大家都非常關(guān)心，后續(xù)會不會引發(fā)全球性的針對波音的索賠風潮？停飛和退貨的經(jīng)濟損失將有多少？波音737MAX飛機是否還有挽救的可能？對于索賠和退貨損失，波音公司是否能夠承擔？
按照波音公司的財報，波音總計獲得737MAX的訂單5102筆，其中已交付376筆。在埃航空難事件以前，全球共有371架波音737MAX處于運營狀態(tài)，其中中國有96架。這些737MAX飛機，包括美國在內(nèi)已經(jīng)全部停飛。
據(jù)分析，每架737MAX因停運造成的損失，每月大約在數(shù)十萬美元到300萬美元之間。例如，美國航空（AAL）公司表示，該公司24架737 Max飛機停飛，預(yù)計將損失3.5億美元，這還只是按照停飛到8月19日來計算，因此每架月均損失將有300萬美元。按照美國航空（AAL）公司的標準，全球停飛的損失差不多應(yīng)該有50多億美元。
但這只是停飛造成的商業(yè)損失。
由于波音737MAX存在設(shè)計上的缺陷，給用戶造成了極大的不信任感。可預(yù)見的是，市場很難再接受這款飛機。
近日，歐洲航空安全局(EASA)為737 MAX重新執(zhí)飛設(shè)定了嚴格條件。EASA已告知美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和波音公司，允許737 MAX機型重新執(zhí)飛有三個“先決條件”：波音公司的任何設(shè)計變更都必須得到EASA的批準并強制執(zhí)行、完成該局進行的額外獨立設(shè)計評審、以及Max的機組人員“接受過充分培訓”。
此舉也等于明確宣布，EASA不再承認FAA的權(quán)威認證。而原先的制度是，美國FAA和歐洲EASA是互相承認對方認證的。這次EASA的聲明，標志著西方傳統(tǒng)的航空認證體系基本上已經(jīng)崩潰了。這個體系的崩潰造成的影響，可能比波音放棄737MAX飛機還要深遠。
要知道，如果再重新通過一次EASA認證，耗費的時間可不是一年半載。中國ARJ-21飛機的適航認證被FAA折騰了十年，也要波音737MAX嘗一嘗了。
目前波音737MAX的訂單有5000多架，每架售價在1.25億美元左右，所以這些飛機的總價值高達6000多億美元，已經(jīng)交付的飛機價值則有470億美元。一旦全球都掀起退貨風潮，這6000多億美元對波音的打擊，遠遠比停飛造成的50多億美元更加猛烈。
目前，波音公司的股價已經(jīng)連續(xù)下跌，總市值蒸發(fā)了好幾百億，但剩余市值還有1972億美元（5月23日）。也就是說，把波音公司變賣了，也就不夠填補這個損失的三分之一。
從現(xiàn)在消息來看，美國方面現(xiàn)在努力地在干三方面工作，不斷給危在旦夕的波音打“強心劑”：
第一，努力證明737MAX還能用，并且宣布要拿出軟件的升級計劃，當然各國認不認是另一回事了。
第二，強調(diào)FAA認證的權(quán)威性不可置疑，試圖挽救美國航空認證的信任危機，但是歐洲一個聲明已經(jīng)宣布“你是廢紙”了。
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