近年來，99%的新車在官方宣傳中都離不開“L2自動駕駛”等字眼，甚至連不少10萬級別的自主品牌都打出自動駕駛的名號，這也讓不少人都覺得自動駕駛似乎是那么的觸手可及。
在這里我得給大家潑個冷水，現(xiàn)在沒有真正意義的自動駕駛。自動駕駛功能，按照對人的依賴程度，分為5個級別，只有最高第五級的自動駕駛，才是真正的無需人為參與的自動駕駛。
2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。蔚來一時之間被各種輿論推向了風(fēng)口浪尖。從網(wǎng)絡(luò)上的事故現(xiàn)場圖片來看，林文欽所駕駛的蔚來ES8與對方車輛相撞后，事故車輛損毀嚴(yán)重，發(fā)動機蓋已經(jīng)完全掀起，A柱損毀。前臉擋風(fēng)玻璃破碎，車頂前半部分被嚴(yán)重擠壓。
目前，林先生的親友已向新華網(wǎng)提供了該起“自動駕駛”車禍的詳細(xì)數(shù)據(jù)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)信息顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時長113分鐘，平均車速為45.1公里每小時，最高速度為114.6公里每小時。NP里程72公里，NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時長48分鐘，領(lǐng)航輔助里程68公里，時間44分鐘。在整個行程過程中，只出現(xiàn)一次急加速現(xiàn)象，并沒有急減速的現(xiàn)象。
同日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌和蔚來聯(lián)合創(chuàng)始總裁秦力洪在蔚來APP上對此作出回應(yīng)?！昂芡葱倪@樣一位優(yōu)秀的年輕創(chuàng)業(yè)者離世。沉痛哀悼”。李斌在蔚來APP上這樣回應(yīng)道，其表示已組織小組幫助善后和事故調(diào)查工作。有車主要求蔚來盡快公布調(diào)查案結(jié)果?！笆鹿试蚴遣皇且M早公布一下，不然大家會誤認(rèn)為是NOP的原因?！睂Υ耍亓楸硎?，“這個結(jié)論需要等交管部門調(diào)查后公布?！?/p>
輔助駕駛≠自動駕駛
對中國新興的造車企業(yè)而言，自動駕駛是他們區(qū)別與傳統(tǒng)車企的關(guān)鍵，因而在自動駕駛上一般會表現(xiàn)的比較激進(jìn)。實際上，對自動駕駛的過分宣傳也會給消費者造成誤解。
值得注意的是，林文欽訃告中所強調(diào)的NOP，全拼為Navigate On Pilot Beta，即領(lǐng)航輔助功能。該功能除了可以實現(xiàn)特斯拉適用的高速公路場景，還解鎖了高精度地圖覆蓋下，全國幾乎所有城市的城市快速路場景。但蔚來方面曾在2020年10月發(fā)表于其官方網(wǎng)站的《領(lǐng)航輔助使用指南》一文中表示，絕對不能把NOP等同于自動駕駛，NOP不能在非封閉型道路(如城市地面道路、山路等)使用。
蔚來汽車在推送NIO Pilot功能的宣傳中也會有這種“常規(guī)告知”：駕駛輔助及泊車輔助并不等于自動駕駛，駕駛員始終負(fù)有控制車輛的最終責(zé)任。蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章健勇也曾經(jīng)多次向媒體表示，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負(fù)責(zé)，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。
據(jù)蔚來領(lǐng)航NOP輔助駕駛系統(tǒng)的公開媒體資料顯示，蔚來汽車明確表示NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用。大家需要關(guān)注車輛發(fā)出的不同類型的語音提示，或者通過儀表、中控屏不同的顯示模式來區(qū)分車輛當(dāng)前處于NOP或是Pilot狀態(tài)，并采用不同的駕駛和控制方式。
同時，蔚來汽車指出NOP目前還無法響應(yīng)人、動物、交通燈及靜態(tài)障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），如果路線前方存在事故、施工區(qū)域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛。和Pilot一樣，NOP也無法應(yīng)對所有的天氣條件和道路交通狀況。大家必須時刻關(guān)注天氣、交通狀況及道路環(huán)境，并在確保安全的情況下自主決定是否使用NOP。
在2021年3月21日發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，雖然引入了將自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位作為責(zé)任主體之一的內(nèi)容，即“發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任”。但是，如何界定“自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位”、如何厘清駕駛者與自動駕駛系統(tǒng)的駕駛過錯，《修訂意見稿》未能明確。
不能輕信噱頭
我們要注意到，各大廠商在宣傳自家的駕駛輔助系統(tǒng)時，L2＋、L2.99、準(zhǔn)L3等字眼層出不窮。這些車型配備了車道保持+自適應(yīng)巡航+自動泊車等功能，最多只能稱為搭載自動輔助駕駛技術(shù)，難以達(dá)到真正的全時自動駕駛。在我看來，對于自動輔助駕駛技術(shù)的夸大宣傳，會誤導(dǎo)消費者作出錯誤的選擇，進(jìn)而引發(fā)交通事故，這方面特斯拉已經(jīng)有血淋淋的教訓(xùn)。
諸如2016年在美國佛羅達(dá)州的Model S車主啟動了自動駕駛系統(tǒng)后，因車輛撞上了拖拉機致死；2018年在美國加州的Model X車主，因為無視系統(tǒng)發(fā)出的接管方向盤的警告而撞上混凝土車。
如今有不少車企都喜歡在輔助駕駛系統(tǒng)層面大做文章，這并不是一個好現(xiàn)象。事實上也的確如此，眾多車企在推廣輔助駕駛系統(tǒng)時，總是會在輔助駕駛前面加入“自動”一詞，而且還會突出人工接管率、駕駛員可放手最高時長等特點作為營銷出發(fā)點，在灰色地帶中引誘用戶嘗試輔助駕駛系統(tǒng)的“極限”。
蔚來汽車副總裁沈斐，就在2019年曾在微博發(fā)文宣傳自家NOP自動輔助駕駛系統(tǒng)，明確表示NIO Pilot越來越上癮，在自動輔助駕駛系統(tǒng)的幫助下，自己放心地邊吃東西邊開車。
此外，在網(wǎng)購平臺上也有不少商家上架了各種“輔助駕駛神器”，盡管神器的形狀各有不同，但它們的工作邏輯均是提供重力，制造出駕駛者手握方向盤的假象，最終“騙取”行車電腦的信任，從而達(dá)成駕駛員可放手的“自動駕駛”模式。
所以總的來看，如今有大量的消費者錯將輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)作是全自動駕駛功能，一方面是因為品牌方的宣傳口吻模棱兩可，立場不夠堅定，甚至有有意給出模糊的概念令到消費者產(chǎn)生誤解的嫌疑。二是汽車后市場的不良商家，開發(fā)出了所謂的駕駛神器，給了部分“懶惰型”駕駛者偷懶的機會。三是消費者本身混淆了輔助駕駛系統(tǒng)與自動駕駛系統(tǒng)的概念。
寫在最后
汽車廠家們利用噱頭吸睛營銷未嘗不可，這在各行各業(yè)都很常見。但是，對產(chǎn)品性能過分夸大就不可取了，所以在宣傳營銷上還是需要保有敬畏心，并且注意遵守相應(yīng)的法律法規(guī)。
輔助駕駛系統(tǒng)并非是引發(fā)車禍的罪魁禍?zhǔn)?。相反，它的核心是分?dān)一部分駕駛員的壓力，從而降低車禍發(fā)生率。而今后輔助駕駛系統(tǒng)事業(yè)的發(fā)展與進(jìn)化，則需要車企的正當(dāng)宣傳，以及用戶的正確使用邏輯。
圖|網(wǎng)絡(luò)
文|豆豆
編輯|豆豆
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扯車無界
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