第一次坐飛機，是在2001年的夏天。當時我還在貴州航空工業(yè)集團萬江航空機電有限公司工作，公司委派我去英國為公司進口設備做商務洽談。那時候的家庭環(huán)境沒有現(xiàn)在這樣好，出差、出遠門，坐火車已經(jīng)是最好的方式了，坐飛機可是想都不敢想。
結果從酒店出發(fā)前往首都機場前，發(fā)生了點意外：一個同行同事的行李箱壞了，我們在房間里臨時搶修無果，只能奔出去到商場買個新的頂替。這么一折騰，出發(fā)晚了，到值機柜臺時我們成了隊伍最后的人。而由于機票超售，我們預定的經(jīng)濟艙客滿，英航的人很禮貌地告訴我們，可以享受免費升艙服務，而且是頭等艙。結果，我第一次坐飛機，坐的就是飛往英國的波音747，而且是用經(jīng)濟艙的票享受了一回頭等艙。
花著經(jīng)濟艙的票價上了頭等艙，讓我第一次領略到了傳說中浪漫奢華時代的最后一幕。
在頭等艙里，我們品味著英式的牛排、紅酒，飛過了大洋，到達英國倫敦希思羅機場，那次航行讓我對波音747有了切身的體驗。
去年12月6日，最后一架747被推出了艾弗雷特的廠房，從此也宣告了四發(fā)寬體747的落幕。
今天我們回想起來，747實際上是一個歷史性的存在，它迎合了長途國際商運快速膨脹的時代需求。這個結論雖然容易下，但是如果說到747的研制，整個的進程應該說是異常艱難。
波音747工廠立項的時代實際上處于一個非常糾結的環(huán)境中，項目的負責人喬·薩特在這個項目中可以說是歷盡苦難。
一方面，他要解決這架前所未有的大飛機所有難纏的技術問題，比如說機身的尺寸、機翼的形狀、發(fā)動機的布局。同時，還包括比較難解決的操控問題、起落架的布局問題以及安全性的管理問題。
（波音公司展示波音747三層艙室結構）
不僅如此，他還要努力去說服一心想要訂購這架飛機的泛美航空的高層，去接受一架并不是他們期望中的全通道的雙層客艙的大飛機。當喬·薩特拿出皮尺，告訴高層這架飛機的客艙寬度達到20英尺（約合6米1），所有人都很驚訝，因為這樣的尺寸在過去不可想象。
但是這些技術問題對于喬·薩特并不是最難的，他還要面對一個難題，就是要同波音公司的高層不斷地去爭論、去協(xié)商、去糾纏，以便在當時并行的很多大工程中，去為747項目贏得必要和有限的資源。
要知道，波音公司并不是只有747這樣一個重點工程，同時還承擔著其他很多重大的項目，在研的工程其中就包括當時被美國政府和民眾寄予厚望的超音速客機波音2707工程。美國政府和波音公司都為此投入了巨資，而且這個工程的優(yōu)先級實際上要高于波音747。
（超音速客機波音2707工程）
另外還有一個優(yōu)先級很高的工程，那就是阿波羅工程中土星5的火箭助推器的研發(fā)制造。
這也是要投入大量技術資源的工程，與此同時再加上波音747，可以說波音公司當時處于不堪重負的境地。
（阿波羅工程中土星5的火箭助推器）
好不容易撐過了難捱的時代，747完成了。但是在服役初期，也并不平靜，出現(xiàn)了很多的技術問題，以至于再加上當時的經(jīng)濟衰退的大環(huán)境，747曾經(jīng)一連數(shù)年沒有新的訂單，飛機的積壓很嚴重。
后來，受波音2707工程下馬的影響，再加上這幾個工程，可以說榨干了波音公司幾乎所有的現(xiàn)金流，以至于波音公司不得不裁員60%，導致西雅圖當時的失業(yè)率飆升到13.8%，遠超全美4.5%的平均值。
這是相當可怕的一個結果，波音公司甚至淪落到要尋求破產(chǎn)保護的邊緣。就是在這樣一個艱難的環(huán)境中，波音公司和它的項目團隊一直在堅持，維持著公司最低水平的運行，也等待著像737這樣的現(xiàn)金奶牛的成熟。
到了70年代的中后期，747市場地位終于得到確立。此后它的交付數(shù)量開始迅速增加，無論是在客機還是在貨機型的這個市場上，都占有重要地位。
到了1990年，波音747在寬體客機的市場上，它的占有率達到了28%，在貨機的市場占有率達到了71%，這是非常好的營銷數(shù)字。
但是時代不會一成不變，會不停地變化。而市場業(yè)態(tài)亦如此，只不過有時快有時慢，有時明顯有時隱晦。
波音747是樞紐輻條航運系統(tǒng)時代的巔峰產(chǎn)物，但是此后的幾十年，這個市場業(yè)態(tài)發(fā)生了變化。人們開始更傾向于點對點的遠程直航這個需求，經(jīng)過了幾十年的飛機技術和發(fā)動機技術的發(fā)展，逐步地可以滿足，像波音777、空客350，都可以完成這樣的航線。
（波音777）
（空客350）
新的飛機的出現(xiàn)，為747提供了很多強有力的競爭者。很多人迷戀于747四臺巨大的發(fā)動機，但是當時波音747最早使用的GT-9D，它的最大推力只有250千牛。而今天的GE90發(fā)動機，最大推力可以超越500千牛，一臺發(fā)動機可以頂?shù)蒙线^去的兩臺。
從理論的數(shù)字而言，今天用兩臺超大的涵道比的發(fā)動機驅動一架波音747這樣體量的飛機并非沒有可能，它在經(jīng)濟性上可以有顯著的提升。
到了今天，波音747應該說是寬體客機中經(jīng)濟性排名最靠后的，因為它是老一代的產(chǎn)品，而且維護四臺發(fā)動機的費用和投入，都遠超過雙發(fā)的現(xiàn)代商用科技。由此看來，波音747作為四發(fā)寬體飛機的引退，已經(jīng)正當其時。
回望歷史，我們會發(fā)現(xiàn)，波音公司雖然當時捕捉到了市場需求的變化信息，但是仍然在研制過程以及市場運行過程中，克服了巨大的技術挑戰(zhàn)和市場風險。
說747當年的立項是一場豪賭，實際上并不為過。
大型商用科技的研發(fā)本就是一個歷史性的難題，因為你的研發(fā)距離你投入市場的時候，可能要相隔數(shù)年甚至是十幾年，這還是在比較順利的情況下。那么十幾年后的市場業(yè)態(tài)會出現(xiàn)怎樣的變化，你沒法預知，或者至少沒辦法準確預知。這就要求你在研制的過程中，要不斷地去考量市場的新的形式，不斷地調(diào)整產(chǎn)品的定位，甚至在投入運行以后，也要對產(chǎn)品進行不斷地升級、改進和完善，最終去謀求確立在市場競爭地位。
我們的ARJ21、C919都即將面臨著未來改進、改行、升級、完善的挑戰(zhàn)，這也是歷史性的產(chǎn)品贏得歷史性的地位的必由之路。
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