎng)船到兩列槳船
從目前我們掌握的文獻(xiàn)和考古證據(jù)來(lái)看，古希臘船只的發(fā)展是從“長(zhǎng)船”（long ship）開(kāi)始的，以樹(shù)干為龍骨，在其兩側(cè)拼接船板，構(gòu)成兩舷。[1] 在基克拉底群島（Cycladic）的賽若斯島（Syros）上發(fā)現(xiàn)的約公元前3000年的陶制長(zhǎng)柄平底盤上，刻畫有大量的長(zhǎng)船形象。整個(gè)船體窄而長(zhǎng)，船首有魚(yú)形和穗狀的裝飾物，船尾有一個(gè)翹起的突出物，它的功能仍不清楚。有學(xué)者認(rèn)為它是船的尾舵，但也有學(xué)者認(rèn)為它更像船首的撞角。[2] 長(zhǎng)船沒(méi)有桅桿和帆，圖像中大量的線條表明船只是靠劃槳來(lái)前進(jìn)的。[3]
公元前16世紀(jì)，米諾文明占據(jù)了希臘世界的海上主導(dǎo)權(quán)。修昔底德記載：“米諾斯是我們聽(tīng)說(shuō)的人當(dāng)中最早掌握水師的，他統(tǒng)治了現(xiàn)在希臘海的絕大部分。”[4] 先進(jìn)的航海技術(shù)為米諾文明的海上優(yōu)勢(shì)地位提供了必要條件，在考古發(fā)現(xiàn)的壁畫、印章中，出現(xiàn)了大量的船只形象，最為典型的是在錫拉（Thera）島的阿克羅蒂里（Acrotiri）遺址發(fā)現(xiàn)的繪有米諾船只的壁畫。[5] 與“長(zhǎng)船”筆直的船干不同，米諾船為船干呈彎月形的“圓形船”（round ship）。船首和船尾呈對(duì)稱狀彎曲，當(dāng)進(jìn)行和平貿(mào)易時(shí)，飾有花狀裝飾物的船只右側(cè)為船首，但是在戰(zhàn)斗情況下裝飾成猛獸頭部的左側(cè)轉(zhuǎn)為船首，船只的左側(cè)下端有類似撞角的尖狀突出物，上方有裝備士兵的塔樓。[6] 根據(jù)壁畫的描繪我們可以推斷，米諾船至少已經(jīng)部分安裝了甲板，舵手站在甲板上，手持單舵控制著船的航向。[7]
公元前15世紀(jì)后半期，邁錫尼文明取代了米諾文明在東地中地區(qū)的海上優(yōu)勢(shì)地位，但邁錫尼文明沒(méi)有延續(xù)米諾文明“圓形船”的結(jié)構(gòu)，而是重新回到了基克拉底時(shí)期的“長(zhǎng)船”傳統(tǒng)。龍骨的前端延伸出船首形成一個(gè)尖狀的突出物，船尾向上彎曲。船身低而直，船首、尾分別有由欄桿組成的塔樓，船中部安裝了新型的卷帆。[8] 在考古發(fā)現(xiàn)的圖像資料中，邁錫尼船只形象的表現(xiàn)方式獨(dú)具特色：船體由兩條橫線代表，底層橫線代表船舷，槳手們?cè)诖仙蟿潣蠈訖M線代表甲板；在上層甲板和底部船舷之間是規(guī)則的梯狀豎線，代表支撐甲板的支柱，每?jī)蓚€(gè)支柱之間的空間形成槳手劃槳的開(kāi)放式槳閣（oar-box）。[9] 巴斯（George F. Bass）指出，連接船首、船尾的甲板已經(jīng)覆蓋了整個(gè)船長(zhǎng)，但并未橫向覆蓋整個(gè)船寬，甲板稍低于船首和船尾的平臺(tái)。[10] 甲板通常做為水兵戰(zhàn)斗的平臺(tái)，同時(shí)也為槳手提供了部分屏障。
邁錫尼文明瓦解之后，愛(ài)琴海地區(qū)的海上活動(dòng)受到嚴(yán)重挫折，但是殘存的海上貿(mào)易、以及大量的海盜行為仍然維系著古希臘不多的航?；顒?dòng)。在公元前8世紀(jì)，逐漸恢復(fù)的航?；顒?dòng)重新刺激了古希臘造船技術(shù)的發(fā)展，新型的“兩列槳船”（dieres）應(yīng)運(yùn)而生。事實(shí)上，早在邁錫尼時(shí)期已經(jīng)出現(xiàn)了向兩層槳船的過(guò)渡，在位于希臘中部的利沃那提斯（Livonates）的皮爾戈斯（Pyrgos）遺址發(fā)現(xiàn)的約公元前12世紀(jì)的陶片中，就出現(xiàn)了可以在甲板上劃槳的船只形象。[11] 兩列槳船依然是單人單槳，但與邁錫尼船只不同的是，采取了上、下兩層槳手的復(fù)合式結(jié)構(gòu)，槳手們可以同時(shí)在船舷和甲板上劃槳。[12] 兩列槳船的甲板縱向覆蓋了整個(gè)船長(zhǎng)，但橫向并未覆蓋全部船寬，在船舷和甲板之間是開(kāi)放式的槳閣。與此同時(shí)，此前由規(guī)則豎線代表的甲板支柱演變?yōu)楦鼮榻Y(jié)實(shí)、面積更大的長(zhǎng)方形屏障，以便更好地支撐甲板。隨著船板的增加、長(zhǎng)方形屏障的使用，槳手身體的裸露部分隨之大幅縮小，因此獲得了更大的掩護(hù)。[13] 邁錫尼時(shí)期船首的尖狀突出物在公元前8世紀(jì)被加固，足以承受一個(gè)人的重量，從而演變?yōu)槲淦饕饬x上的“撞角”。[14]
到了公元前7世紀(jì)，兩列槳船獲得了進(jìn)一步的發(fā)展。上層槳手不再坐在下層槳手的正上方，而是采取了品字形分布，位于下層槳手的前上方；[15] 撞角也戴上了不易被水腐蝕的青銅質(zhì)鞘套。[16] 在公元前6世紀(jì)的陶瓶畫中，兩列槳船的開(kāi)放式槳閣完全覆蓋上了只留有槳孔的船板，并在齊甲板處形成了一層新的船舷，用方格狀的欄桿圍繞。[17] 船舷用相對(duì)較厚的木材制成，起到橫向加固船體的作用。[18] 下層槳手將船槳穿過(guò)槳孔劃行，而上層槳手的船槳?jiǎng)t需用皮帶固定在上船舷由護(hù)欄形成的方形格中。[19] 方形的卷帆由布條縫制而成，表面有橫向的繩索固定，連接帆布的帆椽（yard）由索繩（parral）固定在桅桿頂端，通過(guò)系在帆椽上的卷帆索（brail）可以調(diào)整帆的方向和角度，桅桿用絞扎繩索（woolding）呈間隔狀加固。[20] 兩列槳船產(chǎn)生之后，一直存在到了公元前1世紀(jì)。[21]
與米諾文明、邁錫尼文明的船只不同，古風(fēng)時(shí)期的“兩列槳船”已經(jīng)成為真正意義上的戰(zhàn)船。在公元前8世紀(jì)之前，希臘的戰(zhàn)船和商船之間并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，然而，隨著古風(fēng)時(shí)代日益頻繁的海上活動(dòng)，對(duì)船只的性能提出了更高的、專門化的要求，出現(xiàn)了戰(zhàn)船和商船的分化，商船逐漸強(qiáng)調(diào)船只的載重量，船體更寬，延續(xù)了米諾船的“圓形船”傳統(tǒng)；而戰(zhàn)船則著重發(fā)展戰(zhàn)斗力，船體窄而長(zhǎng)，延續(xù)了早期的“長(zhǎng)船”傳統(tǒng)，其突出代表便是兩列槳船的產(chǎn)生。[22] 到公元前6世紀(jì)，古典時(shí)期戰(zhàn)船的典型特征都已具備。
第一，撞角的出現(xiàn)為古典時(shí)期的戰(zhàn)船提供了戰(zhàn)術(shù)上的準(zhǔn)備。從古希臘早期船只的發(fā)展來(lái)看，無(wú)論是基克拉底群島石刻上的長(zhǎng)船、米諾的圓形船，還是幾何陶片上的兩列槳船，撞角都已經(jīng)成為了一種經(jīng)常性的裝備。撞角的作用最初不是做為海戰(zhàn)的武器，而是為了減少航行時(shí)水的阻力以提高航速，以及減少登陸作戰(zhàn)時(shí)船首承受的壓力。[23] 在古典時(shí)期的撞角戰(zhàn)術(shù)廣泛使用以前，海戰(zhàn)的主要方式仍是由甲板上的士兵投擲帶有銅尖的長(zhǎng)矛或弓箭，當(dāng)兩船靠近后轉(zhuǎn)化為接舷戰(zhàn)，重裝步兵們“在船只靜止的時(shí)候，排成隊(duì)列投入戰(zhàn)斗”[24] 在《荷馬史詩(shī)》和幾何陶片上，都沒(méi)有海戰(zhàn)中使用撞角的記載或圖像。僅管撞角并未成為主要的戰(zhàn)斗武器，但是撞角出現(xiàn)本身，以及青銅套鞘的出現(xiàn)都證明船只戰(zhàn)斗力的增強(qiáng)，為古典時(shí)期的戰(zhàn)船做好了戰(zhàn)術(shù)上的準(zhǔn)備。第二，兩列槳船的槳手分布方式為古典時(shí)期的三列槳戰(zhàn)船提供了結(jié)構(gòu)上的準(zhǔn)備。兩列槳船通過(guò)升起的甲板增加了槳手的數(shù)量，這種新的上下兩層的復(fù)合式槳手分布結(jié)構(gòu)，在增加了船只承載槳手?jǐn)?shù)量的同時(shí)，避免了因長(zhǎng)度增加而降低船只的靈活性和機(jī)動(dòng)性。
需要指出的是，在《荷馬史詩(shī)》的記載中，通常根據(jù)槳手的數(shù)量將船只分為20、30、50槳船，而“兩列槳船”的命名方式是以船艙橫截面每側(cè)船舷槳手的數(shù)目為依據(jù)，與日后出現(xiàn)的三列槳戰(zhàn)船（trieres），以及四列（tetreres）、五列（penteres）、六列（exeres）槳戰(zhàn)船的命名方式相同。但是，在公元前6世紀(jì)和公元前5世紀(jì)，古希臘人并沒(méi)有創(chuàng)造出“兩列槳船”這一專門詞匯，而是繼續(xù)沿用根據(jù)槳手總數(shù)的命名方式，這一現(xiàn)象導(dǎo)致部分學(xué)者認(rèn)為兩列槳船直到凱撒生活的羅馬共和國(guó)晚期才出現(xiàn)，[25] 斯塔爾（Chester G. Starr）也誤認(rèn)為古希臘戰(zhàn)船由單層的50槳船直接發(fā)展為三列槳戰(zhàn)船。[26] 事實(shí)上，在“兩列槳船”的發(fā)展基礎(chǔ)上，古風(fēng)時(shí)期的地中海世界已經(jīng)出現(xiàn)了“三列槳船”的雛形。在森納克瑞部（Sennacherib）遺址發(fā)現(xiàn)的浮雕中，描繪了約公元前700年的一條腓尼基兩列槳船。[27] 在兩列槳船原有甲板的中間位置新增加了一層甲板。盡管新增加的甲板還沒(méi)有裝備槳手，但正如莫里森（J. S. Morrison）所認(rèn)為的那樣，這層新增加的甲板是向三列槳戰(zhàn)船的重要過(guò)渡和前身。[28] 我們可以認(rèn)為，兩列槳船的出現(xiàn)距離修昔底德筆下“甲板沒(méi)有完全覆蓋船寬”的三列槳戰(zhàn)船僅一步之遙。[29]
二、三列槳戰(zhàn)船的結(jié)構(gòu)特征
在古風(fēng)時(shí)代兩列槳船的基礎(chǔ)上，三列槳戰(zhàn)船在公元前7世紀(jì)初產(chǎn)生。雖然關(guān)于三列槳戰(zhàn)船產(chǎn)生的具體時(shí)間存在爭(zhēng)議，甚至有學(xué)者認(rèn)為三列槳戰(zhàn)船起源于腓尼基，但大多數(shù)學(xué)者采信了修昔底德的說(shuō)法，亦即：科林斯最早建造了希臘的三列槳戰(zhàn)船，科林斯的造船人阿米恩諾克利（Ameinocles）在公元前704年到了薩摩斯，并為薩摩斯建造了四條三列槳戰(zhàn)船。[30] 此后，三列槳戰(zhàn)船的建造技術(shù)逐漸在東地中海地區(qū)擴(kuò)散開(kāi)來(lái)。根據(jù)希羅多德的記載，公元前499年起義的愛(ài)奧尼亞人已經(jīng)能夠組織起一支由353條三列槳戰(zhàn)船組成的水師。[31] 在希波戰(zhàn)爭(zhēng)之后，三列槳戰(zhàn)船被大規(guī)模使用，成為古典時(shí)期希臘世界的主力戰(zhàn)船。
在船體結(jié)構(gòu)上，三列槳戰(zhàn)船最為明顯的特征是在兩列槳船的基礎(chǔ)上增加了第三層槳手。新增加的甲板由舷外支架支撐，舷外支架依托于由中船舷（兩列槳船的上船舷）向上延伸的船板，伸出船體約60厘米,[32] 從船首沿著彎曲的船舷延伸到船尾。[33] 最初，三列槳船的上層甲板只覆蓋了中間部分的船寬。據(jù)普魯塔克記載，經(jīng)過(guò)客蒙（Cimon）在公元前467年的改裝，三列槳戰(zhàn)船的上層甲板才覆蓋了整個(gè)船寬。[34] 莫里森認(rèn)為，在公元前5世紀(jì)，三列槳戰(zhàn)船已經(jīng)裝備了覆蓋了全部船寬的上層甲板，但甲板中間仍然留有供船員穿梭的縫隙。[35] 通常上層槳手的身體裸露在外邊，但卡森認(rèn)為三列槳戰(zhàn)船有時(shí)會(huì)配備皮質(zhì)的屏障保護(hù)槳手。[36] 據(jù)此，基本完全覆蓋船寬的上層甲板、側(cè)面突出的舷外支架，以及皮質(zhì)的屏障，給槳手充分的安全屏障。
此外，三列槳戰(zhàn)船的船首經(jīng)常被裝飾成動(dòng)物的頭部，其突出部分用大量結(jié)實(shí)的木材橫向加固，在吃水線處延長(zhǎng)為一個(gè)端點(diǎn)，用來(lái)安裝可以拆卸的被繪成鼻子形狀的撞角。[37] 在公元前5世紀(jì)，單齒鈍形撞角演變?yōu)閮升X，在公元前4世紀(jì)還出現(xiàn)了三齒撞角。[38] 在撞角的后上方是經(jīng)過(guò)特別加固的側(cè)塔（epotides），在船首遭到撞擊時(shí)側(cè)塔起著保護(hù)舷外支架的作用。[39] 船尾延續(xù)了幾何陶時(shí)代向內(nèi)彎曲的扇形形狀，通常高于船首，配有登陸用的梯子。在雅典的三列槳戰(zhàn)船船尾還安裝了金色的雅典娜神像。[40] 兩只尾舵分別安裝在船尾的兩側(cè)，在每支舵的舵桿上橫向安裝了弓形的舵柄，舵手坐在船尾甲板中間部分的艉樓上，通過(guò)水平調(diào)節(jié)舵柄來(lái)控制船的航向。[41] 在船的中部，三列槳戰(zhàn)船除了擁有方形卷帆外，還增加了一個(gè)向前傾斜的輔帆，兩只桅桿都固定在龍骨上方的基座上。索具與公元前6世紀(jì)兩列槳船的配置大致相同，利用卷帆索可以將帆調(diào)整為不同的大小和形狀，[42] 帆通常為白色，以粉色代表“旗艦”，黑色代表哭泣，也會(huì)采用綠色作為偽裝色。[43] 卡森認(rèn)為，輔帆的主要作用是協(xié)助舵手調(diào)整航向，而非增加船的動(dòng)力。[44] 主帆主要在巡邏時(shí)使用，在準(zhǔn)備戰(zhàn)斗前拆卸貯藏到岸上，只使用輔帆。[45] 在大多數(shù)情況下，三列槳戰(zhàn)船依靠風(fēng)力前進(jìn)，三層槳手輪流劃槳，只有在戰(zhàn)斗中或需要高速前進(jìn)時(shí)才同時(shí)劃槳。[46] 在船帆的輔助下，組織有序的三層槳手能夠?yàn)榇惶峁┝藦?qiáng)大的動(dòng)力。
在內(nèi)部構(gòu)造上，三列槳戰(zhàn)船采取了當(dāng)時(shí)先進(jìn)的“榫接結(jié)構(gòu)”（Mortise and Tenon）。古代地中海地區(qū)的船只通常采用兩種建造方式，早在青銅時(shí)代即出現(xiàn)了“綴合結(jié)構(gòu)”的船只（laced ship），首先用手斧將船板整平，然后在兩塊船板的邊緣穿好繩孔，用鉆孔器分別在船板的內(nèi)側(cè)鑿好內(nèi)孔，并插入銷子，最后將兩塊船板對(duì)接后用雙股繩捆綁固定即可。[47] 荷馬描繪了奧德賽就是采用這種方法建造了船只。[48] 在公元前6—公元前5世紀(jì)，隨著古希臘世界航?；顒?dòng)的勃興，特別是三列槳戰(zhàn)船的推廣，對(duì)船只的內(nèi)部結(jié)構(gòu)提出了更高的要求，逐漸采用“榫接結(jié)構(gòu)”，即：首先在兩塊相鄰船板的邊緣鉆孔，接著用鑿子分別在船板的內(nèi)側(cè)鑿好榫眼，并插入榫接，最后將木釘分別插入兩塊船板已經(jīng)鉆好的孔里，固定插入船板內(nèi)部的榫接。[49]
近年來(lái)，陸續(xù)發(fā)現(xiàn)的地中海古代沉船為我們復(fù)原三列槳戰(zhàn)船的內(nèi)部構(gòu)造提供了可靠依據(jù)。龍骨一般由橡木充當(dāng)，龍骨的上方鑿成“凸”狀，上方釘有起保護(hù)作用的“護(hù)墊”（knee）。[50] 龍骨尾端榫接翹起的船尾部分，前端嵌接彎曲的船首部分。將龍骨翼板斜接在龍骨的低邊上，連接龍骨和龍骨翼板的榫接用兩根木釘固定。不僅如此，龍骨、兩側(cè)的龍骨翼板，以及二者之間的護(hù)墊另由一根長(zhǎng)木釘連接，并且用直徑較小的長(zhǎng)鐵釘穿過(guò)木釘，將釘尖彎曲后再次加固。[51] 堅(jiān)固的龍骨結(jié)構(gòu)保證了船只在經(jīng)受撞擊時(shí)所要承受的壓力。船體由多條貫穿船首和船尾的列板構(gòu)成，而每條列板由2—3塊較短的條型船板嵌接而成，船板之間的嵌接面，以及第一塊列板和龍骨翼板、兩條列板之間都采用榫接方式連接。船體下方的榫接稍長(zhǎng)，上上的稍短，相鄰兩層榫接呈“品”字形分布。一條條列板縱向排列，組成了船體的側(cè)面，約公元前4世紀(jì)的商船科瑞尼阿（Kyrenia）沉船每側(cè)有9塊列板組成。[52] 在船體的里側(cè)安裝了由橡木制成的船肋系統(tǒng)。船肋系統(tǒng)分為兩種，一種由地板肋骨（floor timber）和較短的復(fù)肋材（futtock）組成，另一種由半肋骨（half timber）和較長(zhǎng)的復(fù)肋材組成。兩種船肋交替安裝，并用鐵釘固定在船板上，鐵釘伸出的尖部彎曲抓在肋材的表面。與此同時(shí)，用加厚的列板構(gòu)成船舷，如同緊箍一樣起著橫向加固船體的作用。[53] 這樣，三列槳戰(zhàn)船縱向有船肋結(jié)構(gòu)和船板內(nèi)部榫接結(jié)構(gòu)的支撐，橫向有船舷加固，使得戰(zhàn)船的船體非常堅(jiān)固，足以承受撞擊敵船或被撞擊時(shí)的巨大沖力。
三列槳戰(zhàn)船的構(gòu)造在注重堅(jiān)固性的同時(shí)，盡可能地減輕船只的重量，因而具有極強(qiáng)的靈活性。船板主要選用冷杉、松木等軟木材，以冷杉為最佳，軟木材重量較輕，可以保證船只海上航行的高速度和靈活性，較輕的重量使得三列槳戰(zhàn)船在被撞擊后仍能浮在水面上。[54] 軟木材浸水后體積膨脹填補(bǔ)了船板之間的縫隙，但同時(shí)也增加了船體的重量, 因此，船匠們通常選擇在干燥的夏季采伐木材，[55] 三列槳戰(zhàn)船在使用2~3個(gè)月后就需要拖上岸曬干，以減輕不必要的重量。[56] 最為典型的例證是公元前480年入侵希臘的波斯水師，將戰(zhàn)船全部拖到愛(ài)琴海北部的多利斯克斯（Doriscus）海岸曬干，以此作為戰(zhàn)前的重要準(zhǔn)備，而來(lái)不及曬干的希臘水師戰(zhàn)船重量就相對(duì)更大。[57] 在戰(zhàn)船重新下水前，要拍進(jìn)木楔以填塞船板間因吸水膨脹或脫水收縮產(chǎn)生的縫隙。 [58] 通常，船匠們更青睞于年代較久的木材，因?yàn)樗鼈冊(cè)谒虚L(zhǎng)期浸泡不易被腐蝕，[59] 盡管如此，服役時(shí)間的長(zhǎng)短仍然成為衡量戰(zhàn)船性能的重要指標(biāo)。從考古發(fā)現(xiàn)的公元前4世紀(jì)的雅典水師記錄來(lái)看，人們往往根據(jù)使用時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)區(qū)分戰(zhàn)船性能的優(yōu)劣，甚至將舊戰(zhàn)船改裝為民用船只。[60] 在三列槳戰(zhàn)船制造完之后，船匠們會(huì)將剩余的松木加熱提取松油，摻入鹽，并和蠟一起涂在船體表面以彌補(bǔ)船板之間剩余的空隙，并使船體變得更為光滑。[61] 三列槳戰(zhàn)船的建造需要耗費(fèi)大量的金錢。在公元前4世紀(jì)后半期，船體大約需要5000德拉克馬，各類配套裝備需要4000德拉克馬，甚至青銅撞角也需耗費(fèi)500德拉克馬，因此，加上其他開(kāi)支建造一條全新的三列槳戰(zhàn)船至少需要2塔蘭特。[62] 再加上風(fēng)暴、船難和戰(zhàn)斗中的損失，以及日常的維修，費(fèi)用極其昂貴。
需要指出的是，三列槳戰(zhàn)船有著共同的結(jié)構(gòu)特征，但也分為不同的類型。第一，從地區(qū)上看，雅典側(cè)重于撞角戰(zhàn)術(shù)的使用，因而要求戰(zhàn)船具有較高的的靈活性和高速度，船體更窄、更長(zhǎng)，選用船板的厚度較??；而科林斯等城邦側(cè)重于甲板上重裝步兵接舷作戰(zhàn)的戰(zhàn)術(shù)，所以上層甲板較寬，選用的船板更厚，船只整體上也更重。第二，從功能上看，三列槳戰(zhàn)船除了戰(zhàn)斗用船外，還發(fā)展出運(yùn)兵船、運(yùn)馬船等特殊用途的船型，針對(duì)不同的功能做出了相應(yīng)的改造。[63] 總之，在古風(fēng)時(shí)代兩列槳船發(fā)展的基礎(chǔ)上，公元前7世紀(jì)初產(chǎn)生了最早的三列槳戰(zhàn)船，三列槳戰(zhàn)船的船體結(jié)構(gòu)和內(nèi)部構(gòu)造繼承了公元前8世紀(jì)以后兩列槳船的特點(diǎn)，進(jìn)而形成了堅(jiān)固而又輕巧的船體。
三、三列槳戰(zhàn)船的人員組織與戰(zhàn)斗性能
三列槳戰(zhàn)船之所以成為古典時(shí)期希臘世界的主力戰(zhàn)船，不僅在于堅(jiān)固而又輕巧的船體，還因?yàn)榫邆鋰?yán)密的人員組織系統(tǒng)，并據(jù)此形成了卓越的戰(zhàn)斗性能。當(dāng)一條三列槳戰(zhàn)船建造完畢之后，沿著長(zhǎng)約37米，寬約3米的斜坡，從船塢中滑入海中，[64] 地中海的波濤成為三列槳戰(zhàn)船優(yōu)越性能得以發(fā)揮的舞臺(tái)。
熟練的槳手（nautai）是三列槳戰(zhàn)船人員組織系統(tǒng)的首要環(huán)節(jié)。在阿里斯托芬《阿卡奈人》545—554所描繪的嘈雜聲中，三列槳戰(zhàn)船開(kāi)始了出航前的準(zhǔn)備，槳手們紛紛走向各自的崗位。在三列槳戰(zhàn)船的每側(cè)，下船舷分布著27名下層槳手（thalamites），槳柄從槳孔中伸出。在下層槳手的前上方，分布著27名中層槳手（zugites）, 中層槳手的槳孔分布在中船舷和上船舷之間。[65] 此外，三列槳戰(zhàn)船增加了坐在中層槳手前上方的31名上層槳手（thranites），上層槳手因?yàn)樽谙贤庵Ъ苌?，可以看到伸出船體的槳片，因此擔(dān)任管理其他兩層槳手的任務(wù)，并得到較高的薪給。[66] 槳手們面向船尾，每個(gè)槳手持一支槳，槳桿用皮帶圈固定在船舷上以防止打滑，槳片的形狀從上層到下層槳手依次變窄、變長(zhǎng)。[67]
在公元前5—前4世紀(jì)，三列槳戰(zhàn)船的人員組織系統(tǒng)除了170名槳手之外，還包括1名船長(zhǎng)（trierarchos），約30名輔助水手（hyperesia），每條戰(zhàn)船載員量約為200人。[68] 擔(dān)任三列槳戰(zhàn)船船長(zhǎng)在雅典被認(rèn)為是富有者對(duì)城邦的捐助義務(wù)，他不僅是船只的最高指揮者，還需負(fù)責(zé)船只的保養(yǎng)和維修費(fèi)用，并支付槳手們額外的補(bǔ)貼。大約在西西里遠(yuǎn)征之后，出現(xiàn)了雙船長(zhǎng)（sunstrierarchos），兩名船長(zhǎng)各負(fù)責(zé)6個(gè)月。[69] 三列槳戰(zhàn)船的輔助水手包括：舵手（kybernetes），地位僅次于船長(zhǎng)，因?yàn)榇L(zhǎng)的選拔主要依據(jù)是財(cái)富而非才能，所以多數(shù)情況下船長(zhǎng)會(huì)將指揮權(quán)轉(zhuǎn)讓給船尾的舵手；槳手長(zhǎng)（keleustes），主要任務(wù)是管理槳手，激勵(lì)士氣，因?yàn)檫€負(fù)責(zé)傳達(dá)舵手指令的職責(zé)，所以一般位于舵手附近；五十士官（pentekontarchos），協(xié)助執(zhí)行槳手長(zhǎng)的指令，同時(shí)管理船只的錢糧事物；船首哨官（prorates），負(fù)責(zé)瞭望敵情和風(fēng)向，協(xié)助舵手掌管航向；長(zhǎng)笛手（auletes），負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)槳手們劃槳的節(jié)奏；修船師（naupegos），負(fù)責(zé)維修船只。此外，輔助水手還包括10名水兵（epibatai）和4名弓箭手（toxotai），[70] 剩余的10名輔助水手則分為兩組，分別作為舵手和船首長(zhǎng)的助手，也可作為備用槳手。[71] 在船只高速前進(jìn)時(shí)，水兵坐或趴在上層甲板上，準(zhǔn)備投擲長(zhǎng)矛或登上敵船，但莫里森認(rèn)為，在注重撞角戰(zhàn)術(shù)的雅典三列槳戰(zhàn)船上，水兵的主要作用是維持槳手們的秩序。[72] 通常情況下，雅典三列槳戰(zhàn)船的人員由公民、居住在雅典的僑民（metoikos）和來(lái)自雅典盟邦的外邦人（xenos）構(gòu)成，[73] 但在公元前4世紀(jì)，出現(xiàn)了奴隸擔(dān)任槳手的現(xiàn)象。[74]
三列槳戰(zhàn)船嚴(yán)密的人員組織系統(tǒng)使得堅(jiān)固而又輕巧的船體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為實(shí)際的戰(zhàn)斗力。因?yàn)槿袠獞?zhàn)船具有快速、靈活的特點(diǎn)，所以撞角逐漸成為海戰(zhàn)中的主要武器，并發(fā)展出一套精密的撞角戰(zhàn)術(shù)。撞角戰(zhàn)術(shù)大致分為兩種：第一種是環(huán)航戰(zhàn)術(shù)（periplοus），由三列槳戰(zhàn)船構(gòu)成的船隊(duì)將己方的戰(zhàn)船排成一列縱隊(duì)，然后快速駛向敵方船隊(duì)的側(cè)翼，用撞角撞擊敵船的船舷，或機(jī)動(dòng)到敵船的后方，撞擊敵船的船尾。第二種是穿插戰(zhàn)術(shù)（diekplοus），三列槳戰(zhàn)船高速行駛，穿過(guò)敵船的防線，然后迅速調(diào)轉(zhuǎn)船頭，撞擊敵船船尾。公元前494年，波凱亞（Phocaea）人狄?jiàn)W尼修斯（Dionysios）在教授愛(ài)奧尼亞人海戰(zhàn)技巧時(shí)，第一步便是練習(xí)如何穿越敵人的防線。[75] 如果船長(zhǎng)和水手們的航海技術(shù)足夠熟練，戰(zhàn)船還可以傾斜一定的角度，在穿插敵船的過(guò)程中使船身快速擦過(guò)敵船的船舷，從而折斷敵船的船槳，使其喪失動(dòng)力。
事實(shí)上，撞角戰(zhàn)術(shù)強(qiáng)大威力的發(fā)揮是三列槳戰(zhàn)船上人員組織系統(tǒng)實(shí)際功效的集中體現(xiàn)，因而具有極高的技術(shù)要求。在兩條高速航行的船只相撞的情況下，如果角度過(guò)正，很容易撞壞自身的撞角和船首。不僅如此，在撞擊敵船時(shí)，如果力度過(guò)輕，起不到破壞敵船的作用，如果相反，則會(huì)因難以迅速拔出撞角，使自身陷入危險(xiǎn)的境地。在薩拉米海戰(zhàn)中，波斯船隊(duì)中一支薩摩特拉開(kāi)的船撞擊一支阿提卡船，正當(dāng)那只阿提卡船沉沒(méi)的時(shí)候，一支埃吉那的船又將這只沒(méi)有來(lái)得及拔出撞角的薩摩特拉船撞沉，但戲劇性的是，這只埃吉那船自身在撞擊之后也沒(méi)有迅速拔出撞角，希羅多德描述道：“擅于使長(zhǎng)槍的薩摩色雷斯人（Samothracians）在被擊沉的船上向?qū)Ψ剿稊S標(biāo)槍，將對(duì)方水兵一掃而光后占有了那條船?！?/span>[76] 正如哈拉得（A. J. Holladay）所說(shuō)，盡管撞角戰(zhàn)術(shù)被認(rèn)為是最有效的戰(zhàn)術(shù)并被長(zhǎng)期使用，但是它只被自信擁有足夠熟練航海技術(shù)的水手們所采用。[77]
三列槳戰(zhàn)船戰(zhàn)斗性能的發(fā)揮不僅需要高超的駕駛技術(shù)，而且在空間和時(shí)間上都有著特定的限制條件。通常情況下，為了保持船只的戰(zhàn)斗力、提高速度和機(jī)動(dòng)性，三列槳戰(zhàn)船的設(shè)計(jì)往往盡可能地節(jié)省空間和重量，雅典的三列槳戰(zhàn)船尤是如此。位于下層槳手的凳子下面的船只儲(chǔ)藏室，只能用來(lái)貯藏船槳、索具等極端重要的物資。[78] 槳手們不僅沒(méi)有充分的飲水保障，也沒(méi)有睡眠和進(jìn)食空間。因此，每隔一段時(shí)間槳手必須登岸舒展身體，并到沿岸居民提供的市場(chǎng)上購(gòu)買水、食物等補(bǔ)給。戈姆（A. W. Gomme）指出, 在正常的航行條件下，三列槳戰(zhàn)船一天在海上最多可以航行12小時(shí)，每隔24小時(shí)戰(zhàn)船就必須靠岸更新飲水等補(bǔ)給。[79] 因?yàn)槔m(xù)航能力低，戰(zhàn)船的航行距離嚴(yán)重依賴于航線沿岸是否有友好的居民提供可以購(gòu)買補(bǔ)給的市場(chǎng)。雅典水師在遠(yuǎn)征西西里期間，因?yàn)闊o(wú)法獲得友好城邦供給的谷物和人力，所以只能通過(guò)在陸地劫掠獲取補(bǔ)給。[80] 除此之外，天氣因素也對(duì)三列槳戰(zhàn)船性能的發(fā)揮產(chǎn)生重要影響。復(fù)合式的槳手結(jié)構(gòu)增加了駕駛船只的難度，而輕便的船體使得船只在風(fēng)浪中更加難以控制。正如卡森所說(shuō)，三列槳戰(zhàn)船與其說(shuō)是戰(zhàn)船，不如說(shuō)是一艘賽艇。[81] 因此，三列槳戰(zhàn)船出航時(shí)，一般都要選擇風(fēng)平浪靜的時(shí)候，以盡可能地避免風(fēng)暴等惡劣天氣。[82] 受季風(fēng)的影響，地中海地區(qū)的航海時(shí)段為每年的3月10日到11月10日，其中5月27日到9月14日為最佳航海時(shí)間。在秋、冬季節(jié)，古希臘鮮有海戰(zhàn)，只有一些非常重要的派遣、急需物資的運(yùn)輸，以及無(wú)法延誤的水師行動(dòng)。[83] 公元前430~前429年冬季，雅典派遣20條船環(huán)伯羅奔尼撒半島航行，派遣6條船到開(kāi)利阿、呂西亞征收貢款都屬于極特殊的情況。[84]
由此可見(jiàn)，一條三列槳戰(zhàn)船戰(zhàn)斗性能的充分發(fā)揮，需要苛刻的條件，包括：船只的建造、戰(zhàn)斗環(huán)境的選擇、天氣因素的影響，以及水師將領(lǐng)對(duì)戰(zhàn)船性能的熟悉和指揮才華，特別是要求水手們掌握熟練的航海技能。只有在熟練掌握駕駛技術(shù)的前提下，針對(duì)不同的環(huán)境運(yùn)用恰當(dāng)?shù)膽?zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，才能最大限度的發(fā)揮三列槳戰(zhàn)船的戰(zhàn)斗力。至此，我們才能更為深入地理解修昔底德為何宣稱“雅典帝國(guó)”不是雅典人通過(guò)強(qiáng)力竊取，而是源自盟邦們的請(qǐng)求。[85] 在公元前5世紀(jì)的希臘世界，只有“全希臘的學(xué)校”雅典有足夠的財(cái)力和人力，長(zhǎng)期維持一支由三列槳戰(zhàn)船組成的強(qiáng)大水師。
四 余 論
在古典時(shí)期的地中海世界，三列槳戰(zhàn)船憑借卓越的戰(zhàn)斗性能不僅成為希臘水師的主力戰(zhàn)船，而且使用范圍遍及希臘半島、波斯、腓尼基、西西里和埃及等地區(qū)。但與此同時(shí)，傳統(tǒng)的單層30槳、50槳船、兩列槳船等船型作為輔助船只依然長(zhǎng)期存在。
在古代地中海世界的船只發(fā)展史上，始終存在著與一種三列槳戰(zhàn)船強(qiáng)調(diào)快速、靈活戰(zhàn)術(shù)的思路完全相反的傾向，即：著重發(fā)展戰(zhàn)船的堅(jiān)固性優(yōu)勢(shì)，將撞角戰(zhàn)術(shù)為主的“技術(shù)戰(zhàn)”轉(zhuǎn)化為接舷戰(zhàn)為主的“消耗戰(zhàn)”?？屏炙沟却蠖鄶?shù)城邦并未向雅典一樣將撞角戰(zhàn)術(shù)放在首位，而是犧牲三列槳戰(zhàn)船的高速度和靈活性，回到傳統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單和廉價(jià)“接舷戰(zhàn)”，將海戰(zhàn)“陸戰(zhàn)化”，憑借戰(zhàn)船的堅(jiān)固性對(duì)抗雅典戰(zhàn)船的機(jī)動(dòng)性?？屏炙棺钤鐚?duì)戰(zhàn)船進(jìn)行改裝，緊接著是大港海戰(zhàn)中的敘拉古，減少船首的長(zhǎng)度，增加支柱加固船首，在戰(zhàn)斗中憑借采取船首相撞的戰(zhàn)術(shù)，破壞雅典水師的船首和舷外支架，然后進(jìn)行接舷戰(zhàn)。[86] 喬丹認(rèn)為，即使是撞角戰(zhàn)術(shù)運(yùn)用最為嫻熟的雅典，在公元前5世紀(jì)中期依然試圖改裝戰(zhàn)船以適應(yīng)接舷戰(zhàn)的需要。[87] 公元前5世紀(jì)末以后，飽經(jīng)戰(zhàn)亂的雅典自身也無(wú)法提供足夠數(shù)量的熟練槳手，而在西西里遠(yuǎn)征船隊(duì)的全軍覆沒(méi)后，倉(cāng)促之間建造起來(lái)的新船也難以像以往一樣對(duì)木料、船具等精益求精，三列槳戰(zhàn)船快速、靈活的戰(zhàn)斗性能至此已經(jīng)失去了熟練水手和精良建造結(jié)構(gòu)的保證。
因此，在公元前4世紀(jì)以后，地中海地區(qū)的海戰(zhàn)方式發(fā)生了重大變化。戰(zhàn)船的堅(jiān)固性成為了船只建造首要考慮的因素，足夠的金錢和人力，而不是技術(shù)開(kāi)始成為決定戰(zhàn)爭(zhēng)勝負(fù)的關(guān)鍵。 [88] 到了希臘化時(shí)代，投石機(jī)、弩炮等遠(yuǎn)距離重型裝備開(kāi)始安裝在戰(zhàn)船上，戰(zhàn)船逐漸向堅(jiān)固化、大型化發(fā)展。當(dāng)兩軍相遇時(shí)，戰(zhàn)船首先要經(jīng)受礌石的遠(yuǎn)距離攻擊，緊接著是弓箭和長(zhǎng)矛，最后當(dāng)兩船靠近時(shí)便是接舷戰(zhàn)，盡管撞角戰(zhàn)術(shù)依然作為一種常規(guī)戰(zhàn)術(shù)存在，但是戰(zhàn)斗的勝利最后依然取決于甲板上的水兵。[89] 戰(zhàn)船依然沿襲了兩層或三層的復(fù)合式槳手結(jié)構(gòu)，但是采取了一槳多人的方式，公元前399年出現(xiàn)了四列槳戰(zhàn)船，緊接著是五列、六列槳戰(zhàn)船，隨著的爭(zhēng)霸戰(zhàn)爭(zhēng)的愈演愈烈，尤其是亞歷山大死后的“繼承者戰(zhàn)爭(zhēng)”，東地中海地區(qū)各個(gè)文明間展開(kāi)了一場(chǎng)擴(kuò)充水師的“軍備競(jìng)賽”，大型化的戰(zhàn)船迅速推廣。在公元前3世紀(jì)，出現(xiàn)了三層槳手、每4名槳手劃一支槳的十二列槳船，以及兩層槳手、每8名槳手劃1只槳的十六列槳船。在公元前2~公元前1世紀(jì)，甚至出現(xiàn)了體積更大的三十列、四十列槳船，可以承載4000名槳手，2850名士兵的龐然大物。[90]
由此可見(jiàn)，三列槳戰(zhàn)船的建造和使用，是希臘城邦文明在古典時(shí)期極盛階段的歷史產(chǎn)物。隨著古風(fēng)時(shí)代希臘航?；顒?dòng)的勃興，社會(huì)財(cái)富的積累，以及波斯入侵的外部刺激，三列槳戰(zhàn)船在公元前5世紀(jì)迅速推廣，成為古典時(shí)期希臘世界的主力戰(zhàn)船。一支以三列槳戰(zhàn)船為主體的強(qiáng)大水師構(gòu)成了“雅典帝國(guó)”的統(tǒng)治支柱，然而，三列槳戰(zhàn)船卓越的戰(zhàn)斗性能是建立在巨大的物質(zhì)財(cái)富和人力資源之上，因此，修昔底德才在“密提林演說(shuō)”中強(qiáng)調(diào)盟邦的收入是“雅典帝國(guó)”統(tǒng)治的基礎(chǔ)。[91] 然而，隨著伯羅奔尼撒戰(zhàn)爭(zhēng)末期“雅典帝國(guó)”的逐步瓦解，雅典再也無(wú)力繼續(xù)維持一支由技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)越的三列槳戰(zhàn)船組成的水師，希臘城邦文明的衰落最終導(dǎo)致海戰(zhàn)方式的改變。很大程度上，三列槳戰(zhàn)船的發(fā)展、演變是古典希臘興衰的集中體現(xiàn)。
The Birth and Features of Ancient Greek Trireme
Abstract: As early as in 3000 B.C., ancient Greek produced the long ship with oars, passed through the period of the Minoan and the Mycenaean, a great progress had taken place in two aspects of the ram and the deck. In the 8th century B.C., the brireme with the superstructure of oars appeared and contribute to the birth of the trireme. Based on the firm and light structure, the strict personnel organization system, and thus the excellent combat capability, the trireme was adopted rapidly in the 5th century B.C. and became the main style of warships in the classical Greece. In the 4th century B.C., the trireme gradually disappeared as the result of the decline of Greek city-states. In conclusion, the development of trireme is the reflection of the fate of classical Greek civilization.
Keywords: Greece, Warship, Trireme
作者簡(jiǎn)介：郭濤，西南大學(xué)歷史文化學(xué)院、希臘研究中心講師，研究方向?yàn)楣畔ＥD史（郵編：400715）。
[1] Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, London: Croom Helm, 1986, p. 1.
[2] 參見(jiàn)：Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 3, fig. 1.2. 對(duì)于船首與船尾的辨識(shí)西方學(xué)界仍有爭(zhēng)議，相關(guān)討論可參見(jiàn)：George F. Bass, Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, College Station: Texas A&M University Press, 1998, p. 7.
[3] George F. Bass, Seagoing ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, pp. 74-75.
[4] Thucydides, The Peloponnesian War, 1.4，本文引用的古希臘文獻(xiàn)均根據(jù)“牛津古典文本”（Oxford Classical Texts），由作者自譯。對(duì)于米諾斯海權(quán)這一問(wèn)題，學(xué)界存有爭(zhēng)議，但均認(rèn)同米諾文明在早期希臘歷史上的海上優(yōu)勢(shì)地位。參見(jiàn)：Robin Hagg and Nanno Marinatos eds., The Minoan Thalassocracy: Myth and Reality, Stockholm: Svensaka Institutet i Athens, 1984.
[5] 參見(jiàn)：Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 5, fig. 1.4.
[6] Avner Raban, 'The Thera Ships: Another Interpretation,' American Journal of Archaeology, Vol. 88, No. 1 (Jan., 1984), pp. 11-19.
[7] George F. Bass, Seagoing ships and Seamanship in the Bronze Ag Levant, pp. 90-95.
[8] George F. Bass, Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, p. 137.
[9] 參見(jiàn)：Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 7, fig. 1.5.
[10] George F. Bass, Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, p. 156.
[11] 參見(jiàn)：Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton: Princeton University Press, 1971, p. fig. 28.
[12] 參見(jiàn)：Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. fig. 70, 71.
[13] R. T. Williams, 'Early Greek Ships of Two Levels,' The Journal of Hellenic Studies, Vol. 78 (1958), p. 127.
[14] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 49.
[15] Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 23.
[16] Lion Casson and Elisha Linder, “The Evolution in Shape of The Ancient Ram, ' in Lion Casson and J. Richard Steffy eds., The Athlit Ram, Texas A&M University Press, 1991, p. 67.
[17] 參見(jiàn)：Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, fig. 81.
[18] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 64.
[19] R. T. Williams, 'Early Greek Ships of Two Levels,' p. 127.
[20] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 69.
[21] W. W. Tarn,“The Greek Warship, ” The Journal of Hellenic Studies, Vol. 25 (1905), p. 146.
[22] Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 24.
[23] George F. Bass, Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, pp. 157-158.
[24] Thucydides, The Peloponnesian War, 1.49.3
[25] R. T. Williams, 'Ships in Greek Vase-Painting,' Greece & Rome, Vol. 18, No. 54 (Oct., 1949), p. 136. 參見(jiàn)：Caesar, The Civil War, 3.40.2
[26] Chester G. Starr, 'The Ancient Warship,' Classical Philology, Vol. 35, No. 4 (Oct, 1940), p. 369.
[27] 參見(jiàn)：Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, fig. 76.
[28] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, Cambridge: Cambridge University Press, 2000, p. 32.
[29] Thucydides, The Peloponnesian War, 1.14.3. 對(duì)修昔底德原文中“dia pases”的理解，參見(jiàn)：Simon Ηornblower, A Commentary on Thucydides, Vol. I, Oxford: Clarendon Press, 1991, ad loc.
[30] Thucydides, The Peloponnesian War, 1.13.2. 有學(xué)者認(rèn)為源自東方的腓尼基人，參見(jiàn)：M. Basch, “ Phoenician Oared Ships, ” The Mariners’ Mirror, Vol. 55 (1969), p. 230. 也有學(xué)者認(rèn)為，三列槳戰(zhàn)船起源自希臘薩摩斯，參見(jiàn)：J. A. Davison, 'The First Greek Trireme, ' The Classical Quterly, Vol. 41, No. 1/2. (Jan.-Apr, 1947), pp. 18-24. 關(guān)于該問(wèn)題的專門討論可參見(jiàn)：H. T. Wallinga, Ships and Sea-power before the Great Persian War, Leiden: Brill, 1993.
[31] Herodotus, Histories, 6.8
[32] Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 37. 參見(jiàn)：J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 161, fig. 45.
[33] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 86.
[34] Plutarch, Parallel Lives, Cimon, 12.2
[35] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 159.
[36] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 88.
[37] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 166.
[38] J. Richard Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, College Station: Texas A&M University Press, 1994, pp. 59-61.
[39] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 85.
[40] Aristophanes, Acharnians, 545-554
[41] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 173.
[42] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 178.
[43] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 234.
[44] Lionel Casson , 'The Emergency Rig of Ancient Worships,' Transactions and Proceedings of the American Philological Association, Vol. 98 (1967), pp. 43-48.
[45] Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 40.
[46] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 255.
[47] 參見(jiàn)：Samuel Mark, 'Odyssey 5.234-53 and Homeric Ship Construction: A Reappraisal, ' American Journal of Archaeology, Vol. 95, No. 3 (Jul., 1991), p. 443, fig. 2.
[48] Homer, Odyssey, 5.243-259
[49] 參見(jiàn)：Samuel Mark, Homeric Seafaring, College Station: Texas A&M University Press, 2005, p. 26.
[50] 參見(jiàn)：J. Richard Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, p. 47, fig. 3-28.
[51] J. Richard Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, pp. 43-48. 參見(jiàn)：p. 47, fig. 3-28.
[52] J. Richard Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, p. 50.
[53] J. Richard Steffy, Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks, p. 51, 參見(jiàn)：同頁(yè)，fig. 3-34.
[54] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 279.
[55] Samuel Mark, Homeric Seafaring, p. 80.
[56] J. S. Morrison, “The Greek Ships at Salamis and the Diekplous, ' The Journal of Hellenic Studies, Vol. 111 (1991), p. 169.
[57] Herodotus, Histories, 7.59.3
[58] Aristophanes, Acharnians, 545-554
[59] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 182.
[60] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 92.
[61] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 188.
[62] Lionel Casson, 'A Trireme for Hire (Is. 11.48),' The Classical Quarterly, New Series, Vol. 45, No. 1 (1995), pp. 241-245. 亞里士多德記載，地米斯托克利（Themistocles）利用100塔蘭特建造了100條三列槳戰(zhàn)船，參見(jiàn)：Aristotle, Athenian Consitution, 22.29-38. 關(guān)于三列槳戰(zhàn)船的造價(jià)，參見(jiàn)：“雅典水師船表”IG i3 1032，以及Richard F. Wevers, Isaeus: Chronology, Prosopography, and Social History, Hague: Mouton, 1969, pp. 19-20。
[63] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, pp. 227-230.
[64] J. S. Morrison and R. T. Williams, Greek Oared Ships 900-322 B.C., Cambridge: Cambridge University Press, 2008, pp. 181-186.
[65] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 83.
[66] Thucydides, The Peloponnsian War, 6.31.3
[67] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 172.
[68] 對(duì)“hyperesia”的解釋有爭(zhēng)議，哈蒙德（N. G. L. Hammond）認(rèn)為是槳手的泛稱，參見(jiàn)：N. G. L. Hammond,'The Narrative of Herodotus VII and the Decree of Themistocles at Troezen,' The Journal of Hellenic Studies, Vol. 102 (1982), pp. 75-93。但是，本文認(rèn)為莫里森的解讀最具說(shuō)服力，即：hyperesia是與nautai（槳手）相對(duì)的群體，應(yīng)理解為協(xié)助三列槳戰(zhàn)船船長(zhǎng)的輔助水手。參見(jiàn)：J. S. Morrison, 'Hypersia in Naval Context in the Fifth and Fourth Centuries BC,' The Journal of Hellenic Studies, Vol. 104 (1984), pp. 48-59.
[69] Borimir Jordan, The Athenian Navy in the Classical Period: A Study of Athenian Naval Administration and Military Organization in the Fifth and Fourth Centuries B.C, Berkeley: University of California Press, 1976, p. 72.
[70] 在某些情況下，epibatai（水兵）不被看作是hyperesia，比如：Demosthenes, 50.10, 25, 32, 36. 參見(jiàn)：J. S. Morrison, 'Hypersia in Naval Context in the Fifth and Fourth Centuries BC,' esp. pp. 55-56.
[71] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, pp. 108-114.
[72] J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, p. 110.
[73] Thucydides, The Peloponnsian War, 1.143.1-2
[74] 奴隸作為槳手的情況并不常見(jiàn)，使用奴隸的文獻(xiàn)參見(jiàn)：Thucydides, The Peloponnsian War, 7.13.2; Xenophon, History of Greece, 1.6.24; IG 22 1951.117. 修昔底德提到了科基拉人（Corcyraeans）和歧奧斯人（Chian）水師中使用使用奴隸的情況，參見(jiàn)：Thucydides, The Peloponnsian War, 1.55.1, 8.15.2。相關(guān)討論參見(jiàn)：J. S. Morrison, The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship, pp. 117-118.
[75] Herodotus, Histories, 6.12
[76] Herodotus, Histories, 8.90.2
[77] A. J. Holladay, 'Further Thought on Trireme Tactics,' Greece&Rome, Vol.35, No.2 (1998), p. 150.
[78] Lion Casson, 'The Feeding of the Trireme Crews and an Entry in IG ii 2 1631, ' Transactions of the American Philolgical Association, Vol. 125 (1995), p. 261.
[79] A. W. Gomme, 'A Forgotten Factor of Greek Naval Strategy, ' The Journal of Hellenic Studies, Vol.53, Part 1 (1933), p. 18.
[80] Thucydides, The Peloponnesian War, 7.13.2
[81] W. W. Tarn, 'The Greek Warship, ' pp.137, 204.
[82] Lion Casson, The Ancient Mariners: Seafarers and Sea Fighters of the Mediterranean in Ancient Times, New York: Macmillian, 1959, p. 102.
[83] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 270.
[84] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 270, note 3.
[85] Thucydides, The Peloponnesian War, 1.75.2
[86] Thucydides, The Peloponnesian War, 7.36
[87] Borimir Jordan, The Athenian Navy in the Classical Period: A Study of Athenian Naval Administration and Military Organization in the Fifth and Fourth Centuries B.C, p. 189.
[88]Fike Mejer, A History of Seafaring in the Classical World, p. 108.
[89] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 121.
[90] Lion Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, p. 108.
[91] Thucydides, The Peloponnesian War, 3.39.8
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