《未了的傳奇—波音747的故事》一書，是B747總設(shè)計(jì)師喬·薩特的回憶錄（李果譯，孫偉校，吳光輝審，航空工業(yè)出版社2008年發(fā)行）。這是本好書。語言樸素，感情真摯，好惡分明，于娓娓道來的敘事里，回顧B747研發(fā)歷程，使人得以了解當(dāng)年遇到的重重困難，又被奮斗者們解決困難的真知、建樹與激情所深深打動(dòng)。雖然是10年前出版的書，當(dāng)時(shí)已曾讀過，但近日重讀，有了些新感悟。用一句話概括，就是：我心中的、波音747傳奇的“了”與“未了”。
當(dāng)年英姿颯爽的B747之父喬·薩特（本文照片全部為我從《波音100年》紀(jì)念畫冊中翻拍制作和從波音網(wǎng)站下載）B747之父、一代航空設(shè)計(jì)大師喬·薩特走了，他逝于2016年8月30日，享年95歲。帶著他未了的勇氣、智慧和與世永存的成就，離開了他無比熱愛、終生為之奮斗的航空事業(yè)。
作為一代杰出的、迄今最為成功的大客機(jī)，B747也正在淡出航空舞臺(tái)，但B747的設(shè)計(jì)理念，它的定義與構(gòu)型，它的客貨兩型并發(fā)之策，它的商業(yè)成功的實(shí)踐，構(gòu)成一段不了的傳奇，值得我們細(xì)細(xì)品味；其經(jīng)驗(yàn)，也值得我們認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒。
全世界最有個(gè)性、最容易識(shí)別（頂部的駝峰凸起）的B747飛機(jī)
B747貨運(yùn)型不一樣的機(jī)頭及其無與倫比的承運(yùn)能力
喬·薩特生于1921年。1946年加入波音，1965年擔(dān)任B747總設(shè)計(jì)師。在這個(gè)崗位上，憑借他的洞察力、領(lǐng)導(dǎo)力、正直和才華，帶領(lǐng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，僅用28個(gè)月完成設(shè)計(jì)，用4年時(shí)間完成研制與取證，奉獻(xiàn)給世界一款堪稱經(jīng)典的運(yùn)輸類名機(jī)，其中的客運(yùn)型為世界首例雙通道寬體客機(jī)。他本人則成為公認(rèn)的、20世紀(jì)最偉大的飛機(jī)設(shè)計(jì)師之一。
喬·薩特是幸運(yùn)的。他遇上了一個(gè)好時(shí)代，一個(gè)急需大型客機(jī)的時(shí)代；遇上了好領(lǐng)導(dǎo)——有魄力、敢于“豪賭”，賞識(shí)和信任他的董事會(huì)主席比爾·艾倫及其后任威爾遜。喬·薩特還親建和親率一支特別能戰(zhàn)斗的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，不僅水平高，而且特別能戰(zhàn)斗，在最艱苦的時(shí)光里，他們實(shí)行每周七天、每天十小時(shí)工作制，堪比我們中國航空人在攻關(guān)緊要年代實(shí)施的“6·11”制（每周6天工作，每天11小時(shí)）。
喬·薩特?zé)o疑是個(gè)好人、君子，但把個(gè)人品格與職業(yè)重任相融合，才更彰顯其人格的魅力與價(jià)值，也才真正成就了屬于他、屬于波音，也屬于全人類的航空杰作。作為一位總設(shè)計(jì)師，令我最為敬佩的是兩點(diǎn)。一是技術(shù)上的遠(yuǎn)見卓識(shí)，二是堅(jiān)毅和剛直的品性。
技術(shù)上的遠(yuǎn)見卓識(shí)集中體現(xiàn)在，他和他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)為B747做出的產(chǎn)品定義和構(gòu)型。他的堅(jiān)毅和剛直的品性則突出反映在，當(dāng)諸多矛盾襲來時(shí)，作為團(tuán)隊(duì)領(lǐng)袖，敢講真話，敢于以巨大的勇氣，堅(jiān)持正確的決策與主張，在面對(duì)困難時(shí)，找出解決之道，并堅(jiān)定前行，直至勝利的彼岸。
1965年的波音，除了B737和727加長型這樣的相對(duì)較小的項(xiàng)目外，同時(shí)有三個(gè)重大項(xiàng)目：超聲速運(yùn)輸機(jī)、阿波羅任務(wù)包和B747研制。三個(gè)項(xiàng)目中，B747的位置最靠后，在內(nèi)部資源有限的情況下，無論人力還是財(cái)力，甚至工作環(huán)境與條件，B747的處境都很窘迫。以致多年后喬·薩特還慨嘆：相比那些條件好的“富人”，B747團(tuán)隊(duì)是一群“窮人”，似乎是“后娘”養(yǎng)的。領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)于B747的慢待，皆因那另外兩個(gè)大項(xiàng)目太過耀眼奪目。
超聲速運(yùn)輸機(jī)（STT）項(xiàng)目是由政府出資的任務(wù)，旨在開發(fā)出名為波音2707的超聲速客機(jī)。那時(shí)，航空界幾乎人人都相信， 超聲速運(yùn)輸機(jī)就是商用航空的出路。美國、蘇聯(lián)和歐洲都這樣認(rèn)為，于是在國家層面，展開近乎瘋狂的競爭。波音把最有經(jīng)驗(yàn)的工程師派到2707項(xiàng)目。
而參與阿波羅工程，更是政治任務(wù)，實(shí)為美國政府和肯尼迪總統(tǒng)站臺(tái)。由于1967年1月項(xiàng)目進(jìn)展中發(fā)生發(fā)射臺(tái)起火，致3名宇航員喪生。項(xiàng)目的系統(tǒng)工程管理的難度與緊迫性陡增。此時(shí)，波音除了要完成阿波羅所需的“土星”5運(yùn)載火箭第一級(jí)的研制外，還成為最重要的主承包商，承擔(dān)起阿波羅項(xiàng)目技術(shù)綜合與評(píng)估（TIE）的重任。為此，波音抽調(diào)數(shù)千名工程師，優(yōu)先配置資源，做了他們所能做的一切。
喬·薩特在敘及這段往事時(shí)，寫到：“數(shù)十年來，波音在這個(gè)被稱為‘技術(shù)綜合與評(píng)估’的項(xiàng)目中所做出的貢獻(xiàn)一直不為人所知，波音公司保持沉默的目的在于避免NASA陷入尷尬的局面。不過，在這么多年過去之后，這個(gè)話題已經(jīng)解凍了”。這個(gè)話題就是NASA一度對(duì)阿波羅項(xiàng)目的工作失去控制，悄悄地轉(zhuǎn)而向波音求助。其時(shí)的波音掌門人比爾·艾倫認(rèn)為這個(gè)項(xiàng)目對(duì)于國家和世界具有重大意義，而在內(nèi)部資源十分緊張、財(cái)政也極為困難的情況下，咬牙接受。最終的結(jié)局不錯(cuò)，但作為一家企業(yè)，波音未嘗從這個(gè)項(xiàng)目中賺到錢，倒是贏得了名聲、贏得了未來。
就是在這樣的背景下，44歲的“年輕人”喬·薩特走馬上任。面對(duì)急切而又強(qiáng)悍的用戶——泛美航空，他首先需要的是對(duì)要研制的這款產(chǎn)品進(jìn)行正確的定義與構(gòu)型。那時(shí)，出于商業(yè)航空競爭的需要，泛美航空提出雙層客機(jī)的產(chǎn)品設(shè)想與需求，而經(jīng)過前期工作后，喬·薩特和他的團(tuán)隊(duì)提出單層雙通道方案，并且想方設(shè)法，游說泛美，終于成功說服他們接受。
在我們所能看到的所有中文百科中，介紹B747的第一句話，都是“這是一款四發(fā)雙層客機(jī)”。這是不對(duì)的！喬·薩特在他的回憶錄里，極富深情地述說了由客戶想要的“雙層”變?yōu)樗麄冃难Y(jié)晶的“單層”構(gòu)型的全過程。并且還寫到：“我希望這本書能夠幫助大家真正理解這件事的意義”。
喬·薩特基于對(duì)一款好的運(yùn)輸類飛機(jī)的深刻理解，綜合運(yùn)用當(dāng)時(shí)所能得到的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)新性地提出真正意義上的“寬體雙通道”概念，并由此發(fā)展成為最終的布局方案。為了同時(shí)滿足貨運(yùn)型要求，機(jī)身前端采用了凸起的“駝峰外形”，即把駕駛艙提升，不與客艙同高，以便增設(shè)可開啟的機(jī)頭貨艙門。鉸接在機(jī)身上的機(jī)頭能向一側(cè)打開，貨物經(jīng)由此門可直接被裝入貨艙。出于空氣動(dòng)力學(xué)的考慮，在凸起的駕駛艙后面，添加了整流罩。為了充分利用整流罩下面的上層空間，在改型發(fā)展B747-400型時(shí)，將其延長，擴(kuò)為可容納約40個(gè)座位的商務(wù)艙。
就此，喬·薩特特別解釋道：“總體而言，B747主要還是一款單層客艙的飛機(jī)”?！八鼡碛幸粋€(gè)單層、寬敞的雙通道客艙，而不是上下兩層的狹窄的客艙”。他還寫到：“在決定采用單層艙的設(shè)計(jì)方案后，設(shè)計(jì)一款大型運(yùn)輸機(jī)的工作忽然變得易如反掌。貨運(yùn)容量及裝載方式、乘客登機(jī)及離機(jī)、客艙運(yùn)行環(huán)境、空中服務(wù)，以及緊急情況下乘客的逃生問題都變得簡單起來”。
喬·薩特在該書第五章里，還頗有深意地寫到：“如果我們當(dāng)初按照其他人的想法設(shè)計(jì)出一款雙層艙飛機(jī)，波音公司不可能累計(jì)生產(chǎn)超過1350架747飛機(jī)（注：應(yīng)為作者成書時(shí)），甚至連300架這個(gè)數(shù)目我都不敢想。在我看來，即使是波音公司內(nèi)部，也未必能完全理解或欣賞我這個(gè)項(xiàng)目組所取得的成就”。
當(dāng)然，747成功的另一重要因素，是得益于大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的使用。普惠公司承擔(dān)了這項(xiàng)任務(wù)，克服了許多困難，將單臺(tái)推力一舉從為707配套發(fā)動(dòng)機(jī)的不足16000磅，提高到40000磅。747成為航空史上第一款采用大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的民用客機(jī)。從它開始，這成了標(biāo)配。747的成功也再次證明，航空發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于先進(jìn)航空器的決定性作用。
1966年，泛美航空決定訂購25架B747，并支付5.25億美元的訂金。在52年前的航空市場，這堪稱是一場豪賭：一方僅憑圖紙就訂購、付定金，一方則冒險(xiǎn)開建巨型工廠。因?yàn)橹圃烊绱酥蟆⑽膊坑?層樓高的“巨無霸”，沒有現(xiàn)成的工廠可以容納。1966年泛美訂貨的當(dāng)年，波音投巨資，包括部分使用泛美的訂金，在西雅圖以北35公里的埃弗雷特新購買數(shù)百公頃土地，興建起至今仍為全球最大單體建筑的總裝廠。風(fēng)險(xiǎn)之大，用喬·薩特的話說，就是：“如果747項(xiàng)目失敗，波音和泛美都會(huì)垮掉”。
埃弗雷特的總裝廠
但他們最后成功了。今天回過頭來看，這款首例寬體雙通道客機(jī)以及客貨型比翼齊飛的傳世名機(jī)，所以能在最需要的時(shí)間點(diǎn)上，奉獻(xiàn)給世界，并能至今延續(xù)輝煌，其正確的產(chǎn)品定義與構(gòu)型是成功的基礎(chǔ)，而果斷進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，迅速形成基本產(chǎn)能，則是成功的保障。優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師與優(yōu)秀的企業(yè)家各負(fù)其責(zé)，珠聯(lián)璧合，相得益彰，成就了偉大的747傳奇。
B747是在A380問世之前世界最大的客機(jī)，也是全世界第一種批產(chǎn)寬體民機(jī)。自1970年投入服務(wù)后，到A380投入服務(wù)前，B747保持單機(jī)載客量最大的世界紀(jì)錄長達(dá)37年。747的經(jīng)濟(jì)性也達(dá)到很高水準(zhǔn)，其單座運(yùn)營成本比此前最好的噴氣飛機(jī)還要低30%。而在第一代寬體機(jī)中，從一開始，就按洲際飛行的航程要求，設(shè)計(jì)成客運(yùn)、貨運(yùn)兩型的，惟有B747這一款。B747貨運(yùn)型的成功甚至不亞于客運(yùn)型，實(shí)際上，世界上近半數(shù)的空運(yùn)貨物是由B747貨機(jī)載運(yùn)的（這句話是喬·薩特在該書引言里的原話）。但是，正如世間一切物質(zhì)都有生命周期一樣，747也走過了“高光時(shí)刻”而步入衰微階段。在本書的最后，有一節(jié)是專門寫747-8的，是作為“譯者跋”而出現(xiàn)的。我理解譯者的苦心，我也理解波音公司為延續(xù)747的輝煌所做的最后的努力。但十余年來的努力，并未取得預(yù)期的好效果。
2005年11月波音公司啟動(dòng)747-8項(xiàng)目，是在747-400基礎(chǔ)上發(fā)展的，但它相對(duì)于747-400的變化要遠(yuǎn)大于747-400相對(duì)于747基本型，包括重新設(shè)計(jì)機(jī)翼、駕駛艙和發(fā)動(dòng)機(jī)采用波音787的技術(shù)。該機(jī)使用4臺(tái)通用電氣GEnx-2B67型，單臺(tái)推力66500磅。與747-400相比，燃油效率提高16%，噪聲降低30%。且繼續(xù)秉承當(dāng)年的理念，同時(shí)開發(fā)客運(yùn)（747-8I）與貨運(yùn)（747-8F）兩型飛機(jī)。747-8被稱為“老樹新花”，被看作延續(xù)747家族輝煌的希望。
2011年2月13日，747-8客機(jī)舉行下線儀式。42年前，也是在2月，B747系列第一款飛機(jī)首飛，由此開創(chuàng)了寬體運(yùn)輸類飛機(jī)的時(shí)代，747系列也一舉成為波音最具盈利性的產(chǎn)品。89歲高齡的喬·薩特應(yīng)邀出席儀式，并在接受記者采訪時(shí)表示，他對(duì)747項(xiàng)目的生命力十分樂觀，預(yù)言20年后，747家族還會(huì)推出新機(jī)型。但這一次，他的預(yù)言沒有完全說中。時(shí)下，747-8的前景維艱，特別是客運(yùn)型生命力并不旺盛，尤其是近年，情況嚴(yán)峻。以下是近五年來747的交付數(shù)據(jù)。
747近年交付情況
客機(jī)
貨機(jī)
公務(wù)
交付數(shù)
2013
5
19
24
2014
10
9
19
2015
11
7
18
2016
3
6
9
2017
3
8
3
14
近5年交付數(shù)
32
49
3
84
交付量不大，不是產(chǎn)能不夠，而是訂貨不多，且呈遞減。2017年凈訂單為負(fù)2（即取消2架訂貨），待交付數(shù)為12架。2018年已交付2架，實(shí)際待交付數(shù)僅余10架，且全為貨機(jī)。
截止到2018年5月，747系列共生產(chǎn)交付約1550架。迄今，全球在運(yùn)營中的747飛機(jī)473架，其中客機(jī)174架，貨機(jī)299架。美國本土航空公司的B747客機(jī)已在2017年年底前全部退出運(yùn)營，而全球范圍的退役也只在一、二年內(nèi)。也就是說，在可預(yù)見的未來，作為747家族的最后代表，“299+10”架貨機(jī)（如有新訂貨或許還會(huì)多一點(diǎn)）將繼續(xù)翱翔藍(lán)天。
B747風(fēng)光不再，特別是客機(jī)，已基本沒有市場。原因在于，航空科技的持續(xù)發(fā)展，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體結(jié)構(gòu)材料的進(jìn)步，使雙發(fā)寬體客機(jī)成為洲際飛行和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)中遠(yuǎn)距直航的主流機(jī)型。人們的認(rèn)識(shí)很樸素，兩引擎飛機(jī)能做的事，為什么要用四引擎呢？如果飛機(jī)功能接近，在激烈的市場競爭中，多引擎飛機(jī)注定陷入天然的劣勢。四引擎的B747退出歷史舞臺(tái)已是必然。先是客機(jī)，而后是貨機(jī)，這一天終將到來。
747-8貨機(jī)和機(jī)頭側(cè)面喬·薩特的肖像，這是對(duì)前輩永遠(yuǎn)的懷念在過去40余年里，喬·薩特的卓越貢獻(xiàn)為公司帶來豐厚的商業(yè)回報(bào)，還帶來了適應(yīng)技術(shù)與市場變化的一定的彈性。所謂東方不亮西方亮，B747貨運(yùn)型的勢頭還會(huì)維持一段時(shí)間。至少目前來看，它的生命力遠(yuǎn)未終結(jié)。在這個(gè)意義上，B-747還在書寫著“未了”的傳奇，而喬·薩特和他的團(tuán)隊(duì)打造的那份為理想獻(xiàn)身、追求至臻至美的精神財(cái)富將永不貶值。
