2016年8月30日，喬·薩特（Joe Sutter）在華盛頓州布萊莫頓因?yàn)榉窝赘腥径ナ?，終年95歲。喬·薩特被譽(yù)為“波音747之父”，但他的成就不至于波音747，差不多可算波音的再造之父，他也開(kāi)創(chuàng)了民航的一個(gè)時(shí)代。
薩特在1921年3月21日生于西雅圖，家就在波音工廠附近。但他加入波音其實(shí)有點(diǎn)偶然。父親來(lái)自斯洛文尼亞，在肉加工廠干活。薩特從小癡迷于飛機(jī)，在華盛頓大學(xué)讀航空工程的時(shí)候，已經(jīng)一邊送報(bào)紙賺點(diǎn)小錢(qián)，一邊在波音生產(chǎn)線上做半天工，半工半讀。
大學(xué)畢業(yè)時(shí)，二戰(zhàn)正打得如火如荼，薩特加入美國(guó)海軍，基本上在“愛(ài)德華·艾倫”號(hào)驅(qū)逐艦上度過(guò)，在大洋上追逐潛艇。戰(zhàn)后，薩特進(jìn)海軍工程學(xué)校深造，畢業(yè)后在道格拉斯飛機(jī)公司找到工作，但他沒(méi)去，而是去了波音。這里是他的家鄉(xiāng)。更重要的是，妻子南希剛懷孕，她也來(lái)自西雅圖，她想離家近點(diǎn)。這是波音的運(yùn)氣。
威廉·波音建立以自己名字命名的公司后，一路發(fā)展，打造了不折不扣的波音帝國(guó)，旗下包括波音飛機(jī)公司、波音航空運(yùn)輸公司（主要經(jīng)營(yíng)航空郵運(yùn)）和收購(gòu)進(jìn)來(lái)的普拉特·惠特尼、哈密爾頓（制造螺旋槳）、西科斯基（水上飛機(jī)和直升機(jī)）、諾斯羅普（飛機(jī)）等。但1934年在反托拉斯法的強(qiáng)力介入下，波音帝國(guó)被肢解，只剩波音飛機(jī)公司，其他部分都獨(dú)立出去了，其中包括從波音航空運(yùn)輸公司演變過(guò)來(lái)的聯(lián)合航空公司（United Airline）。
在民航飛機(jī)方面，波音在30年代的波音247的短暫輝煌后，落后于道格拉斯了，道格拉斯的DC-3太成功了，這是第一種單靠客運(yùn)業(yè)務(wù)而不是歪門(mén)邪道的飛行表演或包機(jī)就可以營(yíng)利的客機(jī)，而不是一個(gè)貼錢(qián)的新鮮玩意。DC-3 的軍用型C-47是第二次世界大戰(zhàn)中美軍最重要的軍用運(yùn)輸機(jī)，從中印駝峰空運(yùn)到諾曼底登陸到，立下赫赫功勛。
波音的轟炸機(jī)非常成功，差不多壟斷了二戰(zhàn)中美國(guó)的重轟炸機(jī)。波音通過(guò)B-17和B-29建立了巨大的產(chǎn)能，戰(zhàn)后想重回民航市場(chǎng)，用B-29的機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)，配以全新的機(jī)身，設(shè)計(jì)了C-97運(yùn)輸機(jī)，波音代號(hào)為367型。C-97成為戰(zhàn)后初期美國(guó)載重量最大的運(yùn)輸機(jī)，在柏林空運(yùn)中發(fā)揮了重要的作用，KC-97也稱為第一代加油機(jī)。為了重溫波音247的好時(shí)光，波音將波音367進(jìn)一步開(kāi)發(fā)成雙層機(jī)艙的波音377客機(jī)，以重新打進(jìn)由波音247開(kāi)創(chuàng)但在DC-3那里失去的大型豪華客機(jī)市場(chǎng)。波音377是波音的最后一架螺旋槳客機(jī)，在當(dāng)時(shí)屬于空前的豪華，上層可以設(shè)臥鋪，緩解長(zhǎng)途空中旅行的疲勞；下層是酒吧，供旅客在空中休閑，上下有旋轉(zhuǎn)樓梯連接。但是波音377的銷路不怎么樣，只售出55架。
波音的財(cái)路還是在于空軍，B-47成為第一架?chē)姎馐睫Z炸機(jī)，B-52轟炸機(jī)至今依然是美國(guó)空軍的重磅打手。但波音的心在民航上。噴氣時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，面對(duì)天文數(shù)字的研制經(jīng)費(fèi)，波音清楚地知道航空公司不會(huì)愿意墊付新型噴氣客機(jī)的研制費(fèi)用，所以波音以噴氣式加油機(jī)為名，試圖將美國(guó)空軍拉下水。但美國(guó)空軍不理波音的茬，波音只得單干。在B-52試飛成功一周后，波音決定傾入戰(zhàn)后所有利潤(rùn)的2/3，以1千6百萬(wàn)美元的巨資，向噴氣式客機(jī)沖擊。波音用B-47的機(jī)翼和翼下吊掛發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，配以波音377的機(jī)身，開(kāi)始了新機(jī)的設(shè)計(jì)，命名為367-80，最終成為劃時(shí)代的波音707。薩特就是在這時(shí)加入波音的。
這是速度的時(shí)代，康維爾（后通用動(dòng)力，現(xiàn)并入洛克希德）的CV-990速度最快，成為業(yè)界標(biāo)桿，波音707相形見(jiàn)拙了。薩特重新設(shè)計(jì)了翼根，降低了跨音速阻力，在一定程度上補(bǔ)上了速度差距，而避免了全盤(pán)重新設(shè)計(jì)機(jī)翼。
薩特也參加了波音727的研制，主持了先進(jìn)的襟翼設(shè)計(jì)。波音成功地推出四發(fā)遠(yuǎn)程的波音707后，再接再厲，推出三發(fā)中程的波音727，縮短機(jī)體，三發(fā)尾置。尾吊三發(fā)在60-70年代是很時(shí)髦的布局，波音727、三叉戟、圖-154都采用這一布局。尾吊三發(fā)的位置比翼下吊掛要高，對(duì)跑道上的異物不敏感，還有自然壓尾抬頭以利用機(jī)體升力的作用。為了便于只有中等長(zhǎng)度跑道的二線機(jī)場(chǎng)使用，波音727比波音707更強(qiáng)調(diào)短距起落性能，因此薩特的襟翼十分重要。
薩特更大的貢獻(xiàn)在于波音737。這架飛機(jī)如此重要，以至于60年后依然是波音的主力機(jī)型之一，這也是歷史上產(chǎn)量最大的民航客機(jī)，至今累計(jì)產(chǎn)量已經(jīng)約9200架，算入確認(rèn)訂單數(shù)則已經(jīng)超過(guò)13500架，甚至超過(guò)戰(zhàn)時(shí)B-17轟炸機(jī)的產(chǎn)量！
作為波音三劍客，波音737用于的是短程客運(yùn)，杰克·斯坦納擔(dān)任總設(shè)計(jì)師。斯坦納也是波音727的總設(shè)計(jì)師。但法國(guó)南方“快帆”、道格拉斯DC-9、英國(guó)BAe.111已經(jīng)投入使用，波音737必須有明顯的優(yōu)點(diǎn)才有競(jìng)爭(zhēng)力?！翱旆薄Ae.111、DC-9都是每排4-5座、尾吊雙發(fā)布局，波音737的最初設(shè)計(jì)也是差不多的格局。但斯坦納決定用波音707的機(jī)體截面，也就是說(shuō)，每排6座。機(jī)體越寬大，每排座位數(shù)越多，一般說(shuō)來(lái)也越舒適。從航空公司角度來(lái)說(shuō)，調(diào)整座位間距以平衡經(jīng)濟(jì)艙座位和商務(wù)艙作為也有更多的操作空間，未來(lái)要加長(zhǎng)機(jī)體增加容量也方便。加大直徑的機(jī)體也有較大的地板下空間，除了旅客行李，可以順帶運(yùn)一點(diǎn)貨。對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，還有利用現(xiàn)有設(shè)計(jì)和制造設(shè)施的便利。
但機(jī)體直徑加大后，尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)體的間距需要增大，才能減少不利氣動(dòng)影響。這樣一來(lái)，尾吊的優(yōu)點(diǎn)蕩然無(wú)存了。薩特在波音727的研制中體現(xiàn)了才華，這是被斯坦納要來(lái)，作為主要副手。薩特提議，何不把發(fā)動(dòng)機(jī)搬到翼下？不過(guò)這不能是波音707的雙發(fā)版，不可能簡(jiǎn)單照搬。波音707是遠(yuǎn)程客機(jī)，起落架較長(zhǎng)問(wèn)題不大，反正以大機(jī)場(chǎng)為主，有完善的舷梯伺候。波音737是短程客機(jī)，以中小機(jī)場(chǎng)為主，原設(shè)計(jì)甚至要求不需要舷梯，可以直接用飛機(jī)自帶的機(jī)艙門(mén)翻轉(zhuǎn)成梯子，供旅客上下。飛機(jī)還要求能在較簡(jiǎn)陋的跑道上起飛、著陸，所以起落架不能很長(zhǎng)。但這樣一來(lái)，翼下發(fā)動(dòng)機(jī)的離地凈空就不夠用了。
薩特在反復(fù)斟酌之后，創(chuàng)造性提出，取消吊架短艙，發(fā)動(dòng)機(jī)直接裝在機(jī)翼之下，最大限度地利用翼下凈空。問(wèn)題是吊架加短艙不僅避開(kāi)了發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)翼的互相干擾，萬(wàn)一發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸或者渦輪碎裂，短艙本身還有圍堵碎片的功能。直接安裝在翼下不僅沒(méi)有了短艙的保護(hù)功能，碎片還可能直接擊中翼內(nèi)油箱。薩特提出，把發(fā)動(dòng)機(jī)往后懸吊，最危險(xiǎn)的渦輪部分伸出到機(jī)翼后緣之后，就避開(kāi)了這個(gè)問(wèn)題。當(dāng)然，要是碎片剛好橫著飛，擊中機(jī)艙，那個(gè)倒霉蛋就要希望買(mǎi)票的時(shí)候換一個(gè)座位了。
斯坦納很贊賞這個(gè)設(shè)計(jì)，但出于嚴(yán)謹(jǐn)，斯坦納也一個(gè)副手組成紅隊(duì)，用尾吊雙發(fā)方案；薩特和一個(gè)助手組成藍(lán)隊(duì)，用翼下雙發(fā)方案。兩隊(duì)各自提出計(jì)算各項(xiàng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，給定時(shí)間是兩個(gè)月。但才兩個(gè)星期，薩特的方案就決定性地勝出了。不為別的，薩特把發(fā)動(dòng)機(jī)移到翼下，機(jī)尾空出至少兩排座位，這就是純盈利。本來(lái)這里只能布置廚房、衛(wèi)生間，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太近，萬(wàn)一渦輪盤(pán)碎裂，造成旅客殺傷的概率太大。斯坦納和薩特為波音737獲得專利，兩人的專利費(fèi)是一人50美刀，在60年代應(yīng)該夠請(qǐng)家人吃喝一頓了，但也僅此而已。
波音737從“經(jīng)典型”發(fā)展到“新一代”，現(xiàn)在又深度發(fā)展到MAX。早年短粗的機(jī)體已經(jīng)被一再拉長(zhǎng)，航程上則早就超過(guò)了波音727，甚至達(dá)到早期波音707的水平，已經(jīng)開(kāi)始用于北美東海岸到歐洲西海岸的大西洋越洋飛行。
斯坦納的3+3機(jī)艙是神來(lái)之筆。寬大的機(jī)艙不僅更舒適，尤其是靠窗座位機(jī)艙側(cè)壁的弧度較小，侵入頭部空間較少，靠窗旅客不必不由自主地偏著頭乘坐。機(jī)艙寬大是，頭頂行李空間也更高大更寬深。這對(duì)現(xiàn)在的航空公司規(guī)則尤其重要。在各大航空公司為了增加盈利而限制免費(fèi)托運(yùn)行李的今天，越來(lái)越多的人選擇多帶隨身行李。即使在完全符合航空公司規(guī)定尺寸的情況下，2+2的頭頂行李箱也很難容納所有旅客的隨身行李，尤其是硬的行李箱，造成被迫在登機(jī)橋托運(yùn)隨身行李。不僅給航空公司增加麻煩，也給旅客增加煩惱，很多時(shí)候登機(jī)橋托運(yùn)的行李最后隨大件一起從轉(zhuǎn)盤(pán)上出來(lái)，要是不小心把護(hù)照放入本來(lái)隨身攜帶但在登機(jī)橋托運(yùn)的行李中，過(guò)海關(guān)都成問(wèn)題。3+3的機(jī)艙就較少這樣的問(wèn)題。
在不斷發(fā)展中，薩特的翼下發(fā)動(dòng)機(jī)布局最終也帶來(lái)一些困擾。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比越高，油耗和噪聲越低，但直徑也越大。波音737的翼下空間本來(lái)就有限，大幅度增加發(fā)動(dòng)機(jī)直徑有困難。從第二代的波音737-300開(kāi)始，發(fā)動(dòng)機(jī)附件重新安排，短艙的底部變得扁平，以滿足翼下凈空要求。到-800，上圓下扁的鐘形正面已經(jīng)成為新一代波音737的招牌形象。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝也從薩特時(shí)代的緊貼機(jī)翼下前移到機(jī)翼前方，實(shí)際上整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都在機(jī)翼前，噴口都與機(jī)翼前緣齊平了。這樣一方面把機(jī)翼厚度也利用起來(lái)，只要外涵道噴氣與機(jī)翼下表面有足夠間距，最新的波音737MAX的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上表面甚至可以高于機(jī)翼上表面，最大限度地增加發(fā)動(dòng)機(jī)直徑，另一方面依然滿足渦輪盤(pán)碎裂時(shí)不至于擊穿機(jī)翼油箱的要求。不過(guò)翼下空間的限制最終還是一個(gè)限制，最新一代波音737MAX只能用直徑較小的通用電氣-斯奈克瑪LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，而不能用直徑更大、涵道比更高的普拉特·惠特尼PW1000G齒輪減速渦扇。
如今，每排5-6座、翼下發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為中短程客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)布局，除了ARJ21，當(dāng)年為之糾結(jié)的尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)在新設(shè)計(jì)的中短程客機(jī)上已經(jīng)罕見(jiàn)。波音有意研發(fā)波音737的替換機(jī)型好多年了，就是下不了手。太成功的設(shè)計(jì)也有這一點(diǎn)不好，壇壇罐罐太多，太難推倒重來(lái)了。在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，波音737仍將是波音的基本中短程客機(jī)。
但薩特最大的貢獻(xiàn)在于波音747，這不光是波音的重生之戰(zhàn)，也開(kāi)創(chuàng)了民航的寬體時(shí)代。薩特是波音747 的總設(shè)計(jì)師，被譽(yù)為“747之父”。
在波音忙于三劍客的時(shí)候，民航世界步入了超音速時(shí)代。如果燃油消耗相當(dāng)，在同等載客量的條件下，一架M2.0的超音速客機(jī)的實(shí)際運(yùn)能相當(dāng)于2.5架M0.8的亞音速客機(jī)。英法在緊鑼密鼓地研發(fā)“協(xié)和”式，蘇聯(lián)的圖-144緊追不放，美國(guó)當(dāng)然不能落后。由美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)，F(xiàn)AA主持，洛克希德、道格拉斯和波音各自提交超音速客機(jī)設(shè)計(jì)，最后波音方案入選，命名為波音2707，意為2倍音速的波音707。這也是歷史上唯一一次美國(guó)政府主導(dǎo)民航客機(jī)的研制。波音2707比“協(xié)和”式更大更快，采用變后掠翼，要求達(dá)到250-300人的載客量和三倍音速的速度，航程不光要能夠覆蓋北大西洋航線，還要能夠覆蓋太平洋航線。但這實(shí)在太超前，1971年5月20日，美國(guó)國(guó)會(huì)以215票對(duì)204票的微弱多數(shù)決定波音2707項(xiàng)目下馬。
這正好是越南戰(zhàn)爭(zhēng)和阿波羅計(jì)劃的尾聲，美國(guó)航空工業(yè)正在進(jìn)入瘦身期。波音2707項(xiàng)目的下馬和隨后的慘痛時(shí)光至今是波音歷史上不敢直面的一頁(yè)，波音飛行博物館里，有波音歷年來(lái)所有的量產(chǎn)型客機(jī)，甚至有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“協(xié)和”式客機(jī)，但沒(méi)有波音2707的身影。殘存的波音2707-300的全尺寸木質(zhì)模型只有左半留存，10億美元的投資最后只有這么一件看得見(jiàn)、摸得著的東西。計(jì)劃下馬后，模型以9萬(wàn)美元的價(jià)格賣(mài)出去，大概賣(mài)的是木頭的價(jià)。模型輾轉(zhuǎn)流浪于各航空博物館很多年后，現(xiàn)在回到西雅圖，在波音飛行博物館里修復(fù)。
在超音速如火如荼的1968年，西雅圖組建了一支NBA球隊(duì)，取名“超音速”隊(duì)（The Supersonics）。波音對(duì)超音速?zèng)]了干勁后，西雅圖對(duì)超音速也泄了氣，“超音速”隊(duì)變成了“音速”隊(duì)（The Sonics），如今索性改名“雷電”對(duì)，搬家到俄克拉何馬城去了。
幸好軍方再一次救了波音。和波音2707大體同時(shí)代的時(shí)候，美國(guó)空軍推出了一個(gè)雄心勃勃的新機(jī)研制計(jì)劃，包括變后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)（最終導(dǎo)致F-111和F-14戰(zhàn)斗機(jī)）、變后掠翼轟炸機(jī)（最終導(dǎo)致B-1轟炸機(jī)）和巨型運(yùn)輸機(jī)，其中巨型運(yùn)輸機(jī)研制計(jì)劃（CX-HLS）在1963年啟動(dòng)。
CX-HLS要求最大載重達(dá)到80噸以上，載重52噸時(shí)航程達(dá)到9200公里以上，大大超過(guò)剛開(kāi)始服役的C-141的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最終獲得資格竟標(biāo)，通用電氣、普拉特·惠特尼獲得對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的竟標(biāo)資格。
CX-HLS明確要求可以從機(jī)頭到機(jī)尾“對(duì)穿”裝卸，便利機(jī)動(dòng)車(chē)輛的上下。為了滿足這個(gè)要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把駕駛艙移到機(jī)艙天花板以上，為機(jī)艏門(mén)讓路。道格拉斯在機(jī)身以上設(shè)計(jì)了一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)座艙一樣的駕駛艙，洛克希德則是從高置的駕駛艙后拉出一條和機(jī)艙平行的長(zhǎng)長(zhǎng)的機(jī)脊，一直延伸到垂尾，這也作為上單翼的安裝點(diǎn)。波音則取兩者的折中，大大加大道格拉斯的機(jī)頂駕駛艙，但沒(méi)有像洛克希德一樣一直延伸到垂尾。洛克希德最后贏得竟標(biāo)，推出C-5“銀河”式運(yùn)輸機(jī)，至今依然是美國(guó)最大的軍用運(yùn)輸機(jī)。
在波音還沒(méi)有落選的時(shí)候，泛美航空的總裁胡安·特里普已經(jīng)看到了機(jī)會(huì)。20世紀(jì)60年代是民航客運(yùn)流量急劇增長(zhǎng)的時(shí)候，預(yù)計(jì)漲勢(shì)將持續(xù)到至少70年代，波音707一級(jí)的飛機(jī)已經(jīng)不能適應(yīng)需要，即使加長(zhǎng)波音707也很快就將不能滿足需要。特里普大膽地向波音建議，將波音的CX-HLS方案改成大容量遠(yuǎn)程客機(jī)，用規(guī)模效益極大地壓低成本，用空前的低票價(jià)、高運(yùn)能、大航程搶占正在迅速擴(kuò)展的越洋民航市場(chǎng)。波音有意將落選的波音CX-HLS改進(jìn)用于方興未艾的民航貨運(yùn)，兩家一拍即合，特里普當(dāng)場(chǎng)拍下5.5億定金，訂購(gòu)25架。這就是日后被譽(yù)為“天空女王”的波音747的開(kāi)始。
泛美作為波音747的催生者，對(duì)波音747的設(shè)計(jì)有著決定性的影響，至今沒(méi)有任何單一的航空公司對(duì)任何一架主要的民航客機(jī)的設(shè)計(jì)有如此之大的影響。1966年4月12日波音建立50周年的時(shí)候，泛美的5.5億合同正式簽訂。特里普稱這是“人類歷史上最強(qiáng)大的和平武器，將和洲際導(dǎo)彈一樣載入文明的史冊(cè)”。這是當(dāng)時(shí)歷史上最大的一筆客機(jī)采購(gòu)，但特里普也不是一盞省油的燈，拍下5.25億，要求波音在1969年底之前交貨，波音只有三年時(shí)間，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)間只有28個(gè)月。這就是說(shuō)，波音要在這段時(shí)間里完成全新飛機(jī)的設(shè)計(jì)、新總裝廠的籌建、試飛和FAA驗(yàn)證。這是史無(wú)前例的瘋狂，至今沒(méi)有人超過(guò)這樣的野心。波音747的經(jīng)濟(jì)性比波音707要改善30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潛在的市場(chǎng)。泛美的對(duì)手們無(wú)法坐視泛美的領(lǐng)先，蜂擁表達(dá)訂購(gòu)波音747的意向，波音747還沒(méi)有問(wèn)世，就已經(jīng)成為一個(gè)銷售上極大的成功。
但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真家伙來(lái)，否則熱空氣吹出來(lái)的氣球畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比波音707更大的瘋狂，將公司的命運(yùn)押在波音747上。
在超音速民航的熱浪尚未褪去的20世紀(jì)60年代，波音是把波音747作為超音速客機(jī)全面取代亞音速客機(jī)前的過(guò)渡來(lái)設(shè)計(jì)的。波音的想法是這樣的：超音速客機(jī)最終將載運(yùn)旅客周游世界，但貨運(yùn)還是要靠亞音速的巨型運(yùn)輸機(jī)。在超音速客機(jī)技術(shù)還沒(méi)有成熟之前，巨型客機(jī)還有機(jī)會(huì)靠大大降低的人-公里成本將噴氣旅行推上一個(gè)新的臺(tái)階，日后亞音速客機(jī)不再有市場(chǎng)時(shí)，可以容易地轉(zhuǎn)為貨機(jī)，運(yùn)載剛開(kāi)始流行的航空集裝箱。歷史將證明，這是一個(gè)歪打正著的臨門(mén)勁射，波音747作為客機(jī)的長(zhǎng)壽是波音始料未及的。
但這只是總體思路，具體設(shè)計(jì)還是一張白紙，從波音CX-HLS直接“貨轉(zhuǎn)客”是肯定不行的，不可能達(dá)到比波音707經(jīng)濟(jì)性提高30%的要求。上單翼改下單翼，多輪機(jī)腹起落架改前三點(diǎn)起落架，取消尾門(mén)、裝卸斜板并修改機(jī)尾形狀，這些都是顯而易見(jiàn)的，但接下去就不顯而易見(jiàn)了。特里普建議研制全長(zhǎng)雙層機(jī)艙，這不僅增加載客量，還在相同載客量條件下具有較小的機(jī)體直徑，降低阻力。但薩特的想法不同。
要便于轉(zhuǎn)換成貨機(jī)，就要從貨機(jī)的要求出發(fā)，要求能并排裝兩個(gè)貨運(yùn)托盤(pán)。全長(zhǎng)雙層的話，機(jī)艙寬度裝一個(gè)托盤(pán)嫌太空曠，但并排兩個(gè)就裝不下了。從并排兩個(gè)貨運(yùn)托盤(pán)的要求出發(fā)，載客時(shí)，每排座位數(shù)大大增加，還是用單走廊的時(shí)候，最靠邊的旅客進(jìn)出就要越過(guò)千山萬(wàn)水，太不方便了。但采用雙走廊的話，每排為3+4+3座，所有旅客都只跨越不超過(guò)兩人就可以走上走廊，進(jìn)出較為方便。雙走廊以后成為寬體客機(jī)的標(biāo)志。由于地板寬度以兩個(gè)貨運(yùn)托盤(pán)為依據(jù)，地板下也正好有空間，可以并排放兩個(gè)LD1標(biāo)準(zhǔn)航空集裝箱，便于捎帶貨物。CX-HLS的機(jī)首球錐本來(lái)就是一個(gè)可以整體向上掀起的艏門(mén)，用作客機(jī)時(shí)，簡(jiǎn)化成固定的機(jī)首球錐；用作貨機(jī)時(shí)，恢復(fù)可向上翻起的本色。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙依然保持在“二層樓”，形成波音747特有的“駝背”形狀。
不過(guò)駕駛艙后的上層艙最初并非用于載客，而是頭等艙的酒吧。這是因?yàn)镕AA有緊急情況下90秒鐘內(nèi)所有旅客必須安全離機(jī)的要求，上層做不到。一直到后來(lái)救生技術(shù)改善了，上層載客也能滿足緊急逃生要求后，上層才改造為頭等艙，以后上層的“駝背”穩(wěn)步加長(zhǎng)，進(jìn)一步增加頭等艙座位。
波音在設(shè)計(jì)中首創(chuàng)了故障樹(shù)（Fault Tree）方法，確保單一系統(tǒng)或者部件故障不至于導(dǎo)致全面故障。波音還大量采用了冗余系統(tǒng)，四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)四余度操縱系統(tǒng)中的一套，所有控制面都分段，保證有足夠的備用。這些措施極大地提高了系統(tǒng)可靠性，先進(jìn)增升裝置的大量采用更使得波音747可以在標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的跑道上起落，兩兩對(duì)角成對(duì)的主起落架在只有一對(duì)還能工作時(shí)也能安全著陸。
但在波音747設(shè)計(jì)中，最大的問(wèn)題還是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)。如果用波音707或B-52上用的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，波音747至少需要8臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，系統(tǒng)的復(fù)雜性和油耗都受不了。特里普對(duì)C-5上用的通用電氣TF39大流量比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的低油耗、大推力非常感興趣。通用電氣首創(chuàng)大流量比渦扇，但正忙于將TF39和C-5整合，沒(méi)有多余的精力來(lái)顧及波音的需要，以TF39為基礎(chǔ)的CF6要到很多年以后才可供波音747使用，羅爾斯·羅伊斯德RB211和衍生的Trent系列是更后來(lái)的事了。在CX-HLS的發(fā)動(dòng)機(jī)竟標(biāo)中落選的普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上在CX-HLS竟標(biāo)中落選的和TF39同級(jí)的JT-9D。問(wèn)題是JT-9D是全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，直到波音747樣機(jī)制成還沒(méi)有試飛過(guò)。TF39也是全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，但空軍對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力和認(rèn)證要求和民航完全不同，這個(gè)差別最終給波音747計(jì)劃帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn)，波音為此幾乎砸鍋，不過(guò)這是后話。
波音747的尺寸空前巨大，在當(dāng)時(shí)的民航客機(jī)中，連尺寸接近的都沒(méi)有。波音747的機(jī)艙寬度幾乎是波音707的兩倍，機(jī)艙內(nèi)的空氣就有一噸重！波音747巨大的尺寸和重量對(duì)世界各地的機(jī)場(chǎng)跑道和登機(jī)設(shè)施帶來(lái)很多問(wèn)題，這些問(wèn)題在不久前A380問(wèn)世時(shí)又來(lái)了一遍。但對(duì)波音來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是生產(chǎn)設(shè)施，波音在華盛頓州蘭頓（Renton）的工廠不夠大，于是在華盛頓州靠近軍用的佩恩機(jī)場(chǎng)（Paine Field）的埃佛萊特（Everett）另建了一個(gè)世界最大的飛機(jī)總裝廠。即使不算埃佛萊特后來(lái)為波音767和波音777的生產(chǎn)擴(kuò)建的部分，埃佛萊特的廠房體積至今仍然是世界最大，35米高，占地面積近40萬(wàn)平方米。沿廠房繞一圈的長(zhǎng)度超過(guò)8000米，相當(dāng)于穿越75個(gè)美式橄欖球場(chǎng)！但是埃佛萊特的廠房建設(shè)速度趕不及波音747計(jì)劃瘋狂的進(jìn)度，第一架波音747是在沒(méi)有封頂?shù)膹S房里完成的。
與此同時(shí)，波音進(jìn)行了大量地面試驗(yàn)。波音747的駕駛艙遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同時(shí)代的其他客機(jī)，機(jī)頭錐對(duì)地面的視界和地面操控需要試飛員的意見(jiàn)才能決定。首席試飛員杰克·瓦戴爾（Jack Waddell）設(shè)計(jì)了一個(gè)專用試驗(yàn)平臺(tái)，將一個(gè)模擬的波音747駕駛艙安裝在大卡車(chē)的頂上，用作地面滑行和操縱試驗(yàn)。人們將這個(gè)模樣古怪的東西戲稱為“瓦戴爾的大車(chē)”。
在5萬(wàn)波音人瘋狂地趕工16個(gè)月之后，第一架波音747在1968年9月30日成功地下線了。但是JT-9D發(fā)動(dòng)機(jī)還沒(méi)有試飛，波音不敢將波音747首飛，一直到1969年2月才進(jìn)行了第一次首飛。在波音首席試飛員瓦戴爾的操縱下，日后被人們稱作珍寶機(jī)（jumbo jet，英文意思是巨無(wú)霸飛機(jī)，而不是中文中“珍寶”所表征的精巧的意思）的波音747凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍(lán)天。
試飛表明，波音747的操控性能優(yōu)良。試飛本身進(jìn)行順利，但問(wèn)題接踵而來(lái)，最大的問(wèn)題還是發(fā)動(dòng)機(jī)。在10個(gè)月的試飛中，發(fā)動(dòng)機(jī)故障87次，更換發(fā)動(dòng)機(jī)55臺(tái)，這顯然是不可接受的。發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題使20架已經(jīng)裝配完成的波音747沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)可用，但波音依然把一架波音747送到1969年的第28屆巴黎航展展出，引起了轟動(dòng)。在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音747終于在1969年12月通過(guò)FAA驗(yàn)證。
發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題初步解決了，其它問(wèn)題并沒(méi)有遠(yuǎn)去。波音為波音747計(jì)劃灌進(jìn)了7億5千萬(wàn)的巨資，公司已經(jīng)傾家蕩產(chǎn)了。但波音747的航程比預(yù)計(jì)的短了7%，加上其它種種初期設(shè)計(jì)和質(zhì)量問(wèn)題，泛美威脅要在每架波音747上扣押5百萬(wàn)美元的付款，直到所有問(wèn)題全部解決。經(jīng)過(guò)艱苦的談判，泛美最后同意將扣押金減到2百萬(wàn)。更糟的是，20世紀(jì)70年代初，波音遇上了嚴(yán)重的財(cái)政困難，波音747研制的收尾全靠向銀行借債才能付賬，一旦銀行停止借貸，波音就要立刻破產(chǎn)。這當(dāng)口NASA的阿波羅登月計(jì)劃開(kāi)始收尾，波音的一大財(cái)源斷流了。波音的“主力”客機(jī)計(jì)劃波音2707因?yàn)橐靶倪^(guò)大和環(huán)保上的限制，其撥款被國(guó)會(huì)中止，也只有下馬。
但是波音在深及咽喉的污泥潭中挺了過(guò)來(lái)，1970年1月15日，第一架波音747交付泛美，被命名為“青年美國(guó)快船”（Clipper Young America）號(hào)，以繼承泛美用19世紀(jì)風(fēng)帆時(shí)代馳騁于太平洋上的快船命名飛機(jī)的傳統(tǒng).。時(shí)任總統(tǒng)尼克松的夫人帕特·尼克松親自出席命名儀式。儀式?jīng)]有用傳統(tǒng)的香檳酒，而是用紅白藍(lán)三色的水灑向嶄新的飛機(jī)，紅白藍(lán)是美國(guó)國(guó)旗的顏色。不過(guò)第一艘波音747快船的命運(yùn)比較坎坷，不到一年就成為歷史上第一架被劫機(jī)的波音747，在1970年8月2日被劫到古巴去了。泛美為了改改運(yùn)氣，事后重新將這架飛機(jī)命名為“維克多快船”（Clipper Victor）號(hào)。但重新命名沒(méi)有改變命運(yùn)，1977年3月27日，這架飛機(jī)在加勒比海中加那利群島坦納里夫（Tenerife）的洛斯·羅迪奧斯機(jī)場(chǎng)和荷蘭航空公司的一架波音747在地面滑跑中相撞，兩架飛機(jī)上共583人喪生，至今是歷史上單次傷亡人數(shù)最多的空難事故?？汕?，出事時(shí)，機(jī)長(zhǎng)的名字也叫維克多，但這是以后的事了。
波音747計(jì)劃嚴(yán)重超支，初期的問(wèn)題又使航空公司的大宗訂單姍姍來(lái)遲。20世紀(jì)70年代初，美國(guó)經(jīng)濟(jì)被越南戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重拖累，陷入一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)衰退。1973年的石油危機(jī)更是對(duì)民航業(yè)和所有經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域是一個(gè)重大打擊。波音747的經(jīng)濟(jì)性只有在滿載的情況下才能體現(xiàn)出來(lái)，上座率70%時(shí)，耗油率只下降5%，加上高昂的初始購(gòu)置成本，經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)點(diǎn)就蕩然無(wú)存了。很多航空公司轉(zhuǎn)向較小也較省油的麥道DC-10和洛克希德L-1011，甚至更小的飛機(jī)，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大鋼琴，但還是吸引不了足夠的旅客，只好在1983年波音跟泛美用波音747換小飛機(jī)。達(dá)美（Delta Airlines）則靠把波音747停飛了好幾年渡過(guò)難關(guān)。波音曾經(jīng)連續(xù)18個(gè)月沒(méi)有賣(mài)出去一架飛機(jī)，眼看就要撐不下去了。僅在1971年初到1972年下半年之間，波音就一氣裁員60%以上。有說(shuō)法云：波音死，西雅圖亡。西雅圖地區(qū)一時(shí)間風(fēng)聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標(biāo)志：“最后一個(gè)離開(kāi)西雅圖的人，請(qǐng)把電燈關(guān)掉”。
但波音最終挺過(guò)了最艱難的時(shí)光，第一代波音747成為波音747-100，最終以巨大的載客量、超長(zhǎng)的航程和較高的巡航速度（比波音707更快），加上寬大的機(jī)艙本身就高大上，很快成為民航界的“身份”的象征，成為各國(guó)航空公司中無(wú)可爭(zhēng)議的旗艦，用于高流量或需要“為國(guó)爭(zhēng)光”的航線。小一點(diǎn)的航空公司即使旅客流量不足以支撐波音747的使用，也采用客貨混裝型波音747（波音747 Combi），既贏得了面子，又可用載運(yùn)貨物來(lái)貼補(bǔ)一點(diǎn)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，一舉兩得。各國(guó)機(jī)場(chǎng)雖然需要大量改造，以適應(yīng)波音747的停機(jī)、加油、備件、上下客甚至行李處理的需要，但能夠接受波音747也成為機(jī)場(chǎng)和所在城市身份的象征，波音747帶來(lái)的“更舒適、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加機(jī)場(chǎng)的收入和所在城市的顯赫。
在波音747-100還沒(méi)有首飛時(shí)，波音已經(jīng)在1968年推出-200，加大了發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，增加了載客量。波音還在-100的基礎(chǔ)上發(fā)展了波音747SR，用于短程高密度航線，還有縮短機(jī)身的波音747SP，用于超遠(yuǎn)航程航線。
1980年，波音進(jìn)一步推出波音747-300，并于1983年投產(chǎn)。和-200相比，-300的上層加長(zhǎng)了，增加了座位數(shù)，可以按頭等艙的2+2或者經(jīng)濟(jì)艙的3+3座位布置，上下層之間的樓梯也加寬拉直，便于旅客上下，也符合緊急疏散的要求。另一方面，為了和麥道DC-10和洛克希德L-1011競(jìng)爭(zhēng)，波音試圖研制三發(fā)的波音747-300，尾發(fā)將和L-1011相似，采用S進(jìn)氣道。但初步工程分析發(fā)現(xiàn)，垂尾的重新設(shè)計(jì)工作量太大，少了兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)卸載的機(jī)翼也要重新設(shè)計(jì)，事倍功半，最后放棄了。
波音747-100到-300統(tǒng)稱為“經(jīng)典”波音747，“新一代”波音747的研制在1985年開(kāi)始，并命名為波音747-400。-400采用了所謂“玻璃座艙”，大量采用CRT數(shù)字顯示，將座艙里原先的971個(gè)各種表盤(pán)、開(kāi)關(guān)、旋鈕減少到365個(gè)。高度自動(dòng)化和數(shù)字化使機(jī)組由三人制降低為雙人制，節(jié)約了航空公司的開(kāi)支。除了進(jìn)一步加長(zhǎng)的上層外，-400外觀上最明顯的標(biāo)志是翼梢小翼，用于降低翼尖繞流，降低巡航阻力。這對(duì)在機(jī)翼尖端驕傲地?fù)P起的小翼不僅降低油耗4%，還很快成為民航客機(jī)的時(shí)尚，航空公司紛紛將它作為額外的“廣告板”，除了在機(jī)尾上涂上公司的徽記外，在翼梢小翼上涂上額外的徽記。
進(jìn)入21世紀(jì)，波音747已經(jīng)上了年紀(jì)，大洋彼岸的空客則躍躍欲試，希望用更大的A380把波音打下王座。波音有足夠的技術(shù)力量應(yīng)戰(zhàn)，但幾番反復(fù)后，最終認(rèn)定：民航的未來(lái)在于點(diǎn)到點(diǎn)遠(yuǎn)程航線，而不是超高密度干線航線。波音的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略催生了劃時(shí)代的波音787，空客在A380上的投資最終被證明是一個(gè)錯(cuò)誤。
但波音并沒(méi)有在超大流量客機(jī)上無(wú)所作為，而是推出波音747的深度發(fā)展型：波音747-8，加長(zhǎng)機(jī)體，重新設(shè)計(jì)機(jī)翼，采用最新的航空電子技術(shù)和機(jī)艙設(shè)計(jì)。波音747-8并不與A380直接競(jìng)爭(zhēng)，而是填補(bǔ)A380與波音777之間的空檔，有貨機(jī)和客機(jī)型。不過(guò)市場(chǎng)對(duì)747-8的響應(yīng)不很熱烈，尤其是客機(jī)。到2016年7月，已經(jīng)交付的107架中，只有50架客機(jī)，貨機(jī)反倒有74架?？傆唵沃挥?24架，倒有107架已經(jīng)交付。如果沒(méi)有可觀的未來(lái)訂單，生產(chǎn)將難以維持。如今產(chǎn)量降低到每?jī)蓚€(gè)月交付一架。波音希望在未來(lái)一兩年內(nèi)市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，在2019年前恢復(fù)到每個(gè)月交付一架的速度，但在2016年范保羅航展上宣布已經(jīng)放棄這一計(jì)劃。如果銷售繼續(xù)慘淡，有可能最終關(guān)閉生產(chǎn)線。
有意思的是，盡管波音747最初是為了滿足貨運(yùn)要求而設(shè)計(jì)的，但波音747-100中沒(méi)有一架是按貨機(jī)訂貨的，直到-200才有專用的貨機(jī)。隨著多年的服役和更新型飛機(jī)的投運(yùn)，很多“經(jīng)典”波音747已經(jīng)退出客運(yùn)，改裝成貨機(jī)，在藍(lán)天上找回了第二春。專用的波音747貨機(jī)都有向上掀開(kāi)的球錐艏門(mén)，改裝的貨機(jī)就一般改用特別加寬加大的側(cè)門(mén)了。貨機(jī)地板經(jīng)過(guò)特別的加強(qiáng)，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱的裝卸。
除了民航的客機(jī)和貨機(jī)，波音747的巨大載重量還使它成為特種飛機(jī)的平臺(tái)。NASA將兩架波音747改裝成航天飛機(jī)的運(yùn)載母機(jī)，最初用于航天飛機(jī)的滑翔試驗(yàn)，以后用于將航天飛機(jī)在佛羅里達(dá)的肯尼迪航天中心和加利福尼亞的愛(ài)德華空軍基地之間運(yùn)送。NASA還改裝了一架波音747SP，用作同溫層紅外天文觀測(cè)研究的SOFIA計(jì)劃。通用電氣將一架波音747用作發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試平臺(tái)，波音則改裝了4架波音747用作波音787的異地生產(chǎn)計(jì)劃，將世界各地制造的大型機(jī)體模塊運(yùn)到西雅圖組裝。這些“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”（Dreamlifter）將是比空客的A300ST“大白鯨”機(jī)內(nèi)容量更大的“大肚皮”運(yùn)輸機(jī)，為世界之最。
波音747也用作軍用。美國(guó)空軍將一些可隨時(shí)征用的民航波音747飛機(jī)命名為C-19，還有過(guò)用波音747貨機(jī)補(bǔ)充C-5運(yùn)輸能力的計(jì)劃，軍用編號(hào)C-33。但最有名的軍用波音747是有名的“空軍一號(hào)”，軍用編號(hào)VC-25。巨無(wú)霸的波音747代表了美國(guó)的工業(yè)技術(shù)，代表了美國(guó)的生活方式，代表了美國(guó)傲視世界的霸氣，簡(jiǎn)直就是美國(guó)在藍(lán)天的象征，是總統(tǒng)專機(jī)的理想平臺(tái)。美國(guó)空軍在1987年訂購(gòu)了兩架波音747-200，用以替換在肯尼迪時(shí)代開(kāi)始使用的波音707“空軍一號(hào)”。有意思的是，美國(guó)空軍舍棄已經(jīng)投入航班服務(wù)的最新的波音747-400不用，而是選中已經(jīng)過(guò)時(shí)的-200，保留隨機(jī)工程師和機(jī)載無(wú)線電員（總統(tǒng)的通信系統(tǒng)另有專人、專用設(shè)備），可能是對(duì)電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)的極端情況下的可靠性不放心。作為“空軍一號(hào)”的波音747-200在機(jī)頭錐上加裝了空中加油裝置，可以超量攜載機(jī)油，通過(guò)不斷的空中加油，可以連續(xù)在空中飛行達(dá)7天之久，以應(yīng)付核大戰(zhàn)時(shí)的極端情況。順便說(shuō)一句，“空軍一號(hào)”有兩個(gè)含義，一個(gè)是無(wú)線電呼號(hào)，不管總統(tǒng)坐什么飛機(jī)（直升機(jī)除外，總統(tǒng)的直升機(jī)的呼號(hào)為“海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一號(hào)”），這架飛機(jī)就是“空軍一號(hào)”?！翱哲娨惶?hào)”的另一個(gè)含義是飛機(jī)的名字，這就只有用作總統(tǒng)專機(jī)的過(guò)去的波音707和現(xiàn)在的波音747用這個(gè)名字了，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這是習(xí)慣稱呼，并非正式稱呼，只有無(wú)線電呼號(hào)才是正式的“空軍一號(hào)”。新“空軍一號(hào)”本來(lái)準(zhǔn)備在里根任期后期啟用，但種種技術(shù)原因使工期嚴(yán)重拖延，老布什成為新“空軍一號(hào)”的第一個(gè)主人。
有意思的是，現(xiàn)在美國(guó)空軍在招標(biāo)下一代“空軍一號(hào)”，規(guī)定要四發(fā)客機(jī)。但現(xiàn)今世界上還在生產(chǎn)中的四發(fā)客機(jī)只有波音747-8和空客A380。出于政治上的敏感性，“空軍一號(hào)”不可能采用空客A380，所以空客根本懶得投標(biāo)，波音747-8自動(dòng)中標(biāo)。計(jì)劃確認(rèn)采購(gòu)兩架，但有可能增加到3架。與現(xiàn)“空軍一號(hào)”相比，航程從6735海里（足夠華盛頓到東京）增加到7730海里（足夠華盛頓到香港），當(dāng)然，在空中加油支持下，直飛世界任何地方無(wú)壓力。速度也略快一點(diǎn)，從M0.84增加到M0.855。與商用747-8相比，“空軍一號(hào)”的改裝重點(diǎn)在于電氣系統(tǒng)，需要提供大得多的電力，滿足各種機(jī)載系統(tǒng)和任務(wù)系統(tǒng)的需求。還要加裝任務(wù)通信系統(tǒng)、醫(yī)療設(shè)施、總統(tǒng)套房、自衛(wèi)電子戰(zhàn)系統(tǒng)、自主地面運(yùn)作支持系統(tǒng)（包括奧巴馬在杭州G20使用的那種機(jī)腹登機(jī)梯），要求2024年交付使用。不過(guò)波音對(duì)747-8的未來(lái)生產(chǎn)計(jì)劃是一個(gè)不定因素，波音不可能無(wú)視“空軍一號(hào)”的需求，但為了“空軍一號(hào)”而維持已經(jīng)沒(méi)有銷路的747生產(chǎn)線也是不可接受的。新“陸戰(zhàn)隊(duì)一號(hào)”已經(jīng)成為傳奇，新“空軍一號(hào)”將是一個(gè)值得關(guān)注的故事。
除了美國(guó)的“空軍一號(hào)”，巴林、阿曼、文萊、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡塔爾、阿聯(lián)酋也使用波音747作為王室或者政府專機(jī)，沙特王室有一架波音747SP和一架波音747-400專機(jī)，日本有兩架波音747-400政府專機(jī)。
在70年代美國(guó)空軍竟標(biāo)新型加油機(jī)（ACTA）的時(shí)候，波音提出KC-33方案，用波音747改裝加油機(jī)。最后ACTA被麥道得標(biāo)，制造KC-10。但伊朗在伊斯蘭革命之前，就用英國(guó)的軟管加油設(shè)備將一批波音747改裝成加油機(jī)，至今依然在使用。另一個(gè)20世紀(jì)70年代的軍用波音747計(jì)劃是波音747CMCA巡航導(dǎo)彈載機(jī)，用來(lái)補(bǔ)充B-1轟炸機(jī)，計(jì)劃攜帶50-100枚巡航導(dǎo)彈，用旋轉(zhuǎn)發(fā)射架發(fā)射。但美國(guó)空軍最后決定部署更多的常規(guī)轟炸機(jī)，而沒(méi)有繼續(xù)這個(gè)計(jì)劃。
真正實(shí)現(xiàn)了的軍用波音747之一是E-4“國(guó)家空中指揮中心”，這是美國(guó)國(guó)家指揮體系的空中戰(zhàn)略指揮所，即使爆發(fā)核大戰(zhàn)，也能保持對(duì)核反擊和全球戰(zhàn)略行動(dòng)的指揮。美國(guó)空軍有4架E-4，常年保持24小時(shí)升空。另一架軍用波音747還是試驗(yàn)性的，這就是YAL-1“機(jī)載激光武器系統(tǒng)”，這是國(guó)家導(dǎo)彈防御計(jì)劃的一部分，用于試驗(yàn)在空中用激光擊毀在上升階段的彈道導(dǎo)彈。YAL-1的2號(hào)機(jī)在奧巴馬時(shí)代被取消。
還有一架準(zhǔn)軍事的波音747是常青國(guó)際航空公司的滅火飛機(jī)，經(jīng)過(guò)專門(mén)改裝后，可以攜帶兩萬(wàn)加侖的滅火劑。常青國(guó)際是一家專門(mén)承接外包空運(yùn)業(yè)務(wù)和代人照管特種飛機(jī)的日常運(yùn)作的公司，專長(zhǎng)承接美國(guó)空軍和美國(guó)郵政的外包服務(wù)，NASA的SOFIA由常青國(guó)際負(fù)責(zé)日常運(yùn)作，波音的“夢(mèng)幻運(yùn)輸機(jī)”也是交由常青國(guó)際負(fù)責(zé)日常運(yùn)作。
A380雖然比波音747更大，但波音747依然保持著單機(jī)載客量的世界紀(jì)錄。在90年代初埃塞俄比亞的門(mén)格斯圖政權(quán)即將垮臺(tái)之際，以色列出動(dòng)34架次飛機(jī)，在36小時(shí)內(nèi)將14500埃塞俄比亞猶太人（所謂“黑猶太人”，相傳是圣經(jīng)中示巴女王的后裔，也有說(shuō)示巴女王的王國(guó)在現(xiàn)也門(mén)，真相有待圣經(jīng)學(xué)者的最后澄清）空運(yùn)到以色列。在1991年5月24日這一天，一架以色列的波音747運(yùn)載了創(chuàng)紀(jì)錄的1122人。本來(lái)計(jì)劃最多只能運(yùn)載760人，但饑荒中的埃塞俄比亞人體輕如燕，所以多裝了好多。登記登機(jī)的有1087人，但還有好多嬰兒藏在母親的大袍子里一同上機(jī)，在機(jī)上還有兩個(gè)嬰兒降生。
從某種意義上說(shuō)，波音747已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)的象征，而是成為西方的象征。但這也不盡是好事，有一段時(shí)間，波音747成為恐怖分子襲擊的首選目標(biāo)。在波音747進(jìn)入航班服務(wù)的頭一年的1970年9月6日，就有一架從阿姆斯特丹到紐約的泛美093航班的波音747被劫持。飛機(jī)后來(lái)飛到貝魯特，再到開(kāi)羅。在恐怖分子放走所有人質(zhì)后，飛機(jī)被炸毀。1973年7月23日，日航404從阿姆斯特丹飛往阿拉斯加的安克雷奇時(shí)遭到劫持，飛機(jī)轉(zhuǎn)飛迪拜、大馬士革后，最后到達(dá)利比亞，同樣在放走所有人質(zhì)后，飛機(jī)被炸毀。歷史上共有35架波音747遭到劫持或襲擊，導(dǎo)致882人喪生。集中受到恐怖分子的攻擊是泛美最終走向倒閉的重要因素，尤其是1988年12月21日蘇格蘭洛克比空難中損失的泛美103航班，機(jī)上259人加地面11人喪生。1985年6月23日，印度航空（Air India）182航班從多倫多飛往孟買(mǎi)的途中被錫克恐怖分子放置的炸彈炸毀，機(jī)上329喪生。這個(gè)案件至今沒(méi)有完全結(jié)案，還在加拿大的印第和錫克族群中有極大的爭(zhēng)端。
1983年9月1日大韓航空007航班因?yàn)椤懊院健北惶K聯(lián)擊落，里根總統(tǒng)為此簽署命令，將軍用的GPS向民用開(kāi)放，這才開(kāi)始了今天的民用GPS。
波音747在臺(tái)海兩岸關(guān)系中也占有獨(dú)特的一章。1986年5月3日下午3時(shí)10分，一架臺(tái)灣中華航空公司所屬的B196號(hào)波音747貨機(jī)在從曼谷飛往香港的途中突然轉(zhuǎn)向，降落在廣州白云機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)王錫爵要求回大陸定居。王錫爵曾是臺(tái)灣空軍神秘的“黑貓”中隊(duì)成員，曾駕駛U-2偵察機(jī)到大陸偵察，他的回歸始終籠罩著一層迷霧。華航貨機(jī)的交還成為兩岸角力的焦點(diǎn)，在大陸的堅(jiān)持下，這最終成為兩岸官方公開(kāi)直接接觸的先例，為以后汪辜會(huì)談和陳江會(huì)談做了重要的鋪墊。
“經(jīng)典”波音747現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始大批退休，一些波音747最終落戶世界各地的航空博物館，漢城甚至有人別出心裁，用一架退役的波音747作為飯店。但最新的波音747-8還將至少使用二三十年。波音747到目前為止的總產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)1500架，超過(guò)了F-15戰(zhàn)斗機(jī)的總產(chǎn)量！波音747無(wú)疑將波音推上了航空工業(yè)的王座，四十而不惑的波音747還將繼續(xù)作為最大波音飛機(jī)繼續(xù)翱翔在世界的藍(lán)天。
薩特在設(shè)計(jì)波音747的時(shí)候，大概沒(méi)有想到日后這會(huì)成為怎樣的傳奇?？偸堑胗浿鴦?chuàng)造歷史的人常常成為歷史的庸人，甚至小丑，真正創(chuàng)造歷史的人反而無(wú)暇顧及歷史的評(píng)價(jià)，他們有更重要的事情要做，他們?cè)诿χ鴦?chuàng)造歷史。薩特在波音747之后，繼續(xù)對(duì)波音的技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響，包括波音757、767的設(shè)計(jì)。
這是孿生的一對(duì)，窄體（單走廊）的757主打中近程航線，原意要取代727、737；寬體（雙走廊）的767主打中遠(yuǎn)程航線，填補(bǔ)747以下的空檔。這兩架飛機(jī)也是作為一個(gè)“家族”設(shè)計(jì)的，飛行員可以獲得交叉資格，大大便利航空公司的培訓(xùn)，降低費(fèi)用。不過(guò)與更加成功的波音737、747、787相比，波音757和767的成功都在“身后”，“生前”只獲得有限的成功。
波音757加長(zhǎng)的機(jī)體和機(jī)翼在短途航線上顯示不出相對(duì)波音737的優(yōu)勢(shì)，而擅長(zhǎng)的中遠(yuǎn)程中小流量點(diǎn)到點(diǎn)航線的運(yùn)作理念是在“身后”才開(kāi)始流行的?，F(xiàn)在有不少歐美航空公司懷念波音757可以運(yùn)作亞特蘭大到法蘭克福那樣的跨大西洋航線的能力，這些“二線”航線避開(kāi)擁擠的大機(jī)場(chǎng)，縮短旅行時(shí)間，提高旅行便利，現(xiàn)在越來(lái)越受歡迎，但波音已經(jīng)沒(méi)有合適的飛機(jī)了，增程的波音737勉為其難，遠(yuǎn)程的波音787又太大了。
波音767的半寬體設(shè)計(jì)盡管有阻力較小的優(yōu)點(diǎn)，雙走廊而每排座位數(shù)較少（典型為2+3+2），任何旅客從座位到走廊都只需要跨越最多一個(gè)座位，深受旅客好評(píng)，但空間利用率不及麥道DC-10或者洛克希德L-1011的2+5+2或者3+4+3。說(shuō)到底，走廊只是旅客上下飛機(jī)便利的必須，但不是盈利面積，在機(jī)艙面積里占比例越低越好。
波音757和767的總產(chǎn)量都不到1100架飛機(jī)，這對(duì)波音來(lái)說(shuō)不算成功。成功的波音737的基本設(shè)計(jì)已經(jīng)60年了，很多新技術(shù)已經(jīng)難以應(yīng)用，波音737MAX只能用通用電氣-斯奈克瑪LEAP而不能用普拉特·惠特尼PW1000G發(fā)動(dòng)機(jī)就是一個(gè)例子。波音也需要新一代具有中遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)能力的客機(jī)，填補(bǔ)波音787以下的空檔，正在研究下一代“中間市場(chǎng)”（簡(jiǎn)稱MOM）客機(jī)，但在更加適合短程的單走廊和更加適合中遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)的雙走廊之間糾結(jié)了好些年，而且較窄的雙走廊又回到波音767的經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題，進(jìn)一步加寬則滲入波音787的地盤(pán)，因此依然難產(chǎn)，但這是另外一個(gè)故事了。
1985年，里根向薩特頒發(fā)了國(guó)家科技獎(jiǎng)?wù)?，?jiǎng)勵(lì)他對(duì)美國(guó)航空科技的重大貢獻(xiàn)。這個(gè)獎(jiǎng)?wù)率钦娼鸬?，?yīng)該比當(dāng)年的50美元專利費(fèi)值錢(qián)多了。1986年，薩特退休了，但他退而不休，波音也一直為他保留一個(gè)辦公室。薩特不僅經(jīng)常回來(lái)，為波音747的進(jìn)一步發(fā)展提供建議，他還參加了挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)爆炸后的總統(tǒng)調(diào)查委員會(huì)。
進(jìn)入21世紀(jì)，薩特真的老了，波音747也真的老了。2016年7月，在波音向聯(lián)邦證券委員會(huì)提交的年度財(cái)務(wù)報(bào)告里，提到“結(jié)束747生產(chǎn)確有可能”。波音747已經(jīng)連續(xù)生產(chǎn)46年了，從計(jì)劃啟動(dòng)開(kāi)始，則已經(jīng)50年了，近些年出現(xiàn)了顯著的滯銷，2013年4月產(chǎn)量從每月2架降低到每月1.75架，2013年底進(jìn)一步削減到每月1.5架，2015年5月降低到每月1架，目前產(chǎn)量進(jìn)一步下降到每月0.5架。波音倒是有過(guò)這樣慘淡的銷售記錄，2004-2009年期間，平均也只有年產(chǎn)量13架。不過(guò)那是波音747-400停產(chǎn)和轉(zhuǎn)產(chǎn)到波音747-8的過(guò)渡期，現(xiàn)在則有超大型客機(jī)全球市場(chǎng)萎縮的問(wèn)題，空客A380也遇到同樣的問(wèn)題。
空客原估計(jì)在2007-2027年的20年里能賣(mài)出1200架A380，結(jié)果10年里之賣(mài)出319架。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，新飛機(jī)的銷售高峰在產(chǎn)品周期的前段，而不是后段，因此A380達(dá)到原來(lái)預(yù)期的銷售目標(biāo)幾乎沒(méi)有可能性。A380不僅銷售量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于期望，314架中的142架來(lái)自阿聯(lián)酋的酋長(zhǎng)航空公司一家，其中81架已經(jīng)交付。如果沒(méi)有酋長(zhǎng)的捧場(chǎng)，A380的業(yè)績(jī)還要難看?？湛鸵呀?jīng)決定，A380的產(chǎn)量將從現(xiàn)在的每月2.5架下降到2018年的每月1架，基本上是瀕危狀態(tài)了。A380的安靜、寬敞依然無(wú)與倫比，空客也有拉長(zhǎng)A380、采用緊湊型布局增加座位數(shù)的方案，但現(xiàn)在的問(wèn)題不是座-公里成本，而是保證長(zhǎng)期滿座率，否則A380的尺寸就成了負(fù)擔(dān)了。由于A380在本質(zhì)上是為客機(jī)設(shè)計(jì)的，改裝為貨機(jī)都不如波音747方便，都只能從側(cè)門(mén)進(jìn)出，上層甲板的裝貨尤其不變?？湛驮O(shè)計(jì)里有A380F專用貨機(jī)，后來(lái)索性取消了，反正也沒(méi)有訂單。
貨運(yùn)市場(chǎng)也不景氣。世界航空貨運(yùn)的需求低迷，更重要的是，大量二手飛機(jī)改裝成貨機(jī)，抑制了新造貨機(jī)的需求。二手改裝的折舊費(fèi)優(yōu)勢(shì)抵消了新機(jī)油耗和維修費(fèi)用的優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)在油價(jià)低迷的時(shí)候，新機(jī)優(yōu)勢(shì)更少。業(yè)界估計(jì)，2016年預(yù)計(jì)為3%的增長(zhǎng)，但最后可能是2%的衰退。
早期的波音747-400已經(jīng)開(kāi)始退出客運(yùn)，這給波音747-8一點(diǎn)機(jī)會(huì)，不過(guò)2016年的70%產(chǎn)能售出，2017年只有50%。伏爾加-第聶伯集團(tuán)是世界上較大的航空貨運(yùn)集團(tuán)，在2016年范保羅航展宣布訂購(gòu)20架貨機(jī)，但實(shí)際上這是公關(guān)秀，4架已經(jīng)交付，其他是Atlas等退訂的，或者已經(jīng)制造但沒(méi)有買(mǎi)家的，這在波音是罕見(jiàn)的，一般都是有確認(rèn)訂單才制造的。伊朗航空有意訂購(gòu)一批波音747-8，但可能陷入政治淤泥中，生意泡湯。最要命的是，新一代波音777-9X和-10X的座位數(shù)將高達(dá)450座，空客的A350-2000緊隨其后，雙發(fā)本來(lái)就有運(yùn)營(yíng)成本低的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在連座-公里成本也趕上波音747，老女王真是要沒(méi)有生路了。波音已經(jīng)計(jì)劃把波音747的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到美國(guó)空軍的KC-46（由波音767改裝而來(lái)）的生產(chǎn)。
薩特在95歲的高齡善終，波音747的50歲在民航機(jī)里也絕對(duì)是高齡了。這真是一個(gè)時(shí)代的結(jié)束。
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