商業(yè)
“時勢造英雄，英雄造時勢”的典型
即使不是飛機迷，只要是坐過波音 747 的，都會對它有深刻的印象。這個被稱為“空中皇后”的巨無霸，是世界上第一款寬體噴氣式客機。除了龐大的身軀，它最有辨識度的一點就是機身頂部微微隆起的鵝頭設計。
1970 年 1 月 21 日，當它第一次載著乘客從紐約肯尼迪機場抵達倫敦希思羅機場時，倫敦市像過節(jié)一樣喜慶，街道上隨處可見“歡迎 747”的條幅。被爸爸抱起來觀看這個龐然大物的孩子，幾乎都會伸出食指，去指那個設計奇特的機頭。
對于那個時代的許多人來說，波音 747 圓了他們洲際飛行的夢。世界奇跡般地變小了。
而在這個奇跡背后更大的一個奇跡是，這樣一項發(fā)明竟然是由一位四十多歲的總工程師帶領幾千名工程師，在短短 28 個月內完成的。
這名年輕的總工程師就是喬伊·薩特（Joe Sutter）。波音 747 的成功給他帶來了“波音 747 之父”的榮譽稱號。1921 年，只比波音小五歲的他，出生在波音公司的總部所在地西雅圖。而之后，他把將近一半的人生都奉獻給了波音 747 系列。
2016 年 8 月 30 日，他在美國去世，享年 95 歲。
波音 747 誕生的六十年代，被稱為航空旅行的黃金時代。當時，已有的波音 707 和道格拉斯的 DC-8 推動了噴氣旅行的發(fā)展，但中小型飛機有限的載客量導致了機場里擠滿了候機的旅客。
為了應付日益龐大的客流，當時有兩個解決辦法：一是極大地提升飛行速度，二是加倍擴大機艙容量。那時，無論是美國、蘇聯(lián)、英國還是法國，都把超音速飛機視為未來；加上政治競爭因素的影響，波音和美國政府以及美國其他幾個航空公司，一同展開了超音速飛機的研發(fā)項目，并在其中投入了大量的人力、物力，以期研發(fā)出飛行速度為音速 3 倍的先進飛機。
盡管當時世界上最大的航空公司泛美航空（Pan AM）準備通過第二種途徑來解決市場需求，讓波音為其打造比波音 707 大兩倍以上的大型客機，并在 1966 年 4 月訂購了 25 架波音 747，要求在 28 個月內交貨；但是 747 項目并不被波音視為重點。波音當時的打算是，一旦超音速飛機研發(fā)成功，亞音速的波音 747 就將退居二線，降為貨機使用。
波音 747 項目被敲定時，薩特正在研制波音 737。由于當時最有資歷的一批工程師都被調去了超音速項目組，能排出檔期又符合資格的總工程師人選，差不多就只剩下薩特一人。
而分配給薩特的工程師，基本都是因為各種各樣原因被超音速項目刷下的。整個團隊的士氣本來就有些低落，加上這些工程師中不乏資歷深的，許多人還比薩特大不止十歲，因而在項目初期，薩特花了不少精力來樹立威信。
他時不時得提醒一下他們，自己才是項目的總負責人。他曾經和他們開玩笑說：“如果你們不想在我手下干活的話，孟加拉國那邊有個閑職，我就把你們派過去。”
不過鵝頭設計的誕生以及單層寬體機艙方案的通過，改變了這種情況。
由于 747 得兼具貨機功能，為了方便大宗貨物的搬運，其機鼻就需要能像艙門一樣被打開來運卸物件。在這種情況下，如果駕駛艙仍位于傳統(tǒng)位置，當飛機不幸墜落時，貨物將會向前推壓駕駛艙而威脅飛行員的生命。這個問題也曾在 60 年代初，困擾過為美國空軍設計重型軍用運輸機 CX-HLS 的波音、道格拉斯和洛克希德。
不過薩特和他的工程師們，想出了一個解決辦法，即把駕駛室放置在機身的頂部，而那個與眾不同的隆起也因此問世了。
但這個項目真正困難的一點是如何在一架飛機內塞下 300 多名乘客。
泛美的 CEO Juan Trippe 的構想是，將 747 打造成遠洋客輪，分為上下兩層，并采用圓形舷窗；這樣不僅能解決容量問題，還能讓乘客在看到 747 的時候，聯(lián)想到船的樣子。整個項目在 Trippe 看來，也并無難處，因為他想要的只是在保持波音 747 寬度不變的基礎上，再多加一層機艙而已。
附和 Trippe 這種浪漫想法的還有一大批薩特手下的工程師。一方面，人們對擴容的想象受已有的雙層巴士的局限；另一方面，Trippe 是個專制、難纏的主顧，過去在同波音及其他航空公司的合作中，他曾有過幾次毀單記錄，如果否定他的構想，很有可能使他在一氣之下毀約。因而在最開始，項目設計都按照 Trippe 的雙層艙方案進行。
薩特等人很快就發(fā)現(xiàn)了這個方案的弱點。其中最致命的一個隱患是，在遇到緊急情況時，乘客將很難及時地從距離地面 25 英尺的上層客艙撤離。
隨后，他和幾名工程師想出了將單層機艙加寬、把原先上層機艙的座位移到下一層的方案。但這個方案一提出，就遭到了組內工程師的反對，許多工程師認為要重新調整設計方案，將會嚴重耽誤進度，最終會導致無法在 28 個月內完成訂單。而公司領導層的考慮是，這種違背 Trippe 意愿的做法會直接導致項目流產。
不過在薩特的堅持下，公司高層最終被說服。之后，薩特和同事特意制作了寬體客機的實體模型，邀請 Trippe 來參觀。盡管在剛聽到新方案時，Trippe 表示很不滿意，但當他考察完實體模型并確認新機型能夠容納足夠多的乘客后，最終妥協(xié)了。
不過此時的波音公司已經在 747 和超音速兩個大項目的拉扯下，出現(xiàn)了嚴重的財務問題，銀行開始威脅將要停止為其貸款。為節(jié)省開支，波音高層考慮裁員。
當時，薩特手下共有 4500 人，其中 2700 人是純技術人員。團隊看似龐大，但在 28 個月的交貨期限壓迫下，每一個人都在加班，工作強度達到了極限。在和高層的一次會議中，薩特被要求必須裁掉手下 1000 名工程師。
裁掉 1000 人，等于讓整個項目癱瘓。薩特表示這幾乎沒可能。
當時波音的首席財務長官丟給了他一個問句，就離開了會議室：“薩特，你知不知道你的工程師每天要花掉 500 萬美元？”
后來，他被“仁慈”地給予了四個星期的時間，來解決這個問題?？上?，當再次站到波音高層面前時，他不但沒裁掉一個人，還要求他們再多派給他 800 人。當場，就有一名高管以要趕飛機為由生氣離場。
薩特一度認為，那一天會是他在波音的最后一天。然而在之后的一周，他并沒有接到高層的任何信息。隨著時間的流逝，他才最終確認，自己還是波音 747 項目的總工程師。
裁員風波之后，他還在發(fā)動機的問題上和高層產生過沖突，當時他再一次以為自己要卷鋪蓋走人了。不過最后，他選擇普惠 JT-9D 發(fā)動機的決定再一次被證實是正確的。
70 年代，由于無法攻克將飛行速度提升到音速三倍的技術難題，加上經費緊張等，波音的超音速計劃破產。波音 747 在首飛成功后，甚至擊敗了法國和英國聯(lián)合開發(fā)的協(xié)和超音速飛機，成為當時最受歡迎的機型。
正如《好奇心日報》在之前的一篇文章中介紹的那樣，相比協(xié)和超音速飛機，747 盡管飛行速度慢了兩倍多，但造價更省，飛行距離更長，又能搭載協(xié)和飛機三倍以上數(shù)量的乘客，迎合了當時許多航空公司的需求。航空公司爭相訂購，也借 747 賺足了利潤。
而普通消費者是波音 747 項目的另一大受益方。過去，洲際飛行是種奢望，機票昂貴，經濟艙的座位還很窄；人們寧愿選擇更耗時，但更廉價的游輪，來橫跨大洋。但波音 747 載客量的提升為航空公司節(jié)省下了不少飛行成本，配上寬體客機的設置，人們能花更少的錢享受更寬敞的位置，當然，也更快地抵達目的地。技術革新帶來的出行便利，讓很多人感嘆，世界變小了。
這種良性循環(huán)也讓波音公司擺脫了超音速項目遺留的財政困境。從 1966 年接到第一筆訂單后的 50 年間，波音共交付了 1500 多架各類型號的 747 飛機。它也是唯一一個總訂單量突破 1500 架的寬體客機。
而薩特是個注定要與波音結緣的人。
他出生的時候正是波音公司的起步期。而他童年的家和波音飛機廠只有一座小山之隔。
和那個時代的許多男孩子一樣，每當空中傳來波音飛機的轟隆聲，薩特總會不顧一切地沖出家門，抬頭張望。
不過別人都做著想要成為飛行員的英雄夢，他卻期待成為一名飛機設計師。
在他順利進入華盛頓大學的航空系學習之前，波音的每一款機型都被他認真研究過，而他房間的天花板上則被他用釣魚線掛滿了自己制作的各式飛機模型。
從華盛頓大學畢業(yè)后，他曾入伍海軍，當了一段時間的海軍少尉。在服役快要結束時，波音和道格拉斯同時給他發(fā)了邀請信。當時，他差點去了道格拉斯。因為道格拉斯給他開了 210 美元的月薪，比波音多出了 10 美元。
出生于藍領家庭的薩特，手頭一直不寬裕，想到每月多出的 10 美金，一年下來就可積攢下 120 美元，他接受了道格拉斯的邀請。不過因為他的妻子 Nancy 當時已有身孕。同為西雅圖人的她，并不愿意離開家鄉(xiāng)，于是薩特最終選擇了波音。
1946 年，薩特正式加入波音。從設計波音 747 的第一款飛機開始一直到 747-400 下線，他都是 747 項目的總負責人。1985 年，他被授予了“美國國家技術獎”。而在退休前，他還受白宮邀請，參與了“挑戰(zhàn)者”號航天飛機爆炸的事故調查。
1986 年，薩特正式退休。不過波音挽留他做了顧問。之后的 20 多年，波音一直保留著他的辦公室。
在薩特差不多 90 歲的時候，一度稱霸洲際航空市場的波音 747 也開始步入衰退期。
過去在停機坪上十分吸睛的巨無霸，如今卻被許多航空公司認為是不怎么經濟的一種機型。因為 747 的機身比任何一架民航飛機都要大兩倍以上，高度又達六層高，機場還得專門為其建更大的停機坪、改造登機口及更新其他機場設施。
最新型的波音 747-8I 從 2011 年首飛成功到現(xiàn)在，訂單量只有 50 左右。隨著訂單量逐漸減少，波音已經開始考慮停產 747 客機。
將取代這個四引擎大型客機的，是雙引擎的中型寬體客機，如波音 777、787，空客 A330、A350 等。除了載客量略微遜色，這些新客機油耗更低、飛得更遠，更不用機場為其定制配套設施。而波音將在 2019 年或 2020 年推出的波音 777X ，比泛美在七十年代使用的第一架 747 還能多載 35 名乘客，不少專家認為，這種機型將會比 747 吸引更多的買家。
在紀錄片《波音 747：改變世界的客機》的結尾，BBC 曾詢問了多位專家對于 747 未來的看法；作為 747 項目總工程師的薩特，幾乎在片中的每一個重要環(huán)節(jié)都有出鏡，但唯獨這個部分沒有他的鏡頭。
誰都無法獲知他對這個問題的回答。不過有一個微小的細節(jié)可以佐證他對自己親手打造的 747 永不會改變的驕傲。
747-8 發(fā)布的時候，已退休的薩特受邀去機內參觀。他同幾位試飛員聊了天之后，表示很不開心。他說：“他們之前跟我說 747-400 是他們的最愛，現(xiàn)在卻說 747-8 是他們的最愛?！倍麑?747-8 的評價是：“看得出來，747 最早的機型設計是很成功的，因為 747-8 的基本結構并沒有什么改變。”
過去五年，國泰、日航、法航、澳航等航空公司都為 747 舉辦了退役儀式。而從今年 9 月開始，747 的產量被縮減到了每兩月一架。
沒有人知道薩特最后幾年的心情。不過對于這個自信、驕傲又執(zhí)拗的老頭來說，不用面對 747 正式下線的消息，或許是最好的結局。
備注：本文重點參考了喬伊·薩特的自傳《未了的傳奇——波音 747 的故事》、 BBC 紀錄片《波音 747：改變世界的客機》
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