1949年英國(guó)噴氣式客機(jī)“彗星”首飛之后，當(dāng)時(shí)世界民機(jī)制造業(yè)巨擘道格拉斯認(rèn)為，自己作為商用客機(jī)霸主，必須進(jìn)軍噴氣客機(jī)市場(chǎng)。道格拉斯對(duì)噴氣商用客機(jī)的未來市場(chǎng)預(yù)期是：渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)比渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)更具有市場(chǎng)吸引力。這一判斷雖然有所偏差，但也不算離譜。
第二次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)火熄滅之后，當(dāng)時(shí)的道格拉斯公司在全球商用客機(jī)市場(chǎng)上是絕對(duì)的霸主。雖然早在1933年波音公司就憑借247飛機(jī)指名了現(xiàn)代全金屬飛機(jī)的發(fā)展方向，但道格拉斯是真正的市場(chǎng)英雄，從30年代到50年代，道格拉斯生產(chǎn)的DC-2、DC-3、DC-4、CD-5、DC-6和DC-7，大量各型客機(jī)把商業(yè)航空旅行變成了現(xiàn)實(shí)。即使1949年英國(guó)“彗星”噴氣式客機(jī)飛上天空，道格拉斯也不認(rèn)為自己需要做出重大變革——各航空企業(yè)機(jī)隊(duì)幾乎是道格拉斯飛機(jī)的天下，市場(chǎng)慣性也會(huì)推動(dòng)企業(yè)繼續(xù)與道格拉斯合作下去。
1952年服役的“彗星”一度對(duì)道格拉斯的強(qiáng)勢(shì)市場(chǎng)地位發(fā)起了強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，但隨著1953/1954年的接連空中解體事故，“彗星”只能趴在地上等待調(diào)查結(jié)果出爐。道格拉斯的市場(chǎng)地位沒有被動(dòng)搖。當(dāng)時(shí)道格拉斯手握近300架活塞動(dòng)力的DC-6和DC-7訂單，后者甚至尚未首飛。“彗星”的挫敗給航空公司對(duì)噴氣式飛機(jī)的熱情澆了一盆涼水，繼續(xù)堅(jiān)守螺旋槳飛機(jī)看起來倒像是明智舉動(dòng)。
在純噴氣式客機(jī)方面，創(chuàng)新熱情高漲的波音走得更快。早在1949年，波音就在B-47和B-52項(xiàng)目上獲得了不少經(jīng)驗(yàn)。憑借上千架的噴氣式轟炸機(jī)訂單，波音與美國(guó)戰(zhàn)略空軍司令部建立了緊密合作關(guān)系。波音還為戰(zhàn)略空軍司令部提供KC-97加油機(jī)，但KC-97速度太慢，難以和B-47和B-52配合。
不用美國(guó)空軍言語(yǔ)，波音已經(jīng)覺察到空軍未來需要噴氣式加油機(jī)，為此預(yù)先展開了相關(guān)研究。在開發(fā)新一代加油機(jī)的同時(shí)，波音也打算用這飛機(jī)與“彗星”展開競(jìng)爭(zhēng)。50年代波音推出的473-60C方案沒能換得航空公司的興趣，但波音堅(jiān)信噴氣式飛機(jī)前途遠(yuǎn)大，繼續(xù)前行，推出了367-80方案，并毅然決然地自行投資1600萬(wàn)美元，最終在1954年5月15日把原型機(jī)推出了廠房，次月即完成首飛。道格拉斯也沒閑著，1952年中就開始秘密進(jìn)行噴氣式運(yùn)輸機(jī)的方案論證，次年中期發(fā)展出類似后來DC-8的設(shè)計(jì)方案。道格拉斯對(duì)于噴氣式客機(jī)的態(tài)度仍然曖昧，他們認(rèn)為美國(guó)空軍加油機(jī)項(xiàng)目訂單會(huì)由兩家公司分享，就像過去的軍用運(yùn)輸機(jī)訂單一樣。
1954年5月，美國(guó)空軍向航空業(yè)界拋出了一張大單：800架噴氣式加油機(jī)的采購(gòu)意向。接到采購(gòu)意向書的分別是波音、道格拉斯、康維爾、費(fèi)爾柴爾德、洛克希德和馬丁公司。此時(shí)波音早已憑借先前的B-47噴氣式轟炸機(jī)項(xiàng)目積累的技術(shù)占了先手，其加油機(jī)原型機(jī)預(yù)計(jì)兩個(gè)月后即可首飛。除了波音公司強(qiáng)大的生產(chǎn)和科研能力，波音公司另一項(xiàng)獨(dú)家秘笈，就是KC-97項(xiàng)目中開發(fā)的空中硬桿加油系統(tǒng)。就在發(fā)布這一采購(gòu)需求的4個(gè)月后，美國(guó)空軍就從波音訂購(gòu)了29架KC-135。
空軍的雷厲風(fēng)行震動(dòng)了道格拉斯本人，他向華盛頓提出抗議，但沒有任何結(jié)果。加油機(jī)訂單無(wú)望后，道格拉斯認(rèn)為已經(jīng)開始的DC-8不能放棄，只能繼續(xù)。在接洽聽取航空公司意見后，DC-8的機(jī)身原始設(shè)計(jì)被加寬了38厘米，從3.35米增加到3.7米，可以并排設(shè)置6個(gè)座椅，機(jī)翼和尾翼也作了改進(jìn)，機(jī)身也被加長(zhǎng)。1955年7月，道格拉斯對(duì)外宣布了DC-8項(xiàng)目。DC-8有4個(gè)子型，機(jī)身長(zhǎng)度均為45.87米，翼展43米，起飛重量從109到118噸不等——道格拉斯堅(jiān)定不渝地反對(duì)各子型采取不同的機(jī)身尺寸。道格拉斯計(jì)劃在1957年12月首飛，1959年投入運(yùn)營(yíng)。道格拉斯明白自己的步伐落在了波音后面，于是展開了強(qiáng)大的市場(chǎng)營(yíng)銷攻勢(shì)。
道格拉斯最初對(duì)于民用商業(yè)航空市場(chǎng)的判斷看起來是正確的：民用飛機(jī)從活塞動(dòng)力向渦輪動(dòng)力的邁進(jìn)，具體方向是渦輪螺旋槳而不是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。英國(guó)先鋒級(jí)渦槳客機(jī)——40－60座級(jí)的“子爵”已經(jīng)服役，深受航空公司和乘客歡迎：它們速度快、安靜性好，比活塞螺旋槳飛機(jī)更舒適。此外，90座的布里斯托爾“不列顛尼亞”是另一個(gè)來自英國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)者。道格拉斯大型客機(jī)市場(chǎng)上的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手洛克希德已經(jīng)在著手開發(fā)中短程80－100座渦槳客機(jī)“伊萊克特拉”，美國(guó)航空已經(jīng)發(fā)出了35架啟動(dòng)訂單，后續(xù)訂單還在跟進(jìn)。而在純噴氣動(dòng)力飛機(jī)方面，“彗星”還在事故之后的停飛中苦熬，法國(guó)90座級(jí)雙發(fā)噴氣客機(jī)“快帆”原型機(jī)才剛剛首飛。波音707還在研制，1958年之前不可能完成。世界主要航空公司對(duì)于純噴氣飛機(jī)也存在一種不安的心境，他們不愿意冒著財(cái)務(wù)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)采用噴氣式客機(jī)。但是在這種不安之下，還隱藏著另一層難以令人察覺的意識(shí)，那就是一旦競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買噴氣式飛機(jī)，其他企業(yè)可能會(huì)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)關(guān)系群起效仿。
1955年10月，泛美航空公司扔出了一只靴子，同時(shí)向波音和道格拉斯發(fā)出了噴氣式飛機(jī)訂單，波音拿到20架707訂單，道格拉斯得到了25架DC-8協(xié)議。購(gòu)買價(jià)格昂貴且未經(jīng)市場(chǎng)驗(yàn)證的噴氣式客機(jī)需要勇氣，而同時(shí)采購(gòu)兩型噴氣式客機(jī)更是前所未聞。1955年末，其他公司紛紛響應(yīng)，法國(guó)航空、美國(guó)航空、布蘭尼夫國(guó)際航空、大陸航空和比利時(shí)航空訂購(gòu)了波音707；聯(lián)合航空、國(guó)民航空、荷蘭航空、東方航空、日本航空和斯堪的納維亞航空選擇了DC-8。1956年，印度航空、英國(guó)海外航空、漢莎航空、澳大利亞航空和環(huán)球航空購(gòu)買了50架波音707，道格拉斯則從Delta、瑞士航空、TAI、泛加拿大航空和UAT拿到了22架DC-8合同。1958年開始的時(shí)候，道格拉斯賣出了133架DC-8，波音銷售了150架707，兩家尚屬平分秋色。
道格拉斯公司掌門人唐納·道格拉斯打算在加利福尼亞圣莫尼卡機(jī)場(chǎng)制造和測(cè)試DC-8，這里是一代經(jīng)典DC-3的誕生地，第二次世界大戰(zhàn)期間這里的道格拉斯工廠里曾有44000名工人晝夜為戰(zhàn)爭(zhēng)生產(chǎn)。為了制造噴氣式客機(jī)，道格拉斯要求圣莫尼卡市政府加長(zhǎng)當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)跑道。但當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳?duì)讓市政府拒絕了這一要求，道格拉斯于是將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)到了長(zhǎng)灘機(jī)場(chǎng)，1958年4月9日，首架DC-8（機(jī)號(hào)N8008D）推出了廠房，5月30日實(shí)現(xiàn)了首飛。當(dāng)年晚些時(shí)候，加大機(jī)身的改進(jìn)型“彗星”重新服役，但已經(jīng)失去了最佳的市場(chǎng)機(jī)遇期：德哈維蘭只拿到了25架訂單。8月，波音開始向泛美交付707。道格拉斯極力試圖彌補(bǔ)與波音的步伐差距，使用了不少于10架飛機(jī)進(jìn)行試飛，希望在1959年8月拿下FAA的適航許可。道格拉斯有太多工作要做：原來位于后機(jī)身下方的減速板被發(fā)現(xiàn)不夠有效，鑒于發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)具備反推裝置，道格拉斯決定取消減速板；為了改善低速升力特性，道格拉斯為DC-8增加了前緣縫翼；原型機(jī)速度比設(shè)計(jì)巡航速度低25節(jié)（46公里/小時(shí)），道格拉斯公司又修改了翼尖設(shè)計(jì)以減少阻力。為降低高速狀態(tài)下的阻力，道格拉斯還修改了前緣翼型，弦長(zhǎng)增加了4%。1961年8月21日，一架DC-8在12497米高度上，以俯沖姿態(tài)突破了音障，達(dá)到馬赫1.012（1062公里/小時(shí)）并保持了16秒。這次飛行并非是為了創(chuàng)造紀(jì)錄，而是為了采集新設(shè)計(jì)的前緣翼型的性能數(shù)據(jù)，但也正因如此，DC-8成了第一架突破音障的民用噴氣式飛機(jī)。值得一提的是，在這次試飛中為DC-8伴飛的F-104戰(zhàn)斗機(jī)座艙里，坐著一位著名人物——首次突破音障的查克·耶格爾（Chuck Yeager）。
1959年9月18日，DC-8率先在德爾塔航空和聯(lián)合航空投入使用。1960年3月，道格拉斯實(shí)現(xiàn)了每月8架DC-8的生產(chǎn)速度目標(biāo)。
DC-8各早期型采用完全相同的機(jī)身設(shè)計(jì)，差別只在發(fā)動(dòng)機(jī)、起飛重量和一些細(xì)節(jié)方面。但是道格拉斯的對(duì)手波音卻不是這樣，707各子型采用多種機(jī)身長(zhǎng)度，翼展也有兩種規(guī)格。最初的707-120機(jī)身長(zhǎng)44米，翼展31米，為了實(shí)現(xiàn)較遠(yuǎn)的航程犧牲了部分載客空間；加長(zhǎng)型的707-320機(jī)身長(zhǎng)47米，客艙長(zhǎng)度比DC-8長(zhǎng)3米。道格拉斯拒絕提供多種機(jī)身規(guī)格的做法使得DC-8適應(yīng)性不及707，德爾塔航空和聯(lián)合航空只得另外尋找中短程噴氣機(jī)型。德爾塔訂購(gòu)了康維爾880，聯(lián)合航空則采購(gòu)了新研制的輕型707-020，但同時(shí)說服波音將該機(jī)型重新命名為波音720，這樣做的目的是防止乘客們認(rèn)為公司對(duì)DC-8心懷不滿。泛美航空的行事邏輯一貫以市場(chǎng)為唯一中心，他們?cè)僖矝]有采購(gòu)過DC-8。1962年，DC-8的銷量降至26架，1963年跌至21架，1964年更是只有14架——道格拉斯在與波音的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸敗北。1967年，道格拉斯與麥克唐納飛機(jī)公司合并，組成了麥克唐納-道格拉斯公司。
1965年4月，道格拉斯公司終于宣布了遲來的機(jī)身改造計(jì)劃，推出3種改型，稱作“超級(jí)60”系列。此時(shí)DC-8總銷量不足300架，生產(chǎn)線面臨關(guān)停的危險(xiǎn)。道格拉斯期待“超級(jí)60”能夠給該項(xiàng)目帶來新的生命力。1972年DC-8停產(chǎn)時(shí)，加長(zhǎng)型DC-8“超級(jí)60”制造了262架。DC-8-61和DC-8-63可載客269人，是DC-8系列中客容最大的。在1970年波音747服役之前，DC-8-61/63一只保持著最大載客量噴氣式客機(jī)的紀(jì)錄。DC-8-62機(jī)身較61/63縮短，適合不著陸遠(yuǎn)程直航。
按照今天的標(biāo)準(zhǔn)，所有早期噴氣式客機(jī)噪音水平都極高。越來越多的航班密度，以及公眾對(duì)于噪音的日益反感，為噴氣式飛機(jī)贏得了紛至沓來的投訴，也促使各國(guó)航空管理當(dāng)局出臺(tái)了一系列噪音限制規(guī)定。早在1966年，紐約和新澤西政府機(jī)構(gòu)就表現(xiàn)出對(duì)DC-8-61（那時(shí)還在制造）噪音問題的擔(dān)憂，進(jìn)出紐約的航空公司不得不同意在該地區(qū)使用DC-8時(shí)候降低起飛重量以控制噪音。70年代初，許多國(guó)家都推出了飛機(jī)噪音標(biāo)準(zhǔn)，DC-8“超級(jí)60”系列再度面臨重大危機(jī)，可能會(huì)被各主要機(jī)場(chǎng)禁止運(yùn)營(yíng)。此時(shí)一些航空公司找到麥克唐納-道格拉斯，要求對(duì)DC-8進(jìn)行降噪改進(jìn)，但是后者并未采取行動(dòng)。為了維持DC-8的運(yùn)營(yíng)，一些第三方公司推出了售后降噪用改造套材，但這對(duì)于維持DC-8繼續(xù)服役并無(wú)太大作用。最后，1975年，通用電氣站了出來，開始與一些主要航空公司商討，打算為DC-8和707換裝更新更安靜的CFM56渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)（該發(fā)動(dòng)機(jī)由法國(guó)斯奈克馬和美國(guó)通用電氣聯(lián)合研制）。即使在此時(shí)，麥克唐納-道格拉斯仍然不愿意采取果敢行動(dòng)，直到70年代末才做出遲來太久的決定：參加換發(fā)計(jì)劃，開發(fā)DC-8-70系列。
“超級(jí)70”的表現(xiàn)令人喜悅：噪音水平比60系列下降了70%，在服役時(shí)算是世界上最安靜的4發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣式客機(jī)。除了更安靜更強(qiáng)勁外，CFM56的燃油經(jīng)濟(jì)性比原來的JT3D提升了23%，降低了DC-8“超級(jí)70”的運(yùn)營(yíng)成本，增加了航程。然而相對(duì)于波音公司在707系列上創(chuàng)新且為市場(chǎng)驗(yàn)證和接受的家族化概念，DC-8的家族化顯然太過遲緩。道格拉斯糾結(jié)于機(jī)身規(guī)格家族化問題以及降噪改進(jìn)問題的當(dāng)口，波音公司已經(jīng)繼707系列之后，向737和727進(jìn)軍，并斬獲了巨型寬體客機(jī)747的桂冠。道格拉斯已經(jīng)失去了與波音繼續(xù)角逐民用噴氣式飛機(jī)市場(chǎng)的寶貴資源，曾經(jīng)無(wú)與倫比的優(yōu)勢(shì)地位，被波音徹底奪取。
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