自3月10日埃塞俄比亞空難，也即第二起波音737MAX空難之后，波音一直處于風(fēng)暴之中。與去年10月底的印尼獅航空難極為相似的問(wèn)題讓人對(duì)737MAX的安全性產(chǎn)生了擔(dān)憂，并因此引發(fā)了以中國(guó)為首的全球停飛潮。對(duì)波音來(lái)說(shuō)，停飛雖然糟糕但并不是最壞的消息。3月19日，最后一批宣布停飛的加拿大一反之前“死挺”波音的態(tài)度，首先宣布將對(duì)737MAX進(jìn)行重新審定，而歐洲航空安全局（以下簡(jiǎn)稱為EASA）也宣布將對(duì)737MAX重新進(jìn)行適航審定。正所謂福無(wú)雙至禍不單行，去年首次空難的苦主印尼獅航正威脅著“不給個(gè)說(shuō)法就要取消所有737MAX訂單”，印尼鷹航卻已經(jīng)于22日正式宣布要取消掉所有49架737MAX訂單。雖然在全球4700多架訂單中49架訂單只占其中約1%屬于“毛毛雨”，但這會(huì)是倒下的第一張多米諾骨牌么？波音又能否度過(guò)這次危機(jī)。
印尼鷹航的737MAX效果圖
獨(dú)立認(rèn)證，得先有金剛鉆
對(duì)一款民航飛機(jī)來(lái)說(shuō)，能否投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)最重要的就是通過(guò)適航認(rèn)證。適航認(rèn)證往簡(jiǎn)單里說(shuō)是該飛機(jī)處于安全可用狀態(tài)的證明，而往復(fù)雜里說(shuō)就是整個(gè)飛機(jī)的設(shè)計(jì)，子系統(tǒng)，軟件等是否符合適航規(guī)范。對(duì)一個(gè)型號(hào)飛機(jī)的適航認(rèn)證是從試飛階段就開始的，整個(gè)適航審定過(guò)程貫穿了全程。因?yàn)閷?duì)一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)進(jìn)行獅航審定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，如果完成全部試飛科目再進(jìn)行審定的話那黃花菜都涼了，所以邊試飛邊審定是一種常態(tài)。
目前世界上最為權(quán)威的適航認(rèn)證就是FAA，而EASA的適航認(rèn)證的權(quán)威性也并不比FAA差。一個(gè)國(guó)家的民航管理機(jī)構(gòu)是需要對(duì)境內(nèi)飛機(jī)進(jìn)行適航許可的，而很顯然世界上大部分國(guó)家的民航管理機(jī)構(gòu)并沒(méi)有這個(gè)能力，且重復(fù)認(rèn)證是一種對(duì)資源的極大浪費(fèi)。所以目前世界上通行的手段就是認(rèn)可FAA與EASA的適航審定結(jié)果，自己不再重復(fù)認(rèn)證。這種做法的基礎(chǔ)在于FAA與EASA具有絕對(duì)的權(quán)威性，且認(rèn)證結(jié)果客觀中立。然而隨著西雅圖時(shí)報(bào)爆出FAA將737MAX很多適航認(rèn)證項(xiàng)目委托給波音的丑聞，讓波音既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員之后，F(xiàn)AA對(duì)737MAX適航認(rèn)定的權(quán)威性與客觀性就非常值得懷疑了。
加拿大作為美國(guó)忠心耿耿的小跟班，與美國(guó)一起最后一批停飛737MAX使其國(guó)內(nèi)承受了較大的輿論壓力。為了挽回之前的失分，這次首先宣布將對(duì)737MAX進(jìn)行重新認(rèn)證。加拿大有著龐巴迪公司這一著名航企，其航空工業(yè)能力也頗強(qiáng)，這也使得加拿大運(yùn)輸局有足夠的能力對(duì)737MAX進(jìn)行獨(dú)立認(rèn)證。同樣宣布將進(jìn)行重新驗(yàn)證的歐盟更不用說(shuō)，EASA畢竟是和FAA齊名的民航管理機(jī)構(gòu)，有足夠的能力自行認(rèn)證。
目前與FAA有交叉認(rèn)證資格的有EASA，加拿大與巴西，雖然中國(guó)民航局與FAA在2017年10月簽署了相互認(rèn)證協(xié)議，但相互認(rèn)證協(xié)議的執(zhí)行情況尚處于未知狀態(tài)。而由于中國(guó)民航飛機(jī)工業(yè)尚在起步階段，且中國(guó)民航局上一個(gè)自行認(rèn)證的飛機(jī)ARJ21其認(rèn)證之路也是磕磕絆絆堪稱九九八十一難，中國(guó)民航局是否有能力對(duì)737MAX進(jìn)行獨(dú)立認(rèn)證也還是個(gè)疑問(wèn)。這或許也解釋了為什么首先宣布停飛737MAX的中國(guó)民航局至今未跟隨加拿大與歐盟宣布將對(duì)737MAX重新進(jìn)行獨(dú)立認(rèn)證。畢竟如果宣布對(duì)737MAX重新進(jìn)行認(rèn)證，卻沒(méi)有展現(xiàn)出足夠的業(yè)務(wù)能力而留下瑕疵的話反而會(huì)落人口實(shí)，讓FAA質(zhì)疑是否具有交叉認(rèn)證的能力——攬瓷器活也得先有金剛鉆。
從目前信息來(lái)看，加拿大與歐盟并非對(duì)737MAX進(jìn)行全面重新認(rèn)證，而是部分認(rèn)證尤其MCAS系統(tǒng)。如若全面進(jìn)行重新認(rèn)證，其時(shí)間跨度會(huì)非常大，耗時(shí)一年是最起碼的。暫且不說(shuō)波音，對(duì)737MAX用戶來(lái)說(shuō)，一年多的時(shí)間也是無(wú)法接受的。所以只對(duì)有疑慮的部分重新認(rèn)證也是可以理解的。
一張圖解釋MCAS系統(tǒng)
然而需要擔(dān)心的是，除了罪魁禍?zhǔn)譓CAS之外，737MAX是否還有其他令人擔(dān)心的部分。從西雅圖時(shí)報(bào)的爆料來(lái)看，F(xiàn)AA將相當(dāng)一部分的審定委托給了波音，這也讓用戶及其他國(guó)家管理機(jī)構(gòu)有理由認(rèn)為凡是波音自己審核的部分都需要重新審核。如若真把波音審核的部分全都重新審核，那真是當(dāng)初有多爽，現(xiàn)在就有多慘：出來(lái)混的遲早要還。
4700多架737MAX訂單會(huì)取消么？
先說(shuō)結(jié)論：不會(huì)。由于當(dāng)前民航客機(jī)極高的技術(shù)門檻，使得民航飛機(jī)制造業(yè)成了寡頭壟斷行業(yè)。想買大飛機(jī)只有兩家可以選：波音和空客。訂購(gòu)了737MAX的用戶就算將訂單全部取消掉轉(zhuǎn)而去買空客的A320NEO，圖盧茨方面（空客總部所在地）也沒(méi)有足夠的產(chǎn)能來(lái)滿足需求。根據(jù)空客官方數(shù)據(jù)，截止到2018年7月，A320NEO系列（與737MAX系列同一級(jí)別）訂單共有6140架，交付了403架尚有5681架訂單未交付。而2019年1月空客宣布2018年客機(jī)總產(chǎn)量創(chuàng)紀(jì)錄的達(dá)到了800架，其中A320系列（含老款A(yù)320CEO與新款A(yù)320NEO）交付626架。考慮到產(chǎn)能提升等因素，哪怕空客在未來(lái)將A320NEO系列的產(chǎn)量提升到每年平均800架，現(xiàn)有尚未交付的5681架的訂單也需要7年才能生產(chǎn)完畢，這還未考慮后續(xù)增加的訂單。何況A320NEO系列也被PW發(fā)動(dòng)機(jī)所拖累，且相當(dāng)一部分訂單都是PW發(fā)動(dòng)機(jī)，所以日子也并不好過(guò)。
空客A320NEO系列訂單（截止2018年7月）
空客2018年交付能力
如果現(xiàn)在訂購(gòu)了737MAX的用戶放棄737MAX的訂單轉(zhuǎn)為購(gòu)買A320，那代表著填補(bǔ)737MAX空缺的A320NEO得8年后才能交付，而取消掉的737MAX空位則無(wú)法有效填補(bǔ)，這意味著原本應(yīng)該按計(jì)劃退出機(jī)隊(duì)的老舊飛機(jī)得繼續(xù)堅(jiān)守在崗位上，或者給飛機(jī)運(yùn)行調(diào)配帶來(lái)不小的麻煩，甚至帶來(lái)巨大的安全隱患。
而除此之外，那些737MAX訂單是付了定金的，真金白銀的定金。雖然說(shuō)可以轉(zhuǎn)為訂購(gòu)其他波音機(jī)型來(lái)防止定金被浪費(fèi)，但是空缺是實(shí)打?qū)嵈嬖诘?，不是錢能解決的問(wèn)題。當(dāng)然筆者相信自然會(huì)有土豪航空公司把777給當(dāng)做737MAX來(lái)飛，但一方面如此土豪的航空公司畢竟少，而且另一方面土豪是一開始就不屑于購(gòu)買737MAX這個(gè)級(jí)別的飛機(jī)的。
這種全A380和B777的機(jī)隊(duì)，一般人可學(xué)不來(lái)
而第三個(gè)選擇，購(gòu)買其他客機(jī)呢？737MAX這種一百五十座級(jí)單通道干線客機(jī)除了A320NEO外目前還有兩個(gè)選擇：俄羅斯的MS21與中國(guó)商飛的C919。然而MS21這飛機(jī)市場(chǎng)對(duì)其認(rèn)可度并不高，而商飛C919還在試飛階段想要大規(guī)模生產(chǎn)依然遙遙無(wú)期，所以對(duì)航空公司而言這一選擇其實(shí)并不存在。
目前航空公司喊著要取消掉737MAX的訂單，更大程度上是對(duì)波音的施壓：逼迫波音盡快給出個(gè)說(shuō)法拿出解決措施，同時(shí)給予折扣來(lái)彌補(bǔ)航空公司的損失。畢竟波音賠錢是不可能的，這輩子都不會(huì)賠錢的，頂多給打個(gè)折扣——沒(méi)辦法，誰(shuí)讓這個(gè)市場(chǎng)是個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)。
波音作為一個(gè)企業(yè)，不僅僅對(duì)美國(guó)是“大到不能倒”，對(duì)世界民航市場(chǎng)而言也是“大到不能倒”。占據(jù)商用客運(yùn)飛機(jī)市場(chǎng)50%以上份額的波音如若同麥道一樣完蛋，其后果對(duì)民航來(lái)無(wú)疑是災(zāi)難性的。雖說(shuō)波音不會(huì)因?yàn)?37MAX系列的丑聞所倒閉，但想要過(guò)這一關(guān)并非易事。加拿大與歐盟獨(dú)立認(rèn)證的結(jié)果，波音的整改措施，市場(chǎng)的信心等因素都會(huì)對(duì)波音造成很大的影響。而同為老機(jī)型最新改型的波音777X系列，市場(chǎng)也會(huì)懷疑是否有著和737MAX同樣的問(wèn)題，是否也有很多項(xiàng)目是由波音自行認(rèn)證的，可以說(shuō)影響將會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間。上世紀(jì)美國(guó)著名航企麥道，在經(jīng)歷了DC10事故以及1979年三連摔之后就漸漸走上了下坡路，最終在上世紀(jì)九十年代倒閉，整個(gè)被波音收購(gòu)。波音是否會(huì)走上麥道老路還有待觀察，但眼前這關(guān)肯定沒(méi)那么好過(guò)。
俗話說(shuō)的好：打鐵還需自身硬。在波音經(jīng)歷737MAX危機(jī)之時(shí)，我們不能僅僅看波音的笑話，更要把自己的C919給造好，得到全球用戶的認(rèn)可，避免走上波音的老路。
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