噴氣時(shí)代已經(jīng)來臨，面對(duì)天文數(shù)字的研制經(jīng)費(fèi)，波音清楚地知道航空公司不會(huì)愿意墊付新型噴氣客機(jī)的研制費(fèi)用，所以波音以噴氣式加油機(jī)為名，試圖將美國(guó)空軍拉下水，但美國(guó)空軍不理波音的茬，波音只得單干。在 B-52 試飛成功一周后，波音決定傾入戰(zhàn)后所有利潤(rùn)的 2/3，以 1 千 6 百萬(wàn)的巨資，向噴氣式客機(jī)沖擊。波音用 B-47 的機(jī)翼和翼下吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，配以波音 377 的機(jī)身，開始了新機(jī)的設(shè)計(jì)。為了掩人耳目，波音稱新機(jī)為 367-80。波音的工程師們很快就認(rèn)識(shí)到，377 的機(jī)身遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足新型噴氣客機(jī)的要求，于是新機(jī)機(jī)身被加長(zhǎng)，機(jī)首的形狀受到大幅度的修改，但機(jī)身的截面保留了 377 獨(dú)有的倒葫蘆形，這樣可以最大限度地減小迎風(fēng)面積以減小迎風(fēng)阻力，但又不犧牲乘客艙的寬度和一定的貨艙容積。倒葫蘆半腰上的折線在結(jié)構(gòu)上也起到沿機(jī)身縱向的加強(qiáng)筋的作用。新機(jī)已經(jīng)和 377 沒有太大關(guān)系了，但波音還是繼續(xù)用 367-80 的名目，或簡(jiǎn)稱為-80（Dash 80），以迷惑競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。波音在 367-80 上狂賭了一把，在試飛前，還沒有空軍或航空公司的訂單時(shí)，就開始設(shè)立生產(chǎn)線。1955 年 8 月 7 日首飛時(shí)，試飛員 Tex Johnston 在華盛頓湖上空得意忘形地做了一個(gè)橫滾，把在地面上觀摩的波音高層驚得個(gè)肝尖兒顫，因?yàn)槭〉暮蠊豢霸O(shè)想。當(dāng)然，367-80 的首飛是成功的。
波音 367-80，波音 707 的原型，金色和棕色是 50 年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富麗堂皇的色調(diào)和 50 年代美國(guó)人的積極、樂觀的精神面貌很相配。50 年代的住房、汽車、家用電器業(yè)常用暖色調(diào)
波音 367-80 下線（roll out）時(shí)的盛況
367-80 在試飛中
Tex Johnston 在試飛中把 367-80 作了一個(gè)橫滾，這是正好底朝天的時(shí)候拍下來的。他老人家好興致，地面的波音高官們已經(jīng)緊張得要暈過去了，他還在這里翻跟斗
波音將 367-80 捐獻(xiàn)給華盛頓的 Smithsonian 博物館，這是它最后一次飛行，正在華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸
波音還是在打美國(guó)空軍的主意，料定美國(guó)空軍的 B-52 機(jī)隊(duì)終將依靠像 367-80 那樣的噴氣式加油機(jī)而不是 KC-97 那樣的螺旋槳式加油機(jī)來擴(kuò)展航程。367-80 是按貨機(jī)設(shè)計(jì)的，沒有多少機(jī)窗和座位。果然，367-80 首飛后一周，美國(guó)空軍就改了主意，訂貨 29 架 KC-135 加油機(jī)，以后數(shù)以百計(jì)的 KC-135 成為美國(guó)空軍空中加油的主力。波音隨即將 367-80 改成噴氣客機(jī)。但競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也沒有閑著，靠 DC-3 獨(dú)步天下的道格拉斯正在研制 DC-8，機(jī)身比 367-80 略寬一點(diǎn)，很受航空公司的青睞。波音在傲慢、遲疑之后，終于接受了用戶的反饋，將 367-80 的機(jī)身加寬 4 英寸，原來的倒葫蘆形截面的腰身放寬，變成倒立的雞蛋形的截面，所以軍用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本來就是一個(gè)臨時(shí)的產(chǎn)品代號(hào)，波音高層為新機(jī)的名稱狠動(dòng)了一番腦筋。400-600 系列已經(jīng)在波音的產(chǎn)品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飛機(jī)，所以 367-80 就被命名為 707，老波音為 367-80 的面世特地回到西雅圖，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香檳在新機(jī)上敲開，慶賀新機(jī)的下線典禮（roll out），而伯莎上一次為用她丈夫的名字命名的波音新機(jī)舉行下線典禮時(shí)，還是 30 年代禁酒的時(shí)候，只能用桔子汽水。波音 707 很快獲得了來自泛美航空公司（Pan AM）的第一個(gè)訂單：20 架波音 707，但泛美同時(shí)向道格拉斯訂購(gòu)了 25 架 DC-8。
泛美的波音 707
道格拉斯 DC-8，波音 707 最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手
KC-135，波音 707 的雙胞胎兄弟
還是 KC-135，可以看出機(jī)身的“下頜”稍稍瘦削一點(diǎn)
相比之下，707 的下頜要豐滿一點(diǎn)
707 的客艙
和道格拉斯相比，波音對(duì)用戶的要求有求必應(yīng)，不光對(duì)駕駛艙的機(jī)械和機(jī)艙內(nèi)部的裝修作修改，還按用戶要求縮短機(jī)身，推出波音 720，適應(yīng)中低流量、中短航程航線的需要。波音還特意為澳大利亞的 Qantas 開發(fā)了增程型，為美國(guó)的 Braniff（廉價(jià)航空的先驅(qū)，現(xiàn)已倒閉）的南美航線開發(fā)了高原增加推力型。很快，波音 707 開始大量占領(lǐng)民航市場(chǎng)，成為世界民航進(jìn)入噴氣時(shí)代的主力軍。50 年代時(shí)波音 707 的售價(jià)為 5 百萬(wàn)美元，和售價(jià) 3 千萬(wàn)美元的“瑪麗女王”號(hào)豪華郵輪相比，只需要 1/10 的燃油，就可以在一年內(nèi)在大西洋兩岸之間運(yùn)送同樣數(shù)量的旅客。越洋空中旅行的廉價(jià)、快捷很快取代了海上旅行，曾經(jīng)是國(guó)力象征和古典機(jī)器時(shí)代之浪漫極致的豪華郵輪很快進(jìn)入了歷史的博物館，被輕捷流線的噴氣客機(jī)所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美國(guó)總統(tǒng)的專機(jī)也在 1963 年換型為波音 707。肯尼迪遇刺后，約翰遜就是在波音 707 的“空軍一號(hào)”上宣誓就職。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空軍一號(hào)”到北京作歷史性的訪問的時(shí)候，中國(guó)大眾也第一次見識(shí)了波音 707。到 1991 年停產(chǎn)時(shí)，波音共生產(chǎn)了 1,009 架707，其中包括用于 E-3 預(yù)警機(jī)等軍用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油機(jī)和電子戰(zhàn)飛機(jī)。
707 的空軍一號(hào)，軍用代號(hào)為 VC-137，注意其 C-137 的編號(hào)，以示與 C-135 系列的區(qū)別。今天 VC-137 已經(jīng)退役，其色彩圖案是杰奎琳·肯尼迪請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)今天已經(jīng)成為工業(yè)設(shè)計(jì)經(jīng)典之作的可口可樂瓶子的 Raymond Loewy 設(shè)計(jì)的
以 707 為基礎(chǔ)的 E-3 預(yù)警機(jī)，用于監(jiān)視空中敵機(jī)（包括巡航導(dǎo)彈）和引導(dǎo)空戰(zhàn)攔截 / RC-135 電子偵察機(jī)，用于搜集包括雷達(dá)和通信的電子情報(bào)
E-8 聯(lián)合監(jiān)視和目標(biāo)導(dǎo)引飛機(jī)（JSTAR），用于監(jiān)視和引導(dǎo)攻擊地面機(jī)動(dòng)目標(biāo)
在波音 707 之后，波音將 707 的機(jī)身縮短，將翼下 4 發(fā)改為機(jī)尾 3 發(fā)，研制了 727，以適應(yīng)中等流量的航線和中小機(jī)場(chǎng)較短的跑道。727 在客機(jī)上首先采用的輔助動(dòng)力裝置（auxiliary power unit，APS），可以在地面等待期間不用開動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)就可以提供空調(diào)、照明，必要時(shí)，APS 還可以為主發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)提供動(dòng)力，減少對(duì)地勤支援的要求。727 也首先采用三縫襟翼和全動(dòng)力助力的飛行控制，改善了飛行品質(zhì)。波音還將機(jī)身進(jìn)一步縮短，研制了雙發(fā)的 737，以適應(yīng)支線航線的需要。737 首先采用雙人機(jī)組，減低了航空公司運(yùn)營(yíng)成本。737 采用每排 3+3 座位，和 2+3 座位的同級(jí)的 DC-9、BAC-111 等相比，機(jī)艙寬大、舒適，難怪成為民航客機(jī)歷史上最暢銷的型號(hào)，至今仍然老樹新花，長(zhǎng)盛不衰。為了降低 737 的離地高度以適應(yīng)簡(jiǎn)陋機(jī)場(chǎng)旅客上下飛機(jī)的需要，波音將發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙的離地凈高降低，縮短吊架的長(zhǎng)度，以發(fā)動(dòng)機(jī)短艙不對(duì)機(jī)翼造成遮擋和地面雜物不至于吸入發(fā)動(dòng)機(jī)為限。波音甚至將發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的下唇壓扁，以最大限度地降低機(jī)身高度。這對(duì)機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的設(shè)計(jì)提出了很高的要求，但最終為使用大直徑發(fā)動(dòng)機(jī)的現(xiàn)代大型雙發(fā)客機(jī)的設(shè)計(jì)開辟了新徑。相比之下，707 的發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙有相當(dāng)大的離地凈空，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的吊架也較長(zhǎng)，對(duì)機(jī)翼的氣動(dòng)干擾較小，對(duì)氣動(dòng)設(shè)計(jì)的要求較低。707、727、737 的機(jī)艙寬度相同，所以機(jī)艙設(shè)備有很多可以通用，貨運(yùn)集裝箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737 形成了一個(gè)完整的民航客機(jī)體系，民航客機(jī)界的王座對(duì)波音已經(jīng)是伸手可及了。
Braniff 的波音 727，正好美國(guó)建國(guó)兩百周年，這是“76 年精神號(hào)”的特別涂裝。波音 727 是波音歷史上唯一的三發(fā)客機(jī)
左圖：波音 737-300，所謂的“古典”737 之一。737 開創(chuàng)了在支線客機(jī)上用翼下吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，現(xiàn)在為越來越多的較大的支線客機(jī)所采用 / 右圖：波音 737-700，這是“新一代”737，和 60 年代時(shí)的“古典”737 已經(jīng)是貌合神離了
737 也開始用于軍用，這是澳大利亞的 737 預(yù)警機(jī)
以 737 為基礎(chǔ)的多用途海上巡邏機(jī)，將取代 P-3 巡邏機(jī)
737 的發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙
對(duì)比 707 的發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙
進(jìn)入 60 年代，噴氣時(shí)代讓位于超音速時(shí)代，戰(zhàn)斗機(jī)沒有雙二（二倍音速、二萬(wàn)米升限）免談，民航客機(jī)也開始向超音速蠢蠢欲動(dòng)，協(xié)和式、圖-144 和美國(guó)的超音速客機(jī)（SST 計(jì)劃）就是這個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。波音也不能免俗，一頭扎進(jìn)了 SST。與此同時(shí)，美國(guó)空軍推出了一個(gè)雄心勃勃的新機(jī)研制計(jì)劃，包括變后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)、變后掠翼轟炸機(jī)（最終導(dǎo)致 B-1 轟炸機(jī)）、巨型運(yùn)輸機(jī)。波音、道格拉斯和洛克希德竟標(biāo)巨型運(yùn)輸機(jī)研制計(jì)劃（C-X），最后洛克希德獲勝，研制了 C-5“銀河”式運(yùn)輸機(jī)。落選的波音在失望之余，希望用竟標(biāo) C-X 的技術(shù)研制一種波音 747 巨型貨機(jī)。波音的想法是這樣的：超音速客機(jī)最終將載運(yùn)旅客周游世界，但貨運(yùn)還是要靠亞音速的巨型運(yùn)輸機(jī)。在超音速客機(jī)技術(shù)還沒有成熟之前，巨型客機(jī)還有機(jī)會(huì)靠大大降低的人-公里成本將噴氣旅行推上一個(gè)新的臺(tái)階。歷史將證明，這是一個(gè)歪打正著的臨門勁射。
C-5 之巨大由此可見，18 輪大卡車可以一口吞下，C-5 前后直通型裝卸方式成為后來軍用運(yùn)輸機(jī)效法的榜樣
協(xié)和式超音速客機(jī)，超音速客運(yùn)時(shí)代碩果僅存的產(chǎn)物，和英國(guó)皇家空軍的“紅箭”飛行表演隊(duì)一起表演
被戲稱為“協(xié)和斯基”的圖-144 正在試飛，伴隨的米格-21 在觀察試飛情況。圖-144 和協(xié)和式兩者的相像是因?yàn)榇篌w相同的技術(shù)條件和大體相同的技術(shù)要求最終會(huì)導(dǎo)致大體相同的結(jié)果，說蘇聯(lián)抄襲，那是對(duì)蘇聯(lián)技術(shù)人員的侮蔑了
圖-144 特有的折疊式前翼
波音 2707-200 超音速客機(jī)全尺寸模型
波音 2707 還考慮過變后掠翼方案，包括這個(gè)奇怪的發(fā)動(dòng)機(jī)吊掛在“后翼”下的方案，機(jī)翼后掠時(shí)，近似于類似協(xié)和式的無尾三角翼布局
由于油耗和噪音等原因，超音速客機(jī)的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。圖 144 只經(jīng)過短暫的航線運(yùn)行就撤出了航班服務(wù)，美國(guó)的 SST 計(jì)劃的口氣比力氣大（三倍音速，200 座以上的容量），最終嘎然而止，只有協(xié)和式慘淡經(jīng)營(yíng)了 30 年。但 60 年代民航客運(yùn)流量急劇增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)漲勢(shì)將持續(xù)到至少 70 年代，當(dāng)時(shí)的波音 707 一級(jí)的客機(jī)已經(jīng)不能適應(yīng)需要，即使加長(zhǎng) 707 也很快就將不能滿足需要。傳奇式的泛美總裁 Juan Trippe 看到這個(gè)機(jī)會(huì)，聯(lián)系到波音正在啟動(dòng)的波音 747 計(jì)劃，大膽地向波音建議將 747 改成大容量遠(yuǎn)程客機(jī)，用 747 的空前的低票價(jià)、高運(yùn)能、大航程搶占正在迅速擴(kuò)展的越洋民航市場(chǎng)，并當(dāng)場(chǎng)拍下 5.5 億定金，訂購(gòu) 20 架 747。這是當(dāng)時(shí)歷史上最大的一筆客機(jī)采購(gòu)。但 Juan Trippe 也不是一盞省油的燈，拍下 5.5 億，要求波音在三年內(nèi)交貨。這就是說，波音要在完成設(shè)計(jì)、新總裝廠的籌建、試飛和 FAA 驗(yàn)證。這是史無前例的，不管是航空公司還是飛機(jī)公司，至今沒有人超過這個(gè)瘋狂的舉動(dòng)。泛美的對(duì)手們無法坐視泛美的瘋狂，蜂擁表達(dá)訂購(gòu) 747 的意向，747 還沒有問世，就已經(jīng)成為一個(gè)銷售上極大的成功。
曾經(jīng)是“代表”美國(guó)航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的創(chuàng)始人和總裁 Juan Trippe，泛美倒臺(tái)后，美國(guó)就沒有單一的可以代表國(guó)家的航空公司了
Juan Trippe 是航空界的先驅(qū)了，林伯（Charles Lindbergh）的著名的跨越大西洋的單飛就是他促成的，圖中高個(gè)為林伯 但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真家伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音 707 更大的瘋狂，將公司的命運(yùn)押在波音 747 上。 波音最初是將 747 按貨機(jī)設(shè)計(jì)的，所以機(jī)首球錐是一個(gè)可以整體向上掀起的艏門。用作客機(jī)時(shí)，當(dāng)然就簡(jiǎn)化成固定的機(jī)首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙特意移到“二層樓”，形成波音 747 特有的“駝背”形狀。這樣，原本為方便裝貨的寬大的機(jī)艙，可以容納每排 3+4+3 座位，其雙走廊成為所謂“寬機(jī)身”客機(jī)的標(biāo)志。
泛美的波音 747 的客艙，其雙走廊成為寬機(jī)身客機(jī)的標(biāo)志波音在設(shè)計(jì)中，最大的問題來自發(fā)動(dòng)機(jī)。如果用波音 707 或 B-52 上用的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，747 至少需要 8 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，系統(tǒng)的復(fù)雜性和油耗都受不了。Juan Trippe 對(duì) C-5 上用的通用電氣 TF39 大流量比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的低油耗、大推力非常感興趣，波音原也打算用 TF39，但通用電氣正忙于將 TF39 和 C-5 整合，沒有多余的精力來為波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上 JT-9D，同屬高流量比、大推力的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。波音也就囫圇吞下。問題在于 JT-9D 是全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，直到 747 樣機(jī)制成還沒有試飛過，最終給 747 計(jì)劃帶來了極大的風(fēng)險(xiǎn)，波音為此幾乎砸鍋，不過這是后話。
JT-9D 發(fā)動(dòng)機(jī)
今天有比這更大的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是在 60 年代初，這是絕對(duì)巨無霸級(jí)的了 747 的尺寸空前巨大，在當(dāng)時(shí)的民航客機(jī)中，尺寸連接近的都沒有。機(jī)艙寬度幾乎是 707 的兩倍，在高空加壓狀態(tài)時(shí)，機(jī)艙內(nèi)的空氣就有一噸重！747 對(duì)世界各地的機(jī)場(chǎng)跑道和登機(jī)設(shè)施帶來很多問題，這些問題在今天 A380 問世時(shí)又來了一遍。但對(duì)波音來說，最大的問題是生產(chǎn)設(shè)施，波音在 Renton 的工廠不夠大，于是在華盛頓州的 Everett 另建了一個(gè)世界最大的飛機(jī)總裝廠。即使不算 Everet t后來為 767 和 777 的生產(chǎn)擴(kuò)建的部分，Everett 的廠房體積至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 萬(wàn)平方米占地面積。沿廠房繞一圈相當(dāng)于穿越 75 個(gè)美式橄欖球場(chǎng)！但是 Everett 的廠房建設(shè)速度還是趕不及 747 計(jì)劃瘋狂的進(jìn)度，第一架 747 是在沒有封頂?shù)膹S房里完成的。
波音 Everett 工廠鳥瞰，一定要和旁邊停放的 747 相比較，否則難以體會(huì)其巨大
廠房?jī)?nèi)部
在 5 萬(wàn)波音人瘋狂地趕工 16 個(gè)月之后，第一架波音 747 在 68 年 9 月 30 日成功地下線了（roll out），但是 JT-9D 發(fā)動(dòng)機(jī)還沒有試飛，波音不敢將 747 首飛，一直到 69 年 2 月才進(jìn)行了第一次首飛。在波音首席試飛員 Jack Waddel 的操縱下，日后被人們稱作珍寶機(jī)（jumbo jet，英文意思是巨無霸飛機(jī)，而不是中文中“珍寶”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍(lán)天。
波音 747 下線時(shí)的盛況，機(jī)頭兩側(cè)已經(jīng)畫滿有意訂購(gòu)的航空公司的標(biāo)志
波音 747 正在試飛
但是，問題接踵而來，最大的問題還是發(fā)動(dòng)機(jī)。在 10 個(gè)月的試飛中，發(fā)動(dòng)機(jī)故障 87 次，更換發(fā)動(dòng)機(jī) 55 臺(tái)。這顯然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音 747 終于在 69 年 12 月通過 FAA 驗(yàn)證。
發(fā)動(dòng)機(jī)問題初步解決了，其它問題并沒有遠(yuǎn)去。波音為 747 計(jì)劃灌進(jìn)了 7 億 5 千萬(wàn)的巨資，公司已經(jīng)傾家蕩產(chǎn)了，但波音 747 的航程比預(yù)計(jì)的短了 7%，加上其它種種初期設(shè)計(jì)和質(zhì)量問題，泛美威脅要在每架 747 上扣押 5 百萬(wàn)美元的付款，直到所有問題全部解決。經(jīng)過艱苦的談判，泛美最后同意將扣押金減到 2 百萬(wàn)。更糟的是，70 年代初，波音遇上了財(cái)政上的嚴(yán)重困難。NASA 的阿波羅登月計(jì)劃開始收尾，波音的一大財(cái)源斷流了。波音的“主力”客機(jī)計(jì)劃 SST 因?yàn)橐靶倪^大和環(huán)保上的限制，其撥款被國(guó)會(huì)中止，也只有下馬。747 計(jì)劃嚴(yán)重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。70 年代初，美國(guó)經(jīng)濟(jì)被越南戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重拖累，陷入一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)衰退，波音曾經(jīng)連續(xù) 18 個(gè)月沒有賣出去一架飛機(jī)。73 年的石油危機(jī)更是對(duì)民航業(yè)和所有經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域是一個(gè)重大打擊。波音眼看就要撐不下去了，僅在 71 年初到 72 年下半年之間，波音就一氣裁員 60% 以上。西雅圖地區(qū)風(fēng)聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標(biāo)志：“最后一個(gè)離開西雅圖的人，請(qǐng)把電燈關(guān)掉”。
這就使那個(gè)著名的標(biāo)牌：“最后一個(gè)離開西雅圖的人，請(qǐng)把電燈關(guān)掉”
波音開始大規(guī)模的分散化，將業(yè)務(wù)從航空空間和軍工向民用領(lǐng)域擴(kuò)散。計(jì)算機(jī)培訓(xùn)、工程計(jì)算、集成制造系統(tǒng)、警察保密話音通信、沙漠作物灌溉系統(tǒng)、聯(lián)邦政府房屋管理、城市輕軌、海水淡化、風(fēng)力發(fā)電，什么都做。與此同時(shí)，波音還是努力推銷飛機(jī)，參加 NASA 的“旅行者”（Mariner，也譯為“漫游者”、“先驅(qū)者”）探空器計(jì)劃。經(jīng)過雙管齊下的努力，和 70 年代后期經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的拉動(dòng)，波音終于挺過了難關(guān)，迎來了 80-90 年代波音的黃金時(shí)期。
泛美的波音 747-100，說不定這就是最早的 20 架之一
暮色中正在降落的 747-400，注意翼尖上翹起的小翼，這是-400 的特征
747 的最后型號(hào)-400ER
波音 747 經(jīng)過初期的-100 型，發(fā)展到-200、-300、-400 型，到目前為止的總產(chǎn)量已經(jīng)接近 1,400 架，超過了 F-15 戰(zhàn)斗機(jī)的總產(chǎn)量！波音 747 的巨大的容量、超長(zhǎng)的航程、較高的巡航速度（比 707 更快），很快成為民航界的“身份”的象征，成為各國(guó)航空公司中不可爭(zhēng)議的旗艦，用于高流量或需要“為國(guó)爭(zhēng)光”的航線。小一點(diǎn)的航空公司即使旅客流量不足以支撐 747 的使用，也采用客貨混和型 747（747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運(yùn)一些貨物，貼補(bǔ)一點(diǎn)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，一舉兩得。
通用電氣在從 C-5“銀河”式運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目上空出手來之后，還是將 TF39 發(fā)展成 CF6 系列發(fā)動(dòng)機(jī)，用到 747 的后續(xù)機(jī)型和以后的波音和空客的寬體客機(jī)上
英國(guó)的羅爾斯·羅伊斯公司也將原先用于洛克希德 L-1011“三星”寬體散發(fā)客機(jī)上的 RB211 用到 747 上，以后進(jìn)一步發(fā)展成今天的 Trent 系列發(fā)動(dòng)機(jī)，廣泛用于波音和空客的寬體客機(jī)
波音 747 的尺寸和載重量使它成為載運(yùn)航天飛機(jī)的理想平臺(tái)
有意思的是，盡管波音 747 最初是為了滿足貨運(yùn)要求而設(shè)計(jì)的，但波音 747-100 中沒有一架是按貨機(jī)訂貨的，直到-200 才有專用的貨機(jī)。隨著多年的服役和更新型飛機(jī)的投運(yùn)，很多“古典”747 已經(jīng)退出客運(yùn)，而因其寬大的客艙而改裝成貨機(jī)，在藍(lán)天上找回了第二春。專用的 747 貨機(jī)都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機(jī)就一般改用特別加寬加大的側(cè)門了。貨機(jī)地板經(jīng)過特別的加強(qiáng)，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。
Lufthansa 的 747 貨機(jī)正在一口“吞”下貨物
Cargolux 的 747 貨機(jī)被波音用于航展，展示其裝載能力
暮色中打開的側(cè)貨門
從這個(gè)角度看，很容易體會(huì) 747 粗壯的腰身
在 747 首飛 35 年后，波音仍試圖發(fā)揮余熱，將 747 進(jìn)一步改進(jìn)，以對(duì)抗來自 A380 的威脅。波音首先將 747-400 改進(jìn)成-400ER，比-400 增加航程 762 公里，增加載重 6,800 公斤或相應(yīng)的座位數(shù)，但應(yīng)者寥寥，只有澳大利亞 Qantas 訂貨 6 架-400ER，法航和大韓航空訂貨 15 架-400ERF 貨機(jī)。波音本來還幾次三番、雄心勃勃地要推出-500、-600、-400X 等加長(zhǎng)、增程型，但是幾番鼓聲之后，沒有下訂單的，現(xiàn)在也沒有聲氣了。747 的寬大的機(jī)身到今天依然是最大的賣點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以很容易地更換成更先進(jìn)的型號(hào)，但在 777、787 已經(jīng)尾隨空客采用超臨界翼型時(shí)，747 的基本機(jī)翼設(shè)計(jì)實(shí)在是過時(shí)了，限制其基本性能的進(jìn)一步提高，要用新技術(shù)更新的話則工作量太大。如果不出意料，在最后 25 架 UPS 的-400F 貨機(jī)交貨之后，747 將成為歷史，但這是怎樣一段傳奇式的歷史??！
提議中的 747“先進(jìn)型”（747 Advanced），像不像一條飛行中的大鯨魚？
巨無霸的波音747代表了美國(guó)的工業(yè)技術(shù)，代表了美國(guó)的生活方式，代表了美國(guó)傲視世界的霸氣，簡(jiǎn)直就是美國(guó)在藍(lán)天的象征。美國(guó)空軍在 87 年訂購(gòu)了兩架 747-200，用以替換在肯尼迪時(shí)代投入使用的波音 707“空軍一號(hào)”。有意思的是，美國(guó)空軍舍棄已經(jīng)投入航班服務(wù)的最新的 747-400 不用，而是選中已經(jīng)過時(shí)的-200，保留隨機(jī)工程師和機(jī)載無線電員（總統(tǒng)的通信系統(tǒng)另有專人、專用設(shè)備），可能是對(duì)電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)的極端情況下的可靠性不放心。作為“空軍一號(hào)”的 747-200 在機(jī)頭錐上加裝了空中加油裝置，特別攜載了超乎尋常的數(shù)量的機(jī)油，通過不斷的空中加油，可以連續(xù)在空中飛行達(dá) 7 天之久，以應(yīng)付核大戰(zhàn)的極端情況。順便說一句，“空軍一號(hào)”有兩個(gè)含義，一個(gè)是無線電呼號(hào)，不管總統(tǒng)坐什么飛機(jī)（直升機(jī)除外，總統(tǒng)的直升機(jī)的呼號(hào)為“海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一號(hào)”），這架飛機(jī)就是“空軍一號(hào)”。所以克林頓到阿肯色去時(shí)坐的 DC-9 和到波斯尼亞去時(shí)坐的 C-17 也曾做過“空軍一號(hào)”。“空軍一號(hào)”的另一個(gè)含義是飛機(jī)的名字，這就只有用作總統(tǒng)專機(jī)的過去的波音 707 和現(xiàn)在的 747 用這個(gè)名字了。新“空軍一號(hào)”本來準(zhǔn)備在里根任期后期啟用，但種種技術(shù)原因使工期嚴(yán)重拖延，使老布什成為新“空軍一號(hào)”的第一個(gè)主人。
747 的空軍一號(hào)，軍用編號(hào) VC-25
從老布什開始，這已經(jīng)成為新的“空軍一號(hào)”，雖美國(guó)總統(tǒng)周游世界
911 的時(shí)候，小布什就是乘坐這架“空軍一號(hào)”，躲到巴克斯維爾空軍基地
911 之后，“空軍一號(hào)”也不再獨(dú)自游逛了，經(jīng)常有美國(guó)空軍的戰(zhàn)斗機(jī)護(hù)航
波音 747 作為美國(guó)的象征也不盡是好事，有一段時(shí)間，波音 747 成為恐怖分子襲擊的首選目標(biāo)。恐怖分子的攻擊，尤其是 88 年 12 月 21 日蘇格蘭洛克比空難中損失的波音 747，是泛美最終走向倒閉的重要因素。
波音 747 無疑將波音推上了航空工業(yè)的王座。波音的王座不是天上掉下來的，不是別人放在金托盤上捧上來的，這里面有機(jī)遇、眼光和冒險(xiǎn)，更有艱辛、挫折和失誤，但最終還是靠不折不撓地一顆汗珠摔八瓣地實(shí)干。很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，波音在民航工業(yè)的王座上傲視四方，即使崛起的空客已經(jīng)在多年內(nèi)趕上甚至超過波音的銷售量，波音的王座依然沒有動(dòng)搖，直到來自空客的 A380 的挑戰(zhàn)的出現(xiàn)，但這是另外一個(gè)故事了。
