2014年7月12日，國家發(fā)改委同意了新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道的方案。自此，這一“北煤南運”的鐵路新通道項目正式拉開了序幕。蒙華鐵路線路全長1800多公里，規(guī)劃輸送能力2億噸/年以上，當時估計的投資總額約1930億元，建成后將成為國內規(guī)模最大的運煤專線。
此前，中國“北煤南運”的運煤專線主要有三條
這三條既有線路有著很明顯的共同特征，它們的起點都在山西陜西，終點都在華北港口，煤炭通過港口出海。
這樣的煤炭運輸格局帶來了極大的不平衡：在供給側，中國煤炭主產區(qū)是山西、陜西、內蒙三個?。ㄗ灾螀^(qū)），晉煤、陜煤都很容易往外走，而蒙煤外運卻困難重重，目前主要依靠卡車，運力成為制約其發(fā)展的瓶頸；在需求側，從港口運出的煤炭主要運往沿海城市（華東、華南），華中一直處于無煤缺煤的狀態(tài)，長久以來，華中電煤的缺口對百姓而言是一大心病。
在這種情況下，新建一條打通南北、連建內蒙華中的運煤線，實為當務之急。
蒙華鐵路北起內蒙，南至江西，跨越中國的兩條母親河黃河和長江，因此長江和黃河的兩座大橋——荊州長江公鐵大橋和三門峽公鐵兩用大橋是鐵路的控制性工程，更是這條南北線上璀璨的明珠。
由于長江和黃河的水文和地質條件差異，兩座大橋選用了截然不同的結構形式。
荊州長江公鐵大橋（又名“公安長江公鐵兩用特大橋”）是一座雙塔斜拉橋，主跨（兩座塔間距518米），全長6317.8米。
（荊州長江公鐵大橋）
長江上其它著名的大橋，如跨徑1088米的蘇通大橋，上海崇明長江大橋，南京三橋、二橋，武漢白沙洲長江大橋等也都是雙塔斜拉橋。而這座荊州大橋卻是第一座跨越長江的重載鐵路橋梁，雙塔對峙的形態(tài)在寬闊的江面上顯得尤為靈動。
對于斜拉橋而言，整個橋面的荷載通過拉索傳給屹立的橋塔，橋塔受到的力則向下傳給橋墩基礎和地基，墩基礎是斜拉橋的命脈。
三門峽黃河公鐵兩用大橋位于山西省運城市與河南省三門峽市之間。大橋全長約5663米，主橋長1100多米，下層為四線鐵路，上層為寬28.5米、設計時速100公里雙向六車道高速公路。
如果沒有去過晉南，或許你很難想象大橋所在的地方有多么深厚的歷史底蘊。大橋緊鄰黃河茅津渡，從橋址向上游走100多公里，便是千年古渡蒲津渡；上游80公里處，有“風陵渡口初相遇，一見楊過誤終生”的風陵渡和軍事要地潼關；上游40公里處是大禹渡。
和長江大橋相比，這座黃河大橋更為“穩(wěn)重”，是一座多跨連續(xù)梁橋，橋下有12個寬大的門式空心墩穩(wěn)穩(wěn)地佇立黃河中，上部為11跨的連續(xù)鋼桁架梁。這一設計與它上游的9跨連續(xù)梁橋風陵渡黃河大橋遙相呼應。
（蒙華鐵路三門峽段施工工地現場）
除了上述兩座大橋之外，蒙華鐵路線上還有一座橋也很引人矚目：蒙華鐵路洞庭湖大橋。
它是一座三塔斜拉橋，正橋全長1290.24米，全長10444.659米，是首條跨越內湖泊的重載鐵路橋，并擁有四個“世界第一”：世界最大跨度三塔鐵路斜拉橋，世界第一次在斜拉橋上采用鋼箱桁結合主梁、世界上第一次采用先架設合龍鋼箱梁后安裝施工、首次在鐵路上采用中塔長加勁索。
鐵路的施工在中國已十分成熟，大都中規(guī)中矩、創(chuàng)新有限，所以線路的施工技術并沒有太多值得圈點的地方。不過，蒙華鐵路施工過程中，注重可持續(xù)發(fā)展，保護歷史遺跡和自然環(huán)境，展現出了傳統(tǒng)施工行業(yè)的新面貌。
鐵路施工范圍在湖南省華容縣境內共有7處文物點，相關部門提早對楚王臺東周遺址等遺址進行搶救性發(fā)掘。工程湖北段影響地下文物點46處，工人施工過程中一旦發(fā)現地下古墓，也會立刻停止作業(yè)，配合文物部門挖掘處理。在湖北荊州沙市區(qū)趙家墩遺址，出土了西周、唐、宋、明、清等各時期的陶器、瓷器與石器。若不是施工方重視自然資源和歷史遺產的保護，這些寶貴的遺產很可能就湮滅在歷史長河中了。
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