50年前的1969年2月9日，波音747首架原型機RA001完成首飛。這個曾被斷言“不可能飛得起來”，“就算能飛也賺不了錢”的龐然大物，在過去的半個世紀中成為了唯一一種“無人不知，無人不曉”的客機。她的巨大成功使得洲際旅行開始成為普通人能夠實現(xiàn)的夢想。沒有一種飛機像747一樣，真正縮短了這個世界上人們的距離。
1964年末，波音開始評估基于大涵道比渦扇發(fā)動機技術研制大載客量民用客機的可能性。大涵道比渦扇發(fā)動機是美國空軍投資的“重型空運系統(tǒng)”（CX-HLS）項目的重要成果之一。
此時波音也在參與CX-HLS項目的競爭，然而在1965年，美國空軍決定采用洛克希德的方案（即后來的C-5）。波音在競標中敗北后，便將注意力轉移到了波音747項目上，上圖中波音為CX-HLS項目制造的機艙模型所采用的“雙圓截面機身”設計，成為了波音747的最初概念。
在設計過程中，波音747開創(chuàng)了“寬體客機”的概念，這釋放了客艙設計師自由發(fā)揮的空間。上圖為1966年波音對747客艙布局的設想，里面包含了放映廳、會客室和閱覽室。甚至還有在客艙中設置酒吧、舞臺，并進行現(xiàn)場音樂表演的設想。
最終的747機艙截面演化為了機腹貨艙、一層客艙和二層客艙的組合，最寬處在一層客艙，為20英尺。
1968年，波音在堪薩斯州的威奇托分部開始了首架原型機RA001的制造。
波音747是第一種在設計之初就圍繞慣性導航系統(tǒng)來搭建航電架構的民航客機，這種來源于阿波羅登月計劃和洲際導彈項目的技術，使得747機組中不再需要配備專門的領航員即可完成越洋飛行。
波音747史無前例的巨大重量使起落架的設計難度大大提高。上圖中為747專門建設的起落架實驗裝置，可以清楚的展示主起落架輪艙結構的復雜程度。
在設計之初，747曾考慮使用吹氣襟翼來提高低速性能，但最終采用的設計是更為復雜的后退式三縫襟翼。在前緣和后緣增升裝置完全展開時，機翼面積會增大21%，升力提高90%。試飛中，當重量為400,000磅，襟翼30°時，747的失速速度僅為92節(jié)。即便是在最大著陸重量下，失速速度也可低至110節(jié)。
首架747 RA001開始總裝，總裝過程總的來說還算順利，不過也并非毫無意外。左側機翼下的一個千斤頂在總裝過程中斷裂，并在機翼下表面蒙皮上戳了個洞，好在沒有傷及內部結構，破損的區(qū)域也很快被修復。機體大部件的總裝僅僅花費6天就完成了。
首飛機組（左起）：Jess Wallick（空中機械師）, Jack Waddell（機長）, Brien Wygle（副駕駛）
波音747 RA001完成了首飛前的最后一次高速滑跑實驗，鋪平了邁向首飛的道路。
1969年2月9日上午11點34分，波音747 RA001在華盛頓州佩恩機場的16R跑道上，滑跑1300米后拔地而起。首飛并非一帆風順，離地后襟翼在收起過程中傳來一聲巨響，便被卡在了30°位置上。最終首飛持續(xù)了76分鐘，比原定計劃縮短了一小時。
波音747誕生之初，人們都驚嘆于她無與倫比的龐大身軀，因此那時拍攝了許多她與各種飛機并排停放的對比照片。圖中與泛美航空747停在一起的，是泛美的第一架福特Trimotor（三發(fā)）。1929年駕駛這架Ford Trimotor完成首飛的飛行員夏諾·戈雷，此時已成為泛美的董事會主席。
泛美還把747拿來跟汽車比大小，“畫面中這些福特每輛車上坐滿4個人，也只能讓747吃個半飽”。
波音747的垂尾有7層樓高，因此無論是機場的機庫還是地面保障設備，都必須“變得”跟女王一樣巨大。
最初波音747唯一的發(fā)動機選擇是普特拉·惠特尼JT9D。JT9D的研制進度幾乎是與747并行的，然而隨著747研制過程中起飛重量的不斷增大，對JT9D推力的需求也不斷增加。JT9D的起飛推力指標從研制開始時確定的41,000磅，大幅提高到交付時的45,000磅，這導致發(fā)動機渦輪溫度升高，可靠性急劇下降。在747的取證試飛過程中，共更換了55臺發(fā)動機，相比之下波音737在試飛階段僅僅更換過一臺JT8D。
到1970年3月中旬，747的交付速度提升到令人不可思議的每3個工作日1架，而普惠此時卻無法交付足夠的發(fā)動機。JT9D的項目副經(jīng)理Robert Rosati回憶道：“那時候總裝完成的747停在機坪上等待發(fā)動機，波音只能在機翼下掛上水泥塊作為配重，那真是令人絕望的日子。”
1972年，在新任波音董事會主席Thornton 'T' Wilson的強力推進下，波音開始為747提供新的選裝發(fā)動機——通用電氣CF6-50。CF6-50推力高大51,000磅，為拓展747的航程帶來了可能性。第一架選裝GE發(fā)動機的747，是1974年美國空軍訂購的E-4空中指揮機。而第一架民用型，則是1975年KLM訂購的747-200B Combi。
1976年，羅爾斯·羅伊斯的RB211成為波音747的第三種選裝發(fā)動機，英國航空選裝RB211-524的747可以比原來選裝JT9D的型號多飛700海里，在高溫高原機場多裝15,000磅的載荷。
波音747寬敞的機艙讓設計階段航空公司的種種“腦洞”都得以實現(xiàn)，70年代環(huán)球航空在上層客艙內安裝了寬銀幕，在每趟飛行中為乘客播放兩部電影。
在747的設計階段，航空公司提出他們要一種“能在客艙里放下鋼琴”的飛機。美國航空在接收了它們的波音747-100后，真的在客艙里安裝了沃立舍鋼琴。
美聯(lián)航在他們747的二層頭等艙內，布置了五種不同地域風情的客艙內飾。
波音747-200F在項目啟動時就確定設置機頭貨艙門，這種設計能夠大大提高貨物的裝卸效率，也使747能夠容納超長貨物。至今747也是民用飛機市場上唯一有機頭貨艙門的機型。
1972年波音747C客貨轉換型投產，可以看到在機頭貨艙門段仍然保留了舷窗開口。
2011年，波音向盧森堡貨運交付了第一架747-8F，獨特的機頭貨艙門使得她在大宗貨運市場上至今仍無可匹敵。
波音747SP被很多人愛稱為“Baby Jumbo Jet”，不過這個型號在747-200增程型和DC-10/L-1011這些三發(fā)機型的擠壓下，并未取得商業(yè)成功，僅僅獲得45架訂單。
在747-300的設計過程中，波音決定延長二層客艙的長度以增大載客量，卻意外收獲了更低的氣動阻力和更快的巡航速度，這也成就后來的波音747-400——這個家族中最暢銷的型號。
進入21世紀，隨著技術的進步，“珍寶客機”在累計載客58億人次后，已經(jīng)難以在客運市場中與效率更高的雙發(fā)遠程寬體機競爭，開始逐漸淡出客運市場。不過業(yè)內預測，至少在未來的20年內，我們的天空中仍然不會缺少波音747的身影。
圖片來源：Aviation Week
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