1969 年 2 月 9 日，波音 747 首飛成功，開創(chuàng)了一個 40 年之久的傳奇
在美國歷史上，有“呼嘯的二十年代”的說法，火爆的經(jīng)濟和高漲的人氣使二十年代成為三十年代大蕭條前華麗的閃光。對于航空技術(shù)來說，60 年代也是呼嘯的年代，大躍進式的瘋狂將超音速帶入了民航。但由于油耗和噪音等原因，超音速客機的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。圖-144 只經(jīng)過短暫的航線運行就撤出了航班服務，美國的 SST 計劃的口氣比力氣大（三倍音速，200 座以上的容量），最終嘎然而止，只有協(xié)和式慘淡經(jīng)營了 30 年。
另一方面，美國空軍在 1963 年啟動巨型運輸機 CX-HLS 計劃，要求新一代運輸機的最大載重達到 80 噸以上，載重 52 噸時航程達到 9,200 公里以上，大大超過剛開始服役的 C-141 的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最終獲得資格竟標，通用電氣、普拉特惠特尼獲得對發(fā)動機的竟標資格。
波音的 CX-HLS 方案，日后成為波音 747 的基礎(chǔ)
洛克希德的 CX-HLS 最后入選，日后成為 C-5“銀河”式運輸機
首尾可對穿裝卸是 CX-HLS 的重要要求，不對穿裝卸時，也可以從兩端同時裝卸，裝卸速度加倍。人們正在從大開的艏門登機參觀，尾門的“蚌殼門”已經(jīng)向兩側(cè)大開，但尾跳板被機翼擋住了，看不見
CX-HLS 明確要求可以從機頭到機尾“對穿”裝卸，便利機動車輛的上下。為了滿足這個要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把駕駛艙移到機艙天花板以上，以容納機艏門。道格拉斯在機身以上設(shè)計了一個戰(zhàn)斗機座艙一樣的駕駛艙，洛克希德則是從高置的駕駛艙后拉出一條和機艙平行的長長的機脊，一直延伸到垂尾，這也作為上單翼的安裝點。波音則取兩者的折中，大大加大道格拉斯的機頂駕駛艙，但沒有像洛克希德一樣一直延伸到垂尾。洛克希德最后贏得竟標，推出 C-5“銀河”式運輸機，至今依然是美國最大的軍用運輸機。
在波音還沒有落選的時候，泛美總裁胡安·特里普（Juan Trippe）已經(jīng)看到了機會。大多數(shù)國家都有一個代表國家的航空公司，容許在飛機上使用國旗標識。對于美國來說，只有泛美還接近這個稱號，泛美之后，再也沒有一家美國航空公司可以號稱代表美國了。特里普的遠見是傳奇性的，在 30 年代，他就一手促成查爾斯·林白的歷史性的跨越大西洋的單飛。60 年代民航客運流量急劇增長，預計漲勢將持續(xù)到至少 70 年代，波音 707 一級的客機已經(jīng)不能適應需要，即使加長 707 也很快就將不能滿足需要。特里普大膽地向波音建議，將波音的 CX-HLS 方案改成大容量遠程客機，用空前的低票價、高運能、大航程搶占正在迅速擴展的越洋民航市場。波音有意將落選的波音 CX-HLS 改進用于方興未艾的民航貨運，兩家一拍即合，特里普當場拍下 5.25 億定金，訂購 25 架。這就是波音 747 的開始。
年青時的胡安·特里普還是一個小帥哥呢，他在 30 年代曾買下中航（China National Aviation Corp），經(jīng)營中國國內(nèi)航線
特里普促成了林白的跨大西洋不著陸單飛，這是航空史上里程碑式的舉動。這是特里普和林白在一起
開辟邁阿密航線時的留影，從左到右：格蘭·寇蒂斯（航空先驅(qū)），貝蒂·特里普（特里普夫人），安·林白（林白夫人），查爾斯·林白，機長 Edwin Musick，胡安·特里普
這家伙正在盤算他的全球帝國呢
泛美作為波音 747 的催生者，對波音 747 的設(shè)計有著決定性的影響，至今沒有任何單一的航空公司對任何一架主要的民航客機的設(shè)計有如此之大的影響。1966 年 4 月 13 日波音建立 50 周年的時候，泛美的 5.25 億合同正式簽訂。特里普稱這是“人類歷史上最強大的和平武器，將和洲際導彈一樣進入文明的史冊”。這是當時歷史上最大的一筆客機采購，但特里普也不是一盞省油的燈，拍下 5.25 億，要求波音在 1969 年底之前交貨，波音只有三年時間，實際設(shè)計時間只有 28 個月。這就是說，波音要在這段時間里完成全新飛機的設(shè)計、新總裝廠的籌建、試飛和 FAA 驗證。這是史無前例的瘋狂，至今沒有人超過這樣的野心。波音 747 的經(jīng)濟性比 707 要改善 30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潛在的市場。泛美的對手們無法坐視泛美的領(lǐng)先，蜂擁表達訂購波音 747 的意向，波音 747 還沒有問世，就已經(jīng)成為一個銷售上極大的成功。
但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真家伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音 707 更大的瘋狂，將公司的命運押在波音 747 上。
在超音速民航的熱浪尚未褪去的 60 年代，波音是把波音 747 作為超音速客機全面取代亞音速客機前的臨時填補來設(shè)計的。波音 747 作為客機的長壽是波音始料未及的，所以波音最初是把波音 747 按貨機設(shè)計的，日后亞音速客機不再有市場時，可以容易地轉(zhuǎn)為貨機，運載剛開始流行的航空集裝箱。CX-HLS 的機首球錐本來就是一個可以整體向上掀起的艏門，用作客機時，當然就簡化成固定的機首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙依然保持在“二層樓”，形成波音 747 特有的“駝背”形狀。
為了便于改裝成貨機和使用艏門，波音 747 的駕駛艙設(shè)在“二層樓”，形成特有的“駝背”。這是第一架波音 747 安裝完畢，首批航空公司的標識都涂在機頭兩側(cè)，各航空公司的空中小姐穿上五顏六色的制服和新飛機一起照一張公關(guān)相
CX-HLS 是軍用運輸機，自然是上單翼，翼吊發(fā)動機既便于維修和對機翼卸載，又離地有一點距離，不至于在起飛著陸時吸進砂石。機身的多輪起落架減輕對地面的壓力，有利于在野戰(zhàn)機場起落。但作為民航客機，波音 747 要改成下單翼，采用較輕的前三點起落架。下單翼也可以遮蔽一點發(fā)動機噪聲，改善機艙內(nèi)的舒適性。下單翼離地面近，還可以利用一點地面效應，增加起飛時的升力。但上單翼改下單翼可不是把機翼搬一個地方那么簡單，波音最后基本上全新設(shè)計了機翼，只是在設(shè)計原理和制造技術(shù)層面上可以和 CX-HLS 共享。
為了大大增加每排的座位數(shù)和減少旅客上下飛機的不便，波音從一開始就打算采用雙走廊，雙走廊日后成為所謂“寬機身”客機的標志。波音原先打算直接用 CX-HLS 的機身，全長雙層，上層 7 座雙走廊，下層 8 座雙走廊。但 FAA 對緊急疏散規(guī)定的要求不能滿足，最后只好放棄上層，而加寬下層到 9 座雙走廊，最終進一步加寬到 3+4+3 的 10 座雙走廊。幾十年后，A380 的雙層設(shè)計也遇到同樣的問題。但為了便于改裝成貨機，波音還是保留了上層的駕駛艙。不過在一開始，波音對駕駛艙后半到底干什么用沒有底，開始時，這里只是用于頭等艙的酒吧，后來才開始改作載客的。這倒不是波音不懂得如何增加為航空公司贏利的座位，依然是緊急疏散的要求所決定的。
波音 747 的上下兩層為多載客提供了可能，但波音不是一開始就把上層用于載客的
早期波音 747 上下層之間的樓梯是螺旋形的
在沒有解決上層旅客的經(jīng)濟疏散問題之前，上層被用作頭等艙的酒吧和休息室
當然，腐朽糜爛的資產(chǎn)階級光有上層還不夠，下層也一起用上了，不過這樣對航空公司的贏利座位的擠占很厲害
FAA 要求任何客機的所有旅客必須在 90 秒內(nèi)全部安全地疏散離機。波音招集了 560 名志愿者，但第一次試驗時，用了兩分半鐘才疏散完畢，一些參試人員還受了傷。后續(xù)試驗總算達到 90 秒的要求，但有更多的人受傷。更糟糕的是，上層的旅客是身穿吊帶用滑輪放下來的，很不實用。緊急疏散的問題用了很久才解決，增加緊急疏散口，改善疏散路線，上下層之間不用盤旋樓梯，改用加寬的直樓梯，這些措施最終解決了緊急疏散問題。
波音在設(shè)計中首創(chuàng)了故障樹（Fault Tree）方法，確保單一系統(tǒng)或者部件故障不至于導致全面故障。波音還大量采用了冗余系統(tǒng)，四臺發(fā)動機分別驅(qū)動一套四余度操縱系統(tǒng)中的一套，所有控制面都分段，保證有足夠的備用，這些措施極大地提高了系統(tǒng)可靠性。先進增升裝置的大量采用更使得波音 747 可以在標準長度的跑道上起落，兩兩成對的主起落架在只有對角的兩組還能工作時也能安全著陸。
但波音 747 設(shè)計中，最大的問題還是來自發(fā)動機。如果用波音 707 或 B-52 上用的渦噴發(fā)動機，波音 747 至少需要 8 臺發(fā)動機，系統(tǒng)的復雜性和油耗都受不了。特里普對 C-5 上用的通用電氣 TF39 大流量比渦扇發(fā)動機的低油耗、大推力非常感興趣。通用電氣首創(chuàng)大流量比渦扇，但正忙于將 TF39 和 C-5 整合，沒有多余的精力來顧及波音的需要，以 TF39 為基礎(chǔ)的 CF6 要到很多年以后才可供波音 747 使用，羅爾斯·羅伊斯的 RB211 和后來的 Trent 系列是更后來的事了。在 CX-HLS 的發(fā)動機竟標中落選的普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上在 CX-HLS 竟標中落選的和 TF39 同級的 JT-9D。問題在于 JT-9D 是全新的發(fā)動機，直到波音 747 樣機制成還沒有試飛過。TF39 也是全新的發(fā)動機，但空軍對技術(shù)風險的承受能力和認證要求和民航完全不同，這個差別最終給波音 747 計劃帶來了極大的風險，波音為此幾乎砸鍋，不過這是后話。
波音 747 的尺寸空前巨大，在當時的民航客機中，尺寸連接近的都沒有。機艙寬度幾乎是 707 的兩倍，機艙內(nèi)的空氣就有一噸重！波音 747 對世界各地的機場跑道和登機設(shè)施帶來很多問題，這些問題在今天 A380 問世時又來了一遍。但對波音來說，最大的問題是生產(chǎn)設(shè)施，波音在 Renton 的工廠不夠大，于是在華盛頓州靠近軍用的佩恩機場（Paine Field）的 Everett 另建了一個世界最大的飛機總裝廠。即使不算 Everett 后來為 767 和 777 的生產(chǎn)擴建的部分，Everett 的廠房體積至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 萬平方米占地面積。沿廠房繞一圈的長度超過 8,000 米，相當于穿越 75 個美式橄欖球場！但是 Everett 的廠房建設(shè)速度還是趕不及波音 747 計劃瘋狂的進度，第一架波音 747 是在沒有封頂?shù)膹S房里完成的。
波音 747 和波音 707 停在一起，可以清楚地看出兩者尺寸的差別
波音 747 的什么都是大，特別寬大的機艙是吸引旅客的最重要因素
普拉特·惠特尼 JT9D 發(fā)動機也是當時最大的
制造波音 747 的廠房也同樣巨大，這是還在 1967 年 4 月造廠房的時候。廠房在 1980 年為波音 767 的制造擴建過，在 1993 年為波音 777 再次擴建
這個分段截面顯示了貨艙、客艙和起落架的位置，那么大的起落架的收起位置是一個不大不小的問題
四組主起落架中只要有對角的兩組還能正常工作，就可以安全降落
還在制造中的波音 747 清楚地顯示了兩層地板的截面
與此同時，波音進行了大量地面試驗。波音 747 的駕駛艙遠遠高于同時代的其他客機，機頭錐對地面視界的遮擋和地面操控需要試飛員的意見才能決定。首席試飛員 Jack Waddell 設(shè)計了一個試驗平臺，將一個模擬的波音 747 駕駛艙安裝在大卡車的頂上，用作地面滑行和操縱試驗。人們將這個模樣古怪的東西戲稱為“Waddell 的大車”（Waddell’s Wagon）。
在 5 萬波音人瘋狂地趕工 16 個月之后，第一架波音 747 在 1968 年 9 月 30 日成功地下線了（roll out），但是 JT-9D 發(fā)動機還沒有試飛，波音不敢將波音 747 首飛，一直到 1969 年 2 月才進行了第一次首飛。在波音首席試飛員 Jack Waddel 的操縱下，日后被人們稱作珍寶機（jumbo jet，英文意思是巨無霸飛機，而不是中文中“珍寶”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍天。
1968 年 9 月 30 日，第一架波音 747 正式下線
在波音首席試飛員 Jack Waddell 的操縱下，于 1969 年 2 月 9 日首飛
試飛表明，波音 747 的操控性能優(yōu)良。試飛本身進行順利，但問題接踵而來，最大的問題還是發(fā)動機。在 10 個月的試飛中，發(fā)動機故障 87 次，更換發(fā)動機 55 臺。這顯然是不可接受的。發(fā)動機的問題使 20 架已經(jīng)完成的波音 747 沒有發(fā)動機可安裝，但波音依然把一架波音 747 送到 1969 年的第 28 屆巴黎航展展出，引起了轟動。在普拉特惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音 747 終于在 69 年 12 月通過 FAA 驗證。
發(fā)動機問題初步解決了，其它問題并沒有遠去。波音為波音 747 計劃灌進了 7 億 5 千萬的巨資，公司已經(jīng)傾家蕩產(chǎn)了。但波音 747 的航程比預計的短了 7%，加上其它種種初期設(shè)計和質(zhì)量問題，泛美威脅要在每架波音 747 上扣押 5 百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。經(jīng)過艱苦的談判，泛美最后同意將扣押金減到 2 百萬。更糟的是，70 年代初，波音遇上了財政上的嚴重困難，波音 747 研制的結(jié)尾全靠向銀行借債才能付賬，一旦銀行停止借貸，波音就要立刻破產(chǎn)。NASA 的阿波羅登月計劃開始收尾，波音的一大財源斷流了。波音的“主力”客機計劃 SST 因為野心過大和環(huán)保上的限制，其撥款被國會中止，也只有下馬。
但是波音挺了過去，1970 年 1 月 15 日，第一架波音 747 交付泛美，被命名為“美國青年快船”（Clipper Young America）號，以繼承泛美用 19 世紀風帆時代馳騁于太平洋上的快船命名飛機的傳統(tǒng)，時任總統(tǒng)尼克松的夫人帕特尼克松親自出席命名儀式。儀式?jīng)]有用傳統(tǒng)的香檳酒，而是用紅白藍三色的水灑向嶄新的飛機，紅白藍是美國國旗的顏色。不過第一艘波音 747 快船的命運比較坎坷，不到一年就成為歷史上第一架被劫機的波音 747，在 1970 年 8 月 2 日被劫到古巴去了。泛美為了改改運氣，事后重新將這架飛機命名為“維克托快船”（Clipper Victor）號。但重新命名沒有改變命運，1977 年 3 月 27 日，這架飛機在加勒比海中加那利群島坦納里夫（Tenerife）的洛斯羅迪奧斯機場和荷蘭航空公司的一架波音 747 在地面滑跑中相撞，兩架飛機上共 583 人喪生，成為歷史上最大的空難事故。可巧，出事時，機長的名字也叫維克托，但這是以后的事了。
尼克松夫人帕特·尼克松參加了第一架泛美波音 747 的交付儀式，她的“大菜花”發(fā)型對于 70 年代的中國人是一個熟悉的形象
但這第一架波音 747 的命運不大好，日后成為歷史上最大空難的犧牲品，這是 Tenerife 空難的合成圖片，顯示當時的情景
生存者絕望地看著劇烈燃燒的殘骸 荷航的波音 747 只剩下這么個骨頭架子了
波音 747 計劃嚴重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。70 年代初，美國經(jīng)濟被越南戰(zhàn)爭嚴重拖累，陷入一場經(jīng)濟衰退。73 年的石油危機更是對民航業(yè)和所有經(jīng)濟領(lǐng)域是一個重大打擊。波音 747 的經(jīng)濟性只有在滿載的情況下才能體現(xiàn)出來，上座率 70% 時，耗油率只下降 5%，加上高昂的初始購置成本，經(jīng)濟性的優(yōu)點就蕩然無存了。很多航空公司轉(zhuǎn)向較小也較省油的麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011，甚至更小的飛機，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大鋼琴，但還是吸引不了足夠的旅客，只好在 1983 年跟泛美用波音 747 換小飛機。達美（Delta Airlines）也把波音 747 停飛了好幾年。波音曾經(jīng)連續(xù) 18 個月沒有賣出去一架飛機，眼看就要撐不下去了。僅在 71 年初到 72 年下半年之間，波音就一氣裁員60%以上。西雅圖地區(qū)風聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標志：“最后一個離開西雅圖的人，請把電燈關(guān)掉”。
石油危機泰山壓頂之際，小一點也省油一點的三發(fā)麥道 DC-10 就比更大的波音 747 吸引航空公司
洛克希德 L-1011 也來湊熱鬧，增加了波音 747 的壓力
這就使那個著名的標牌：“最后一個離開西雅圖的人，請把電燈關(guān)掉”
但波音最終挺過了最艱難的時光，第一代波音 747 成為波音 747-100，最終以巨大的載客量、超長的航程和較高的巡航速度（比 707 更快），很快成為民航界的“身份”的象征，成為各國航空公司中無可爭議的旗艦，用于高流量或需要“為國爭光”的航線。小一點的航空公司即使旅客流量不足以支撐波音 747 的使用，也采用客貨混和型波音 747（波音 747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運一些貨物，貼補一點運營費用，一舉兩得。各國機場雖然需要大量改造，以適應波音 747 的停機、加油、備件、上下客甚至行李處理的需要，但能夠接受波音 747 也成為機場和所在城市身份的象征，波音 747 帶來的“更舒適、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加機場的收入和所在城市的顯赫。
在波音 747-100 還沒有首飛時，波音已經(jīng)在 1968 年推出 -200，加大了發(fā)動機的推力，增加了載客量。波音還在 -100 的基礎(chǔ)上發(fā)展了波音 747SR，用于短程高密度航線，還有縮短機身的波音 747SP，用于超遠航程航線。
1980 年，波音進一步推出波音 747-300，并于 1983 年投產(chǎn)。和 -200 相比，-300 的上層加長了，增加了座位數(shù)，可以按頭等艙的 2+2 或者經(jīng)濟艙的 3+3 座位布置，上下層之間的樓梯也加寬拉直，便于旅客上下，也為了符合緊急疏散的要求。另一方面，為了和麥道 DC-10 和洛克希德 L-1011 競爭，波音試圖研制三發(fā)的波音 747-300，尾發(fā)將和 L-1011 相似，采用 S 進氣道。但初步工程分析發(fā)現(xiàn)，垂尾的重新設(shè)計工作量太大，少了兩個發(fā)動機卸載的機翼也要重新設(shè)計，事倍功半，最后放棄了。
第一代波音 747 很快成為一代經(jīng)典，可惜這個 Braniff 航空公司已經(jīng)成為過眼煙云
波音 747-100 還沒有投產(chǎn)，波音 747-200 的工作就開始了，增加了座位，加大了發(fā)動機推力，上層有所加長，機窗增加
波音 747-300 進一步加長上層
波音 747-400 的最大外觀特征是那一對翼梢小翼，這也是“新一代”波音 747，采用了“玻璃座艙”
早期波音 747 的駕駛艙有大量的表盤、開關(guān)和旋鈕
波音 747-400 的駕駛艙就要現(xiàn)代化得多
作為旗艦，航空公司經(jīng)常將波音 747 涂抹得五顏六色，凸現(xiàn)民族或者公司文化，這是澳大利亞 Qantas 的特殊涂裝
香港國泰也有自己的特殊涂裝
南非則用非洲土著的繪畫作為特殊涂裝
全日空的波音 747 特殊涂裝有點名氣了
他們的 Pokemon 涂裝用于好幾架波音 747
其實全日空波音 747 特殊涂裝是從 80 年代的鯨魚涂裝開始的
日航的波音 747 沒有全日空的花俏，但也不甘落后
波音 747-100 到 -300 統(tǒng)稱為“古典”波音 747，“新一代”波音 747 的研制在 1985 年開始，并命名為波音 747-400。-400 采用了所謂“玻璃座艙”，大量采用 CRT 數(shù)字顯示，將座艙里原先的 971 個各種表盤、開關(guān)、旋鈕減少到 365 個。高度自動化和數(shù)字化使機組由三人制降低為雙人制，節(jié)約了航空公司的開支。除了進一步加長的上層外，外觀上最明顯的標志是翼梢小翼。這對在機翼尖端驕傲地揚起的小翼不僅降低油耗 4%，還很快成為民航客機的時尚，航空公司紛紛將它作為額外的“廣告板”，除了在機尾上涂上公司的徽記外，在翼梢小翼上涂上額外的徽記。
1996 年，波音宣布將開始 -500X、-600X 和 -700X 的研制，加長機身，采用為波音 777 設(shè)計的先進機翼，但高達 50 億美元以上的研制費用和并不熱烈的市場響應使波音最終放棄了這個計劃。2000 年，波音宣布波音 747X 計劃，作為對空客 A3XX（以后成為 A380）的回應，同樣無疾而終。增程型波音 747-400ER 比 -400 增加航程 762 公里，增加載重 6,800 公斤或相應的座位數(shù)，只有澳大利亞 Qantas 訂貨 6 架 -400ER，法航和大韓航空訂貨 15 架 -400ERF 貨機。但波音在 2004 年宣布波音 747 先進型，大量采用在已經(jīng)用于波音 787 的先進技術(shù)，并在 2005 年 11 月 14 日正式定名為波音 747-8，預計 2010 年開始交付，至今已有 108 架訂貨。波音 747 經(jīng)過了好幾代，但所有波音 747 的長度都是一樣的，只有縮短的波音 747SP 和加長的波音 747-8 例外。波音 747-8 的總長甚至超過了空客 A340-600，成為世界上最長的客機，貨機型的載重量更是達到 154 噸。
波音 747-8 將成為最新一代波音 747，大量采用波音 787 的先進技術(shù)
機艙將采用最先進的采光和人機設(shè)計
有意思的是，波音 747-8 有可能恢復使用傳統(tǒng)的螺旋樓梯，不過這只是用在專用的豪華客廳，而不是主要的旅客上下
有意思的是，盡管波音 747 最初是為了滿足貨運要求而設(shè)計的，但波音 747-100 中沒有一架是按貨機訂貨的，直到 -200 才有專用的貨機。隨著多年的服役和更新型飛機的投運，很多“古典”波音 747 已經(jīng)退出客運，改裝成貨機，在藍天上找回了第二春。專用的波音 747 貨機都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機就一般改用特別加寬加大的側(cè)門了。貨機地板經(jīng)過特別的加強，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。
專用貨機取消了機窗，臺灣華航的涂裝挺漂亮的
向上打開的艏門是專用貨機特有的
客機改貨機一般就是用側(cè)門裝卸，專用貨機也可以用側(cè)門加速裝卸
貨艙內(nèi)部
波音 747 寬大的機艙特別適合于貨運
除了民航的客機和貨機，波音 747 的巨大載重量還使它成為特種飛機的平臺。NASA 將兩架波音 747 改裝成航天飛機的運載母機，最初用于航天飛機的滑翔試驗，以后用于將航天飛機在佛羅里達的肯尼迪航天中心和加利福尼亞的愛德華空軍基地之間運送。NASA 還改裝了一架波音 747SP，用作同溫層紅外天文觀測研究的 SOFIA 計劃。通用電氣將一架波音 747 用作發(fā)動機測試平臺，波音則改裝了 4 架波音 747 用作波音 787 的異地生產(chǎn)計劃，將世界各地制造的大型機體模塊運到西雅圖組裝。這些“夢幻運輸機”（Dreamlifter）將是比空客的 A300ST“大白鯨”機內(nèi)容量更大的運輸機，為世界之最。
波音 747 也用作軍用。美國空軍將一些可隨時征用的民航波音 747 飛機命名為 C-19，還有過計劃用波音 747 貨機補充 C-5 的運輸能力，軍用編號 C-33。但最有名的軍用波音 747 是有名的“空軍一號”，軍用編號 VC-25。巨無霸的波音 747 代表了美國的工業(yè)技術(shù)，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍天的象征，是總統(tǒng)專機的理想平臺。美國空軍在 1987 年訂購了兩架波音 747-200，用以替換在肯尼迪時代開始使用的波音 707“空軍一號”。有意思的是，美國空軍舍棄已經(jīng)投入航班服務的最新的波音 747-400 不用，而是選中已經(jīng)過時的 -200，保留隨機工程師和機載無線電員（總統(tǒng)的通信系統(tǒng)另有專人、專用設(shè)備），可能是對電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)的極端情況下的可靠性不放心。作為“空軍一號”的波音 747-200 在機頭錐上加裝了空中加油裝置，特別是超量攜載機油，通過不斷的空中加油，可以連續(xù)在空中飛行達 7 天之久，以應付核大戰(zhàn)的極端情況。順便說一句，“空軍一號”有兩個含義，一個是無線電呼號，不管總統(tǒng)坐什么飛機（直升機除外，總統(tǒng)的直升機的呼號為“海軍陸戰(zhàn)隊一號”），這架飛機就是“空軍一號”。 “空軍一號”的另一個含義是飛機的名字，這就只有用作總統(tǒng)專機的過去的波音 707 和現(xiàn)在的波音 747 用這個名字了。新“空軍一號”本來準備在里根任期后期啟用，但種種技術(shù)原因使工期嚴重拖延，使老布什成為新“空軍一號”的第一個主人。
NASA 用改裝的波音 747 作為航天飛機的運載母機
波音改裝了 4 架波音747，用于把波音 787 的特大件從世界各地運到西雅圖組裝
通過打開后機身來裝卸特大件
最有名的軍用波音 747 要數(shù)“空軍一號”美國總統(tǒng)專機
“空軍一號”一到哪里，都是前呼后擁
布什經(jīng)常乘著“空軍一號”到處亂竄
巴林王室用一架波音 747SP 作為專機
沙特王室則有兩架，這是其中的 -400 專機
日本政府也用兩架 -400 作為專機
除了美國的“空軍一號”，巴林、阿曼、文萊、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡塔爾、阿聯(lián)酋也使用波音 747 作為王室或者政府專機，沙特王室有一架波音 747SP 和一架波音 747-400 專機，日本有兩架波音 747-400 政府專機。
在 70 年代美國空軍竟標新型加油機（ACTA）的時候，波音提出 KC-33 方案，用波音 747 改裝加油機。最后 ACTA 被麥道得標，制造 KC-10。但伊朗在伊斯蘭革命之前，就用英國的軟管加油設(shè)備將一批波音 747 改裝成加油機，至今依然在使用。另一個 70 年代的軍用波音 747 計劃是波音 747CMCA 巡航導彈載機，這是用來補充 B-1 轟炸機的，計劃攜帶 50-100 枚巡航導彈，用旋轉(zhuǎn)發(fā)射架發(fā)射。但美國空軍最后決定部署更多的常規(guī)轟炸機，而沒有繼續(xù)這個計劃。
真正實現(xiàn)了的軍用波音 747 之一是 E-4“國家空中指揮中心”，這是美國國家指揮體系的空中戰(zhàn)略指揮所，即使爆發(fā)核大戰(zhàn)，也能保持對核反擊和全球戰(zhàn)略行動的指揮。美國空軍 有4 架 E-4，常年保持 24 小時升空。另一架軍用波音 747 還是試驗性的，這就是 YAL-1“機載激光武器系統(tǒng)”，是國家導彈防御計劃的一部分，用于試驗在空中用激光擊毀在上升階段的彈道導彈。
還有一架準軍事的波音 747 是常青國際航空公司的滅火飛機，經(jīng)過專門改裝后，可以攜帶兩萬加侖的滅火劑。常青國際是一家專門承接外包空運業(yè)務和代人照管特種飛機的日常運作的公司，專長承接美國空軍和美國郵政的外包服務，NASA 的 SOFIA 由常青國際負責日常運作，波音的“夢幻運輸機”也是交由常青國際負責日常運作。
美國曾經(jīng)用波音 747 演示過給 F-111 加油
美國曾經(jīng)演示過以波音 747 為基礎(chǔ)的 KC-25 加油機
E-4B“國家空中指揮中心”是美國常備的應急指揮中心，可以在核大戰(zhàn)條件下生存和指揮反擊
YAL-1“空中激光武器系統(tǒng)”是國家導彈防御計劃的重要組成部分，用于試驗在空中用大功率激光擊毀來襲的彈道導彈
常青國際的滅火專用波音 747，不知道是否在歷年的加利福尼亞的森林大火中使用過
A380 雖然比波音 747 更大，但波音 747 依然保持著單機載客量的世界紀錄。在 90 年代初埃塞俄比亞的門格斯圖政權(quán)即將垮臺之際，以色列出動 34 架次飛機，在 36 小時內(nèi)將 14,500 埃塞俄比亞猶太人（所謂“黑猶太人”，相傳是圣經(jīng)中示巴女王的后裔）空運到以色列。在 1991 年 5 月 24 日這一天，一架以色列的波音 747 運載了創(chuàng)紀錄的 1,122 人。本來計劃最多只能運載 760 人，但饑荒中的埃塞俄比亞人體輕如燕，所以多裝了好多。登記登機的有 1,087 人，但還有好多嬰兒藏在母親的大袍子里一同上機，在機上還有兩個嬰兒降生。
“所羅門行動”中的以色列波音 747 和埃塞俄比亞猶太人難民 機艙內(nèi)的景象，但這架可能不是波音 747
從某種意義上說，波音 747 已經(jīng)超過了美國的象征，而是成為西方的象征。但這也不盡是好事，有一段時間，波音 747 成為恐怖分子襲擊的首選目標。在波音 747 進入航班服務的頭一年的 1970 年 9 月 6 日，就有一架從阿姆斯特丹到紐約的泛美 093 航班的波音 747 被劫持。飛機后來飛到貝魯特，再到開羅。在恐怖分子放走所有人質(zhì)后，飛機被炸毀。1973 年 7 月 23 日，日航 404 從阿姆斯特丹飛往阿拉斯加的安克雷奇時遭到劫持，飛機轉(zhuǎn)飛迪拜、大馬士革后，最后到達利比亞，同樣在放走所有人質(zhì)后，飛機被炸毀。歷史上共有 35 架波音 747 遭到劫持或襲擊，導致 882 人喪生。集中受到恐怖分子的攻擊是泛美最終走向倒閉的重要因素，尤其是 1988 年 12 月 21 日蘇格蘭洛克比空難中損失的泛美 103 航班，機上 259 人加地面 11 人喪生。1985 年 6 月 23 日，印度航空（Air India）182 航班從多倫多飛往孟買的途中被錫克恐怖分子放置的炸彈炸毀，機上 329 喪生。這個案件至今沒有完全結(jié)案，還在加拿大的印第和錫克族群中有極大的爭端。
到現(xiàn)在為止，波音 747 涉及 122 次事故，其中 48 起涉及機體報廢（包括墜毀），共有 2,850 人喪生。但至今為止的所有事故都不是波音 747 由于當時技術(shù)條件下可以防止的設(shè)計缺陷所致。第一架失事墜毀的波音 747 是德國漢莎的，裝載不平衡，在肯尼亞內(nèi)羅畢剛起飛，就在離跑道盡頭 1,100 米的地方墜毀。上文提到的坦納里夫地面相撞是飛行員、地面指揮的人為錯誤，1985 年 8 月 12 日的日航 123 撞山則是維修錯誤，機尾在空中脫落，飛行員勉強維持了 32 分鐘的飛行，但最后還是墜毀了，520 人喪生，這是單機事故喪生人數(shù)最多的記錄。最近的兩次波音 747 墜毀都在臺灣，一次是 2000 年 10 月 31 日新航 006 航班從臺北起飛前往洛杉磯時，誤入正在維修的區(qū)域，159 名旅客中 79 人喪生，20 名機組人員中 4 人喪生。2002 年 5 月 25 日，華航 611 航班從臺北起飛前往香港時，在澎湖附近由于維修事故造成空中解體，206 名旅客和 19 名機組人員全部喪生。
Pan Am 103 在蘇格蘭洛克比上空被恐怖分子炸彈炸毀墜機
Tenerife 空難的電腦合成，兩架波音 747 在地面相撞
JAL123 的最后時刻，尾翼已經(jīng)脫落，飛機徹底失去控制
有一些墜毀是由于波音 747 設(shè)計時所不知曉的技術(shù)問題。1989 年 2 月 24 日聯(lián)航 811 航班在夏威夷起飛時，貨艙門脫落導致機艙爆炸性減壓而墜毀。美國交通安全委員會因此建議更改設(shè)計。1983 年 9 月 1 日大韓航空 007 航班因為“迷航”被蘇聯(lián)擊落，里根總統(tǒng)為此簽署命令，將軍用的 GPS 向民用開放。1996 年 7 月 17 日，TWA800 航班從紐約起飛后，突然在空中爆炸，經(jīng)過很長時間的調(diào)查，F(xiàn)AA 最終建議所有大型飛機的燃油系統(tǒng)增裝惰性氣體系統(tǒng)，制止燃油揮發(fā)性氣體自燃的可能。
United 811 貨艙門脫落，造成爆炸型減壓
KAL007 大大偏離預定航線，在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機警告無效之后，被擊落
TWA800 在紐約起飛后，因為燃油系統(tǒng)易燃揮發(fā)性氣體自燃而爆炸
波音 747 在臺海兩岸關(guān)系中也占有獨特的一章。1986 年 5 月 3 日下午 3 時 10 分，一架臺灣中華航空公司所屬的 B196 號波音 747 貨機在從曼谷飛往香港的途中突然轉(zhuǎn)向，降落在廣州白云機場，機長王錫爵要求回大陸定居。王錫爵曾是臺灣空軍神秘的“黑貓”中隊成員，曾駕駛 U-2 偵察機到大陸偵察，他的回歸始終籠罩著一層迷霧。華航貨機的交還成為兩岸角力的焦點，在大陸的堅持下，這最終成為兩岸官方公開直接接觸的先例，為以后汪辜會談和陳江會談做了重要的鋪墊。
第一架波音 747 現(xiàn)在成為西雅圖飛行博物館的展品，不過有時候還會被波音召回，用于試驗
德國斯佩爾技術(shù)博物館把一架波音 747 架起來作為展品
不仔細看，還真以為一架波音 747 在降落呢
韓國漢城則有人把一家老的波音 747 改作飯店，看來他們該把外表洗一洗了
“古典”波音747現(xiàn)在已經(jīng)開始大批退休，一些波音 747 最終落戶世界各地的航空博物館，漢城甚至有人別出心裁，用一架退役的波音 747 作為飯店。但最新的波音 747-8 還將至少使用二三十年。波音 747 到目前為止的總產(chǎn)量已經(jīng)接近 1,400 架，超過了 F-15 戰(zhàn)斗機的總產(chǎn)量！波音 747 無疑將波音推上了航空工業(yè)的王座，四十而不惑的波音 747 還將繼續(xù)作為最大波音飛機繼續(xù)翱翔在世界的藍天。
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