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泛美公司鞏固了第一個(gè)噴氣式客機(jī)時(shí)代
在可能是航空運(yùn)輸史上最有遠(yuǎn)見(jiàn)的航空公司高管胡安-特里普的領(lǐng)導(dǎo)下，幾十年來(lái)，泛美航空一直是國(guó)際舞臺(tái)上的巨人。它以其著名的水上飛機(jī)征服了太平洋，把美國(guó)的領(lǐng)土作為踏腳石，橫跨地球上那片廣袤的水域。它分享了世界上最優(yōu)秀的遠(yuǎn)程水上飛機(jī)機(jī)隊(duì)的發(fā)展，西科斯基S-42、馬丁130和波音314等遠(yuǎn)程水上飛機(jī)。英國(guó)人有他們優(yōu)雅的肖特 "帝國(guó) "S-23戰(zhàn)機(jī)，但它們無(wú)法與泛美公司的 "快船 "相比。只有泛美公司足夠的載客量橫跨大洋，1939年，泛美公司開(kāi)始了跨大西洋航線的服務(wù)，確立了它作為洲際航空公司的最高地位，無(wú)論它走到哪里，都能讓世界看到美國(guó)人的技術(shù)實(shí)力。
在第二次世界大戰(zhàn)期間，它通過(guò)在全球各地開(kāi)發(fā)機(jī)場(chǎng)和無(wú)線電通信，繼續(xù)開(kāi)辟航空航線。其中包括早在1941年，特里普與英國(guó)政府達(dá)成協(xié)議，在特里普與丘吉爾首相溫斯頓-丘吉爾會(huì)晤后，就建立了一條橫跨非洲的航道，并建立了現(xiàn)代化的機(jī)場(chǎng)。泛美公司從沖突中脫穎而出，占據(jù)了主導(dǎo)地位。它擁有世界上最好的客機(jī)，包括最新的客艙加壓的洛克希德星座飛機(jī)在內(nèi)的世界上最好的遠(yuǎn)程陸基客機(jī)群。
然后，在1958年，它推出了第一架噴氣式飛機(jī)時(shí)代。1952年，英國(guó)的英國(guó)海外航空公司（B.O.A.C.）率先開(kāi)始運(yùn)營(yíng)噴氣式客機(jī)，但在發(fā)現(xiàn)了一種迄今未知的金屬疲勞特性后，德哈維蘭彗星號(hào)不得不進(jìn)行改造。1958年10月4日，開(kāi)發(fā)出來(lái)的 "彗星4號(hào) "是第一架跨大西洋噴氣式客機(jī)，從倫敦到紐約的航線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，但泛美公司的波音707比 "彗星 "更大、更快，占據(jù)了王牌。它于10月26日開(kāi)通了從紐約到巴黎的航線，在兩年內(nèi)，這家美國(guó)國(guó)旗航空公司以其噴氣式客機(jī)機(jī)機(jī)隊(duì)包圍了整個(gè)世界，其生產(chǎn)能力不亞于其他所有洲際航空公司。十年內(nèi)，胡安-特里普準(zhǔn)備好了下一步的行動(dòng)。1955年，他向道格拉斯公司和波音公司訂購(gòu)了45架第一代噴氣式客機(jī)。1966年4月13日，他重復(fù)了這一行動(dòng)，訂購(gòu)了25架波音747客機(jī)。這些巨大的客機(jī)可以搭載360-450名乘客，這取決于座位布局。這些飛機(jī)比707和DC-8大一倍，特里普與波音公司的合作開(kāi)啟了新的噴氣式飛機(jī)時(shí)代。
波音747飛機(jī)開(kāi)啟了第二個(gè)噴氣式飛機(jī)時(shí)代
波音公司不得不在西雅圖的大本營(yíng)附近的埃弗雷特建造了一座全新的工廠，憑借著令人稱道的速度和生產(chǎn)效率，波音公司于1969年2月19日實(shí)現(xiàn)了747的首飛。不到一年后，1970年1月22日（凌晨1點(diǎn)52分，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題而延誤了前一天晚上的航班），泛美公司開(kāi)始了世界上第一架寬體噴氣式飛機(jī)的首航。這些飛機(jī)很快就被稱為 "巨型噴氣式飛機(jī)"（Jumbo Jets），或簡(jiǎn)稱為 "珍寶機(jī)"，因?yàn)樗鼈兒艽?，而不是因?yàn)樗鼈冞\(yùn)營(yíng)的是干線航線。其中一個(gè)吸引人的地方是雙層的設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)源于最初的軍用貨運(yùn)運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)，機(jī)頭有大的蚌殼門，上面是飛行甲板。爬上環(huán)形樓梯進(jìn)入上層機(jī)艙是一種特殊的享受，類似于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代的Stratocruiser的下層酒廊。
波音747的速度并不比707、DC-8或VC-10快。它只是更大了。公眾喜歡它，因?yàn)樗目臻g大，更重要的是，航空公司喜歡它。因?yàn)樗淖焕锍坛杀臼呛饬拷?jīng)濟(jì)效益的重要標(biāo)準(zhǔn)，它的座位里程成本比其較小的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要低。在美國(guó)國(guó)內(nèi)，乘坐大型客機(jī)的沖動(dòng)最強(qiáng)烈的地方莫過(guò)于此。到泛美航空成立的那一年年底，9家美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商在其主要干線上投放波音747的廣告，其中以T.W.A.為首的T.W.A.于2月25日開(kāi)始在紐約-洛杉磯航線上投放波音747。美國(guó)航空于3月2日緊隨其后，但并沒(méi)有將其作為一線機(jī)隊(duì)保留下來(lái)。
無(wú)論泛美航空在國(guó)際上走到哪里，尤其是T.W.A.在其他航空公司中肯定會(huì)緊隨其后。1971年3月18日，泛美航空的747飛機(jī)取代了紐約-倫敦航線上的707飛機(jī)，這是世界上最負(fù)盛名的城際航線。1968年12月19日，約翰遜總統(tǒng)在離任前簽署了太平洋航線案，T.W.A.出現(xiàn)了一條飛往東京的航線，并在1971年10月31日用波音707飛機(jī)完成了其夢(mèng)寐以求的環(huán)球航線?？缣窖蠛骄€上的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。兩家美國(guó)航空公司因提供過(guò)剩的運(yùn)力而吃虧。1974年10月16日，泛美航空與T.W.A.達(dá)成了航線和班次的合理化協(xié)議，T.W.A.于1975年3月2日完全暫停了太平洋航線。
同樣激烈的競(jìng)爭(zhēng)在所有北大西洋航線上都占到了所有洲際客運(yùn)量的30%以上。英國(guó)航空、法國(guó)航空、漢莎航空、K.L.M.和歐洲的其他國(guó)家航空公司都對(duì)美國(guó)兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)優(yōu)勢(shì)威脅做出了嚴(yán)厲的反應(yīng)，很快就引進(jìn)了自己的巨型噴氣式飛機(jī)。同樣，日本航空和亞洲其他國(guó)家的航空公司也與泛美航空正面交鋒，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，J.A.L.要建造世界上最大的747機(jī)隊(duì)。
諷刺的是，當(dāng)?shù)?哈維蘭公司在彗星災(zāi)難中遭受重創(chuàng)時(shí)，為成為第一而付出的代價(jià)---導(dǎo)致了德-哈維蘭公司作為世界競(jìng)爭(zhēng)者的地位被淘汰---現(xiàn)在，泛美公司在世界航空市場(chǎng)上的主導(dǎo)地位被削弱了。而這個(gè)過(guò)程是在胡安-特里普的航空帝國(guó)出現(xiàn)崩潰跡象時(shí)開(kāi)始的。作為與波音公司交易的一部分 --制造商和客戶都在賭這架偉大的飛機(jī)能立即獲得成功 --特里普不得不下了一大筆訂單。25架飛機(jī)。
但是，能夠產(chǎn)生足夠的交通量來(lái)證明部署如此大型飛機(jī)的城市對(duì)數(shù)是有限的。泛美公司開(kāi)始耗盡了密集的航線。特里普將泛美公司的總裁職位交給了航空公司的首席飛行員哈羅德-格雷（Harold Gray），他確認(rèn)了25架747的總訂單。結(jié)果是，泛美航空在一些航線上飛行，產(chǎn)生的載重系數(shù)太低，無(wú)法實(shí)現(xiàn)收支平衡。它的大型客機(jī)數(shù)量太多。
因此，當(dāng)波音公司和泛美航空迎來(lái)了一個(gè)新的航空運(yùn)輸時(shí)代時(shí)，人們開(kāi)始爭(zhēng)先恐后地制造和銷售一種寬體客機(jī)，以滿足那些四引擎747太大的航線的需求。其他三家主要制造商，道格拉斯、洛克希德和（新來(lái)的）歐洲空客公司，都有自己的候選者。這三家公司在20世紀(jì)60年代后期都已經(jīng)準(zhǔn)備好了設(shè)計(jì)。道格拉斯公司和洛克希德公司的主要目標(biāo)是滿足美國(guó)2500英里長(zhǎng)的橫貫大陸市場(chǎng)，并設(shè)計(jì)了寬體三發(fā)客機(jī)?？罩锌蛙嚬緦⑵渲饕袌?chǎng)（至少在最初的銷售中）看作是歐洲，因此其第一種設(shè)計(jì)是雙引擎飛機(jī)，更適合倫敦-羅馬或巴黎-開(kāi)羅等航線，最大航程約1500英里。更重要的是，空客公司敏銳地意識(shí)到，對(duì)運(yùn)力的最大需求是在非常短的航線上，比如倫敦-巴黎或巴黎-里昂等航線。只有雙引擎240座的飛機(jī)才是可行的。
寬體波音747飛機(jī)在1970年初泛美航空公司開(kāi)通服務(wù)時(shí)，開(kāi)啟了噴氣式飛機(jī)時(shí)代的新時(shí)代。它每排可容納10人，而且上層甲板較短。
歐洲空中客車公司
空客聯(lián)合體是認(rèn)識(shí)到，沒(méi)有一個(gè)歐洲國(guó)家能比得上美國(guó)強(qiáng)大的工業(yè)實(shí)力、生產(chǎn)效率和營(yíng)銷專長(zhǎng)上。但歐洲的設(shè)計(jì)師們可以與美國(guó)人相媲美。第一架噴氣式客機(jī)--英國(guó)的德哈維蘭彗星，盡管有很多缺陷，但它讓世界認(rèn)識(shí)到渦輪動(dòng)力在商業(yè)上是可行的。英國(guó)的子爵號(hào)在渦輪螺旋槳（螺旋槳噴氣式）技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。法國(guó)的Caravelle號(hào)展示了將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在后機(jī)身的優(yōu)勢(shì)。即使是德哈維蘭三叉戟，在設(shè)計(jì)上，甚至在生產(chǎn)或銷售上，也領(lǐng)先于非常成功的波音727中型客機(jī)。
美國(guó)最擅長(zhǎng)的活動(dòng)----以及在其營(yíng)銷方法上，在進(jìn)出口銀行等強(qiáng)大的金融機(jī)構(gòu)的支持下--就是大規(guī)模生產(chǎn)。英國(guó)的工廠，在第二次世界大戰(zhàn)期間，以千人的數(shù)量生產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)，而英國(guó)的工廠不足以大規(guī)模生產(chǎn)大型客機(jī)，而波音、道格拉斯、洛克希德或康韋爾公司能夠達(dá)到的速度。波音公司可以在一個(gè)月內(nèi)推出的727飛機(jī)數(shù)量 就像德-哈維蘭公司一年內(nèi)可以生產(chǎn)三叉戟一樣多 德國(guó)的工業(yè)已經(jīng)被摧毀了。法國(guó)人正在通過(guò)合并許多小公司來(lái)重建他們的工業(yè)，而英國(guó)工業(yè)也遲遲沒(méi)有認(rèn)識(shí)到并糾正這一缺陷。瑞典、意大利、荷蘭和西班牙的飛機(jī)制造商雖然有能力，但規(guī)模太小，除了在小眾市場(chǎng)外，根本不在同一個(gè)行列。相比之下，美國(guó)人已經(jīng)完善了大規(guī)模的生產(chǎn)方法，幾乎可以生產(chǎn)出像底特律汽車生產(chǎn)線一樣的大型客機(jī)。一位英國(guó)工業(yè)界的高管沮喪地指出，盡管其設(shè)計(jì)師和項(xiàng)目工程師也好不到哪里去，但美國(guó)的飛機(jī)工業(yè)比歐洲任何地方都有更好的組織（良好的工會(huì)合同）、更好的管理（以商業(yè)為導(dǎo)向）、更好的管理（高效的機(jī)床）和更好的資金（慷慨的銀行支持）。
只有采取嚴(yán)厲的措施才能緩解歐洲明顯陷入無(wú)助的劣勢(shì)地位。于是，在20世紀(jì)60年代，政治家和飛機(jī)工業(yè)家們費(fèi)盡心思地想出了解決辦法。法國(guó)人和英國(guó)人注意到，美國(guó)的寬體噴氣式客機(jī)主要是針對(duì)長(zhǎng)途市場(chǎng)。大多數(shù)市場(chǎng)，尤其是歐洲的大市場(chǎng)，都是短途市場(chǎng)，平均航線長(zhǎng)度低至400英里。市場(chǎng)分析表明，專門為短途工作設(shè)計(jì)的寬體客機(jī)有很大的潛在市場(chǎng)。這樣的飛機(jī)必須是雙引擎的，以保證運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性，因此，英吉利海峽兩岸的寬體短途噴氣式客機(jī)的想法應(yīng)運(yùn)而生。
在德哈維蘭公司（現(xiàn)在是霍克-西德利集團(tuán)的一個(gè)部門），在理查德-克拉克森的直觀鼓勵(lì)下，"空中客車 "的想法在項(xiàng)目辦公室里醞釀，他在設(shè)計(jì)空氣動(dòng)力學(xué)方面的貢獻(xiàn)在戰(zhàn)前就已經(jīng)指導(dǎo)了公司的發(fā)展。與當(dāng)代許多保守的想法相反，市場(chǎng)調(diào)查顯示，需要一種240座的短程設(shè)計(jì)。與此同時(shí)，由亨利-齊格勒（Henri Ziegler）領(lǐng)導(dǎo)的法國(guó)寶璣-諾德公司（全國(guó)性的合并正在進(jìn)行中）也有一個(gè)類似的項(xiàng)目。由于認(rèn)識(shí)到競(jìng)爭(zhēng)會(huì)使自己陷入困境，雙方走到了一起。結(jié)果，雙方合作研究了一個(gè)聯(lián)合設(shè)計(jì)的HBN-100。隨后，寶璣-諾德公司與Sud-Est公司合并，成為Sud Aviation公司，并沿用了SE-210的航海傳統(tǒng)，將其命名為Caravelle，擁有了自己的寬體機(jī)身設(shè)計(jì)--Galion。隨后，霍克-西德利公司加入了Sud Aviation，成為Aerospatiale公司，組成了空客集團(tuán)，該集團(tuán)專注于空客A300的設(shè)計(jì)，并以圖盧茲為中心進(jìn)行設(shè)計(jì)領(lǐng)導(dǎo)。
起初，英國(guó)和法國(guó)是兩個(gè)平等的合作伙伴，但這一點(diǎn)很快被修改，允許德國(guó)加入，現(xiàn)在德國(guó)已經(jīng)從戰(zhàn)時(shí)工業(yè)被毀的懲罰中完全恢復(fù)過(guò)來(lái)。到了1970年，法國(guó)（Sud）占40%，英國(guó)（霍克-西德利）占40%，德國(guó)（德國(guó)空客公司，總部設(shè)在慕尼黑）占20%。然后，希斯政府做出了一個(gè)驚人的決定，英國(guó)人堅(jiān)持要求A300必須完全采用勞斯萊斯發(fā)動(dòng)機(jī)，否則就退出。法國(guó)人很理智地表示不同意，因?yàn)槠渌l(fā)動(dòng)機(jī)制造商也很樂(lè)意服從，而他們也是如此。只有在霍克-西德利公司總裁阿諾德-霍爾爵士的警覺(jué)下，英國(guó)才通過(guò)分包制造機(jī)翼，保留了空客的股份（17%）?，F(xiàn)在，英國(guó)的持股比例已經(jīng)達(dá)到20%，很多空客公司的發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)都采用了勞斯萊斯的發(fā)動(dòng)機(jī)。其他國(guó)家在歐洲回答美國(guó)主導(dǎo)權(quán)的時(shí)候，也有少量股份。西班牙和意大利擁有少數(shù)股份，以強(qiáng)調(diào)發(fā)展中的工業(yè)和政治上的非民族主義歐洲化趨勢(shì)。
在公制、冶金公式等標(biāo)準(zhǔn)上達(dá)成協(xié)議，以及其他很多其他的標(biāo)準(zhǔn)，包括雙語(yǔ)言流暢性的需要，都需要時(shí)間。第一架空客飛機(jī)在圖盧茲的設(shè)計(jì)板上遲遲沒(méi)有出現(xiàn)，在那里，英國(guó)和德國(guó)的專家們正在學(xué)習(xí)如何和諧地、相互尊重地工作。A300飛機(jī)于1972年10月28日首飛，并于1974年5月23日與法航合作，進(jìn)入定期航班服務(wù)。但是，很多時(shí)間已經(jīng)過(guò)去了。美國(guó)的制造商們?cè)诮邮芗夹g(shù)和營(yíng)銷挑戰(zhàn)的時(shí)候，并沒(méi)有絲毫懈怠。1970年，他們的DC-10和L-1011 TriStar的競(jìng)爭(zhēng)者在波音747投入使用后不久，也就是空客A300首飛前兩年，就正式亮相。
經(jīng)過(guò)廣泛的市場(chǎng)調(diào)研后，歐洲空客集團(tuán)整合資源，建造了世界上第一架寬體短途雙發(fā)客機(jī)。1974年，法航開(kāi)始了240座的A300客機(jī)服務(wù)。
道格拉斯DC-10
盡管波音公司憑借其產(chǎn)品的優(yōu)越性取得了成功，公司的名字已經(jīng)成為家喻戶曉的詞匯，成為噴氣式飛機(jī)時(shí)代的縮影，但道格拉斯公司在航空界仍然備受推崇。其商用系列，從DC-1到DC-7，都是活塞發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代的傳奇，其DC-8系列遠(yuǎn)程噴氣式飛機(jī)的銷量?jī)H次于波音707。長(zhǎng)灘工廠，現(xiàn)在是麥道公司的生產(chǎn)分廠，在1968年，道格拉斯宣布了DC-10寬體三發(fā)客機(jī)。憑借道格拉斯公司傳統(tǒng)和聲譽(yù)所特有的高效集中，并在歐洲敲響了警鐘，首架飛機(jī)于1970年8月29日首飛。它的體積和重量約為波音747的四分之三，載客量為四分之三，三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率約為747的四分之三。其航程也是同樣的比例，但對(duì)于DC-10的主要目標(biāo)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這并不是一個(gè)嚴(yán)重的障礙。在1970年，需要極長(zhǎng)航程的航線，如跨太平洋的不間斷飛行等，在當(dāng)時(shí)還很少。第一架DC-10系列-10主要針對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，雖然其正常的8座或9座的座位數(shù)無(wú)法與747可能的10座相比，但這并不重要。在旅行者的眼中，這款飛機(jī)無(wú)疑是寬體機(jī)。在首飛后不到一年的時(shí)間里，DC-10-10就投入使用，1971年8月5日，美國(guó)航空公司在洛杉磯-芝加哥航線上引進(jìn)了這架DC-10，使其在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手洛克希德L-1011三發(fā)客機(jī)和歐洲空中客車公司相比，有了一個(gè)很好的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。8月14日，美國(guó)聯(lián)合航空公司開(kāi)始了從舊金山到華盛頓的跨洲航線（那里的交通需求更適合270座的布局，而不是360座的布局），出于類似的原因，美國(guó)國(guó)家航空公司于12月15日將DC-10-10投入紐約-邁阿密度假航線。
對(duì)于美國(guó)市場(chǎng)，特別是美國(guó)東北部和加利福尼亞之間的不間斷航線，需要一種比A300航程更遠(yuǎn)的寬體客機(jī)。波音747的體積太大，無(wú)法滿足大多數(shù)航線的需求。美國(guó)航空公司于1971年引進(jìn)了道格拉斯DC-10-10寬體三發(fā)客機(jī)。
一個(gè)主要的聯(lián)合體
自從1934年荷蘭航空公司Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland an Kolonien (K.L.M.)購(gòu)買了道格拉斯公司的第一架全面生產(chǎn)的商用客機(jī)DC-2以來(lái)，它一直是忠實(shí)的客戶，并自豪地聲稱，它擁有道格拉斯公司后來(lái)的每一種型號(hào)的飛機(jī)，直到DC-7（除了獨(dú)特的DC-1）和DC-8。歐洲的幾個(gè)國(guó)家與空客聯(lián)合體中的那些國(guó)家沒(méi)有密切的航空工業(yè)關(guān)系，因此，這些國(guó)家的航空公司都會(huì)向他們的產(chǎn)品傾斜。所以，經(jīng)過(guò)一番談判，四個(gè)重要的歐洲航空公司之間達(dá)成了協(xié)議。K.L.M.、瑞典、挪威和丹麥的成功財(cái)團(tuán)--斯堪的納維亞航空系統(tǒng)（S.A.S.）、瑞士航空（Schweizerische Luverkehr）和法國(guó)獨(dú)立公司Union Aeromaritime de Transport（U.A.T.）。這個(gè)航空公司的合作關(guān)系被稱為K.S.S.U.，是以合作者的首字母縮寫(xiě)命名的，協(xié)議的基礎(chǔ)是聯(lián)合維護(hù)和支持一種共同的客機(jī)類型--遠(yuǎn)程DC-10-30。這四家公司各自負(fù)責(zé)為所有K.S.S.U.成員提供不同項(xiàng)目的維修和備品備件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身、起落架或液壓和電氣系統(tǒng)）的儲(chǔ)備。
1958年，S.A.S.無(wú)疑是在完善了國(guó)際合作的微妙組織機(jī)制之后，又一次與瑞士航空公司建立了合作關(guān)系。這并不是一個(gè)完整的聯(lián)合體，而是一項(xiàng)技術(shù)協(xié)議，為雙方都擁有的客機(jī)，特別是Sud Caravelle和道格拉斯DC-8，以及康韋爾880型客機(jī)的運(yùn)營(yíng)集中資源。集合安排包括維修、培訓(xùn)，甚至航線調(diào)度和收入分成。
K.S.S.U.的想法是由波音公司與其他歐洲航空公司聯(lián)合提出的，那些與道格拉斯沒(méi)有特殊的親和力，無(wú)論是傳統(tǒng)上還是技術(shù)上都是如此。由法航、葡萄牙的T.A.P.、漢莎航空、意大利航空和比利時(shí)的SABENA公司組成，被稱為ATLAS集團(tuán)，但由于道格拉斯也向意大利航空和漢莎航空進(jìn)行了大量的銷售，因此制造商與客戶之間的忠誠(chéng)度并沒(méi)有那么明顯的界限。
三家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商在技術(shù)上都有很好的記錄，都在爭(zhēng)奪寬體飛機(jī)市場(chǎng)。波音公司的747飛機(jī)主要由4臺(tái)推力47000磅的普惠公司JT9D發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，而道格拉斯公司的DC-10飛機(jī)幾乎全部由4萬(wàn)磅的通用電氣CF6-6D發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。然而，對(duì)于跨太平洋航線，兩家重要的航空公司認(rèn)為CF-6飛機(jī)的燃油消耗量不足以保證在各種風(fēng)和溫度條件下的直飛東京和往返航班。西北航空和日本航空選擇了普惠公司的替代機(jī)型。這種型號(hào)的道格拉斯寬體三發(fā)客機(jī)被指定為DC-10-40。其他的DC-10客戶都沒(méi)有效仿。
DC-10-30（在主起落架上加裝了一對(duì)機(jī)輪）是三發(fā)噴氣式客機(jī)的加長(zhǎng)型。
洛克希德L-1011 "三星 " （TriStar）
道格拉斯公司在南加州的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其總部設(shè)在伯班克，但主要生產(chǎn)工廠在帕姆代爾，也在1968年宣布了其寬體三型噴氣式飛機(jī)。洛克希德公司的L-1011，被命名為 "TriStar"，首飛時(shí)間較長(zhǎng)，1970年11月16日首飛，但只比DC-10晚了三個(gè)月。洛克希德公司選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)是勞斯萊斯RB-211。這款發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)轉(zhuǎn)子---與通用電氣公司的CF-6相比，后者有兩個(gè)轉(zhuǎn)子，并且宣稱在冶金方面取得了先進(jìn)的進(jìn)步，特別是在復(fù)合材料的使用方面，這有助于減輕重量。
但是L-1011還沒(méi)飛起來(lái)，尚未在試驗(yàn)項(xiàng)目取得了令人鼓舞的結(jié)果前，前發(fā)動(dòng)機(jī)制造商就遇到了前所未有的財(cái)政危機(jī)。這場(chǎng)小插曲讓勞斯萊斯公司一時(shí)跌入低谷。1971年2月4日，在庫(kù)珀兄弟公司對(duì)公司的賬目進(jìn)行了審計(jì)后，勞斯萊斯公司進(jìn)入了全面接管程序，并于1月22日將這一令人震驚的消息傳達(dá)給了英國(guó)航空供應(yīng)大臣弗雷德里克-科菲爾德和國(guó)防大臣卡林頓勛爵。洛克希德公司董事長(zhǎng)丹尼爾-霍頓（Daniel Haughton）被警告說(shuō)危機(jī)迫在眉睫，于是跨大西洋的活動(dòng)隨之而來(lái)。他于2月2日飛往英國(guó)，然后與L-1011的主要客戶達(dá)美航空、東方航空和T.W.A.洛克希德公司削減了生產(chǎn)時(shí)間表，并裁減了6500名工人。羅爾斯-羅伊斯公司的股價(jià)跌到了可怕的低點(diǎn)，一度跌到了一便士，英國(guó)政府出手相救。雙方達(dá)成了一項(xiàng)交易，需要大量的善意和信心，以及大西洋兩岸的現(xiàn)金。羅爾斯-羅伊斯已經(jīng)將RB-211的價(jià)格降到了一個(gè)不可能的低點(diǎn)，要想挽救它，需要數(shù)百萬(wàn)美元。英國(guó)政府最終拿出了4.22億美元的貸款，條件是美國(guó)擔(dān)保。1971年8月2日，國(guó)會(huì)通過(guò)了《緊急貸款擔(dān)保法》（以一票多數(shù)通過(guò)），尼克松總統(tǒng)在一周后簽署了該法案。5月22日，勞斯萊斯公司（Rolls-Royce Ltd. 1971年）成為一個(gè)完整的商業(yè)實(shí)體，從此以后，其事務(wù)將受到更多的嚴(yán)格審查。
還有一個(gè)令人不安的啟示，是在合同簽署和最高層批準(zhǔn)后才公布的。在《貸款擔(dān)保法》簽署前至少16個(gè)月，勞斯萊斯公司的最終倒閉就已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到了。在英國(guó)工黨政府的領(lǐng)導(dǎo)下，以約瑟夫-洛克伍德爵士為首的工業(yè)重組公司曾編寫(xiě)了一份關(guān)于羅爾斯-羅伊斯公司狀況的破壞性報(bào)告，建議徹底更換管理層。
洛克希德的問(wèn)題遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。在《貸款擔(dān)保法》將其從幾乎注定的墳?zāi)怪型诔鰜?lái)的三天前，首批道格拉斯DC-10飛機(jī)于7月31日交付給美國(guó)聯(lián)合航空公司和美國(guó)航空公司，并在不久后投入使用（見(jiàn)上文）。L-1011的主要客戶之一，達(dá)美航空訂購(gòu)了5架DC-10，但通過(guò)向美國(guó)航空租賃，后來(lái)又購(gòu)買了洛克希德公司的DC-10。雖然時(shí)間久了，但洛克希德確實(shí)接到了英國(guó)歐洲航空公司（B.E.A.）的訂單，1979年泛美公司選擇了它而不是DC-10。其他的訂單來(lái)自日本、沙特阿拉伯、加拿大和香港，但這些訂單都是無(wú)奈之舉，其中有些做法涉及到了違背正常的商業(yè)道德。
最終，洛克希德出售了250架L-1011 "三星 "客機(jī)，其中包括為擠壓更多的航程以與DC-10-30和-40洲際型競(jìng)爭(zhēng)而開(kāi)發(fā)的版本。但是，盡管它在設(shè)計(jì)上做了一些小的改動(dòng)，并配備了更強(qiáng)大的RB-211-524發(fā)動(dòng)機(jī)，但-200和-500系列只能在有效載荷減少的情況下橫穿大西洋，這讓人們對(duì)其經(jīng)濟(jì)可行性產(chǎn)生了疑問(wèn)。道格拉斯公司在-30和-40型飛機(jī)上安裝了一個(gè)額外的中央主起落架，從而使其擁有更重的著陸重量和更高的有效載荷。這一優(yōu)勢(shì)是道格拉斯公司銷售的DC-10幾乎是L-1011總數(shù)量的兩倍的主要原因。
在與道格拉斯公司爭(zhēng)奪寬體三發(fā)客機(jī)市場(chǎng)時(shí)，洛克希德公司在其發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商羅爾斯-羅伊斯公司差點(diǎn)破產(chǎn)時(shí)遭遇了嚴(yán)重的挫折。
伊留申號(hào)伊爾-86
蘇聯(lián)對(duì)比伊爾-62大型客機(jī)的要求并不像西方航空公司那樣迫切。在蘇聯(lián)，西伯利亞只有少數(shù)幾個(gè)城市的面積足夠大，需要大型客機(jī)，而只有哈巴羅夫斯克和符拉迪沃斯托克，可能還有伊爾庫(kù)茨克，離莫斯科足夠遠(yuǎn)，需要長(zhǎng)距離不間斷飛行。因此，莫斯科設(shè)計(jì)局的寬體飛機(jī)設(shè)計(jì)被推遲了幾年。在伊爾-86首飛之前，747、DC-10、L-1011和A300等飛機(jī)就已經(jīng)投入使用。伊留申公司在制造大型飛機(jī)方面并不缺乏經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)樗砸翣?62引領(lǐng)了蘇聯(lián)的跨大西洋業(yè)務(wù)，而伊爾-76重型貨機(jī)于1971年首次從莫斯科市中心的霍金卡機(jī)場(chǎng)起飛。該機(jī)采用了所有蘇聯(lián)機(jī)型的特點(diǎn)：帶多輪起落架的起落架--總共14個(gè)輪子--在惡劣的機(jī)場(chǎng)跑道上降落時(shí)，可以分散載荷，因?yàn)檫@些機(jī)場(chǎng)受極端氣候的影響，特別是北方地區(qū)的永凍土的影響。伊爾-76飛機(jī)習(xí)慣性地將20噸重的貨物運(yùn)往遙遠(yuǎn)的東部地區(qū)，在4,000英里的航線上，它將從不到一英里長(zhǎng)的不平坦的跑道上起飛和降落。這樣的性能在全新的設(shè)計(jì)中得到了呼應(yīng)，它是為客運(yùn)而不是貨運(yùn)而設(shè)計(jì)的。
蘇聯(lián)的第一架寬體飛機(jī)于20世紀(jì)70年代初開(kāi)始研制，當(dāng)時(shí)，謝爾蓋-伊留申的設(shè)計(jì)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)已經(jīng)傳給了根里奇-諾沃日洛夫。1976年12月22日，伊爾-86首飛。和所有新的飛機(jī)類型一樣，包括伊爾-76在內(nèi)，首飛是在霍金卡機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的。然后，這架飛機(jī)被輕裝上陣，飛到幾英里外的朱可夫斯基機(jī)場(chǎng)，在那里進(jìn)行了例行的試飛。它的尺寸--350個(gè)座位--與道格拉斯DC-10或洛克希德L-1011類似，但它有四個(gè)裝在機(jī)翼上的發(fā)動(dòng)機(jī)，像波音747一樣，裝在吊艙里。蘇聯(lián)對(duì)西方國(guó)家的回答有一個(gè)有趣的特點(diǎn)。乘客通過(guò)一扇門進(jìn)入飛機(jī)的下層甲板--通常是留給貨物空間的，只需爬幾級(jí)臺(tái)階。然后，他們可以把隨身攜帶的行李放在行李架上，再爬幾級(jí)臺(tái)階到上層，只需要攜帶飛行中需要的物品。當(dāng)時(shí)，蘇聯(lián)的機(jī)場(chǎng)還很少有登機(jī)橋，但這種不便的情況下，登機(jī)或下機(jī)的方便和快捷性彌補(bǔ)了這一缺陷。
1980年12月26日，俄羅斯國(guó)際航空公司首次開(kāi)通了從莫斯科到阿拉木圖的伊爾-86航班，其目的是為了滿足蘇聯(lián)的大型城市間市場(chǎng)，但由于伊爾-86無(wú)法定期從莫斯科或列寧格勒（即將改名為圣彼得堡）到紐約的雙向飛行。它選擇的加油站是愛(ài)爾蘭的香農(nóng)，在那里安裝了專門的加油站。俄國(guó)人對(duì)愛(ài)爾蘭人的熱情接待和合作表示贊賞，包括使用免稅店，這使得愛(ài)爾蘭承包商在莫斯科謝列梅捷沃機(jī)場(chǎng)設(shè)立了類似的設(shè)施。
在西方國(guó)家，貨運(yùn)運(yùn)輸機(jī)是后來(lái)的客機(jī)的變種，但客機(jī)伊爾-86是緊隨貨機(jī)伊爾-76而來(lái)。其航程與DC-10-10相似。
伊留申 伊爾-86的一個(gè)顯著特點(diǎn)是在下層甲板上，乘客可以在登機(jī)時(shí)將隨身攜帶的行李寄存在這里。這節(jié)省了在機(jī)艙內(nèi)就座時(shí)的時(shí)間。
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