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在香農(nóng)河的溝渠
一架超級星座客機（Super Constellation）凌晨時分在香農(nóng)河河口迫降的事件充滿了神秘感。但在通知搜救部門方面的長期拖延幾乎同樣難以令人信服。
1954年9月5日凌晨，荷蘭航空公司的洛克希德超級星座客機PH-LKY航班在夜間從香農(nóng)國際機場滑跑起飛時，機上有46名乘客，其中大部分是美國人。香農(nóng)機場位于愛爾蘭西南海岸的低洼地帶，在利默里克市以西20公里處，在國際飛行的前噴氣時代，香農(nóng)機場是一個繁忙的跨大西洋航班中轉(zhuǎn)樞紐。機場毗鄰香農(nóng)河潮汐河口的北岸，海拔只有1.5米，其東南邊界被高出機場水平線4米的堤壩保護著，免受河口水的影響。漲潮時，河口的水拍打著這道堤壩的底部，但退潮時則暴露出河口泥灘的廣闊區(qū)域。洛克希德超級星座客機
1954年，香農(nóng)機場有四條鋪設(shè)好的跑道。超級星座客機將要起飛的14號跑道長1720米，在其東南端被機場周邊道路和堤壩所包圍。與14號跑道的末端一致，堤壩的頂部有紅色的障礙燈標(biāo)記。除了控制塔、區(qū)域和海洋空管服務(wù)，當(dāng)時的機場還配備了地面控制進(jìn)場（GCA）雷達(dá)。機場自己的保護服務(wù)，負(fù)責(zé)消防和救援，救護車服務(wù)和整體安全，配備了各種各樣的消防車和救護車，還有兩棲部隊和救援隊。救援船的基地在福因斯港，與機場隔河相望，距離約7海里。這架超級星座客機有7名機組人員和3名客艙人員，是一架相對較新的飛機，只有2500個飛行小時，當(dāng)時正在運營633航線，這是荷蘭國家航空公司飛往紐約的定期跨大西洋航線之一，該航班在近三個小時前從阿姆斯特丹的史基浦機場起飛。該航班原定于晚上9點45分從史基浦機場起飛，但飛機在地面上停留了一個半小時，以便從蘇黎世飛來的歐洲航班上的乘客能夠與紐約的航班轉(zhuǎn)乘。當(dāng) "超級星座 "最終離開時，飛往香農(nóng)機場的夜間飛行是不平靜的，飛機在3650米高度以上巡航。在最后進(jìn)場時，飛機的VHF發(fā)射器出現(xiàn)故障，但它正常著陸了。在飛機加油的時候，該設(shè)備在香農(nóng)被更換了。現(xiàn)在，在49歲的維魯利（Adriaan Viruly）機長的駕駛下，超級星座客機即將起飛，開始了這次旅程中最長的一段旅程，他是一位經(jīng)驗豐富的國際航空公司飛行員，自1931年以來一直在荷蘭航空公司飛行，離退休只有一年時間。漫長的跨洋飛行預(yù)計需要近10個小時，飛機攜帶了大量的燃料。橫跨大西洋的天氣預(yù)報是有利的，在愛爾蘭的西南海岸，晴朗的秋夜，雖然沒有月亮，但幾乎是完美的。能見度幾乎是無限的，只有在2500米處有些碎云。12節(jié)的風(fēng)從西南方向吹來，大氣壓是1009毫巴。凌晨2點30分，超級星座客機在客運大樓前準(zhǔn)備起飛，所有的引擎都在運轉(zhuǎn)，它向塔臺發(fā)出了滑行申請。在這個時候，只有一個機場控制員在值班，他迅速允許飛機滑行到14號跑道的起點上。在14號跑道上排好隊，"超級星座 "的機組人員進(jìn)行了起飛檢查和發(fā)動機試車，在下午2點38分，塔臺允許飛機起飛。對于觀察起飛的塔臺控制員來說，起飛似乎是正常的，飛機在距離起點約1200米處升空，并在起落架收回時以淺爬升的方式飛過跑道的剩余三分之一。再往前260米處，飛機低空越過堤壩上的障礙物燈，開始了更陡峭的爬升。管制員繼續(xù)觀察飛機的燈光，直到它達(dá)到約60米的高度，然后用空管對講機通知區(qū)域管制員，該航班已經(jīng)起飛。他記錄了起飛時間。一分鐘后，按照現(xiàn)行慣例，他用甚高頻呼叫該飛機，確認(rèn)其起飛時間。但沒有得到確認(rèn)。當(dāng)再呼叫了兩三次也無人接聽時，他聯(lián)系了區(qū)域空管，并要求海洋控制中心嘗試用他們的一個H/F頻率呼叫超級星座客機。在凌晨2點44分。區(qū)域控制中心反饋說他們也無法聯(lián)系到PH-LKY航班。4分鐘后，大約在飛機應(yīng)報告在愛爾蘭海岸的上空出現(xiàn)時，塔臺和區(qū)域控制員正在對講機中討論情況。當(dāng)區(qū)域控制員問地面控制進(jìn)場（GCA）是否在雷達(dá)上看到了這架飛機時，GCA主任插話說，它現(xiàn)在在'西面23.5（海里）'，確認(rèn)雷達(dá)上的閃光點是出航。在確信飛機保持著航路，并且其缺乏聯(lián)系是由于無線電故障的結(jié)果后，管制員們同意跑道燈應(yīng)保持開啟，以備飛機返回。機場消防站的四名消防人員也在觀察超級星座客機的起飛。一名消防員在消防站屋頂?shù)牟t望室進(jìn)行瞭望，其他消防員則站在他們的車輛旁。瞭望員看到飛機從跑道上升起，看著它越過堤壩上的障礙燈，然后也轉(zhuǎn)身離開，記錄它的起飛時間。過了一會兒，當(dāng)他再次向外看時，他無法看到飛機的燈光。然而，這并沒有引起他的過分關(guān)注，因為機場建筑的反光經(jīng)常出現(xiàn)在瞭望室的窗戶上，使他難以發(fā)現(xiàn)更暗、更遠(yuǎn)的燈光。同時，一位觀察超級星座客機起飛的海關(guān)官員開始擔(dān)心它的安全。他也看到它在堤壩的燈光上淺淺地爬升，但在它開始更陡峭地爬升后，似乎變成了淺淺地下降--他后來描述為 "逐漸滑行"。當(dāng)飛機的燈光消失在消防站后面時，他的視線被打斷了。他一直在航站樓內(nèi)觀察。但是，由于擔(dān)心飛機正在下降到河口，他趕緊和一個同事到外面去看飛機的燈光是否會重新出現(xiàn)。當(dāng)它們沒有出現(xiàn)時，這些人與航站樓內(nèi)的高級安全官員交談，要求他向機場消防局確認(rèn)一切正常。保安人員給消防隊隊長打了電話。他說：'這里有一些關(guān)于最后一架飛機--PH-LKY航班--剛剛起飛的討論。'他們說，在該機越過堤壩后，他們沒有再看到該機--我想你最好去看一看，看看。跑上樓梯到瞭望室，科長走到陽臺上，向河口望去。但是，由于他沒有看到任何不正常的情況，他沒有再做任何事情。幾分鐘后回到碼頭，當(dāng)海關(guān)官員看到消防隊沒有采取緊急行動時，他認(rèn)為自己搞錯了。與此同時，地區(qū)控制中心繼續(xù)努力聯(lián)系飛機。當(dāng)所有進(jìn)一步的呼叫都不成功時，在附近飛行的其他飛機以及在大西洋上駐扎的氣象船都被要求用所有頻率呼叫PH-LKY航班。但是，盡管飛機對這些呼叫都沒有反應(yīng)，空管部門宣布沒有緊急情況，也沒有采取進(jìn)一步措施調(diào)查飛機沒有報告設(shè)定航線的原因。近兩個小時后，在凌晨4點15分，塔臺控制員看到紅色信號彈和微弱的燈光出現(xiàn)在黑暗的河口，遠(yuǎn)在機場堤壩之外。他打電話給消防隊，要求他們嘗試識別這些燈光。更多的信號彈出現(xiàn)了，所以兩輛兩棲救援車被命令到河口的泥灘上進(jìn)行調(diào)查。不久之后，位于Foynes的救援船基地被告知要提醒其船員。然而，由于船員們已經(jīng)下班，在家里睡覺，這需要一些時間。凌晨5點12分，在第一次看到信號彈的一個小時后，在兩棲車輛報告發(fā)現(xiàn)任何情況之前，一個衣衫襤褸的年輕荷蘭人，穿著荷蘭航空公司的制服，身上沾滿了河口的泥漿和粘液，神情沮喪地步入機場消防站。他喘著粗氣，向難以置信的消防隊員表示，他是荷航超級星座客機的第三名飛行員--他們在起飛后墜入河口。他從飛機上的一個充氣橡皮艇上游到一個泥灘上，然后在泥濘中拾級而上，翻過堤壩，最后跑進(jìn)機場，來到他能到達(dá)的最近的建筑--消防局。他是三副J.M. Tieman，25歲，不久前才加入荷航，當(dāng)時在飛機上進(jìn)行飛行適應(yīng)。消防隊立即行動起來，拉響了機場警報，聯(lián)系了塔臺，并指示機場救援部門將所有可用的救援設(shè)備、車輛和人員趕往堤壩。大約在這個時候，救援船基地也打電話給塔臺，報告船員們現(xiàn)在正在前往他們的船只的路上。在幾分鐘內(nèi)，第三次打電話給塔臺，告知控制員荷航飛機上的另一名幸存者已經(jīng)到達(dá)客運站，也處于痛苦的狀態(tài)。凌晨5點30分，救援船終于從福因斯出發(fā)，用H/F無線電呼叫香農(nóng)塔臺以尋求指示。但是，盡管發(fā)射人員可以聽到塔臺的聲音，但很明顯塔臺沒有收到信號。在別無選擇的情況下，舵手打電話給控制員，控制員發(fā)現(xiàn)塔臺的H/F接收器不在頻率范圍內(nèi)，只能返回Foynes。該船于早上5點50分再次離開。與此同時，救援隊在堤壩外的裸露泥灘上向水邊搜尋，發(fā)現(xiàn)了28個衣衫不整的人在泥漿中掙扎。所有人都被粘液覆蓋，幾乎無法辨認(rèn)。幸存者，22名乘客和其余6名機組成員，乘坐兩艘充氣橡皮艇劃上岸。飛機本身遠(yuǎn)在河口航道上，這時幾乎被上漲的潮水所覆蓋。早上6點20分，天色漸漸亮了起來，救援船終于到達(dá)了幾乎被淹沒的飛機，其工作人員看到了另外兩名幸存者緊緊抓住機艙蓋。但是，當(dāng)救援船靠近準(zhǔn)備把他們帶走時，其中一人松開了手，掉進(jìn)了水中。試圖營救他的努力失敗了，他失蹤了。另一名幸存者被安全地帶上了飛機，他告訴救援人員，他們從機翼上方的緊急艙門逃出，并游到了機尾。飛機上的充氣橡皮艇無法接近他們，他們在那里堅持了3小時40分鐘。飛機上的56名乘客中，共有28人獲救，其中一名美國女乘客受了重傷。她被送入機場醫(yī)院。幸存者包括所有7名機組人員，但3名機艙乘務(wù)員中沒有生還。除了從尾翼丟失的乘客外，還有26名乘客仍然下落不明。墜毀的荷航超級星座客機'海衛(wèi)一號'（Triton）
由愛爾蘭工業(yè)和商業(yè)部進(jìn)行的事故調(diào)查，希望得到三個主要問題的答案。在出發(fā)時，超級星座客機的裝載重量為59,843公斤，比其最大起飛重量低450多公斤，其負(fù)載分布也在規(guī)定范圍內(nèi)。從14號跑道向東南方向起飛似乎是正常的，但35至40秒后，飛機在距離跑道出發(fā)端2.5公里處的香農(nóng)河口水域中發(fā)生了可以生存的迫降。當(dāng)時的夜色是完全黑暗的。這架超級星座飛機在14號跑道延長的中心線左側(cè)約200米處墜落。然而，它撞上了水面，有一些右傾，脫落了它的3號和4號螺旋槳，然后是發(fā)動機。它部分漂浮在水面上，機頭靠在一個淺淺的泥灘上。雖然它看起來基本完好無損，但事實上，這次傾覆造成了嚴(yán)重的損害。撞擊使機翼主梁前的機身背部斷裂。斷裂處延伸到機身周圍，在其頂部有壓縮損傷。在機身底部，斷裂處在機身的整個寬度上撕開了一個超過一米的缺口，暴露了機翼中心部分的主梁，并使機艙地板上的5號油箱與大氣相通。很明顯，機身斷裂的原因是機頭在泥灘上著地，迫使它向上，然后飛機才停下來。左側(cè)機翼相對沒有損壞，但右側(cè)機翼受到了巨大的沖擊損壞。它的兩臺發(fā)動機都被扯掉了，兩個螺旋槳也從螺旋槳轂上斷裂。在后支柱的后面，與發(fā)動機一致，機翼的后部被撕開，導(dǎo)致機翼上的3號充氣橡皮艇丟失。外翼部分的前緣出現(xiàn)了撞擊損壞。襟翼驅(qū)動裝置以及飛行甲板上的襟翼選擇器顯示，當(dāng)飛機落水時，襟翼是向上的。右側(cè)襟翼被撕掉了，但左側(cè)襟翼在縮回的位置上是完整的。所有四個引擎的螺旋槳葉片都被嚴(yán)重?fù)p壞。所有的發(fā)動機在撞擊時都處于動力狀態(tài)，沒有證據(jù)表明墜毀前有故障或失靈。1號螺旋槳可能是最后落水的。右側(cè)尾翼的外側(cè)部分、右側(cè)垂直尾翼和方向舵被折斷。由于在水中，不可能檢查飛行控制連桿、其附件或任何控制面本身。事故發(fā)生四天后的一場風(fēng)暴使檢查變得更加困難，風(fēng)暴使機身斷裂處前方的機頭部分翻轉(zhuǎn)了大約90°，與飛機的其他部分分離。右側(cè)外翼也斷裂了，后機身和尾翼在后部壓力艙壁處被切斷。在打撈行動中發(fā)生了進(jìn)一步的損壞。殘骸被找到后，發(fā)現(xiàn)盡管駕駛艙的的起落架選擇器處于上升位置，左側(cè)主起落架也收起并鎖定，但機頭前起落架和右側(cè)主起落架雖然收回，卻沒有處于鎖定位置。對殘骸的檢查還顯示，3號、3A號、4號和5號油箱被擊穿，使得油箱中的油料泄漏，其中一些進(jìn)入客艙。維魯利機長和他的大副愛德華-帕菲特（Edward Parfitt）是一位經(jīng)驗豐富的英國飛行員，也是機組成員中唯一的非荷蘭人，他們說，由機長操控的起飛在凌晨2點38分開始，情況正常，飛機在跑道上1100米處達(dá)到V1速度，并以剛剛超過V2的時度230公里升空，距離跑道終點還有150米。起落架被收回，在260公里時速時第一次將動力降至METO（除起飛外的最大動力），在280公里時速時選擇收回襟翼，爬升動力設(shè)定為300公里時速。緊接著，機長感覺到有些不對勁，用力拉回方向盤，但升降舵控制似乎很僵硬，沒有明顯的反應(yīng)。幾分鐘后，一陣持續(xù)三到五秒的 "顫抖 "貫穿了整個飛機，這是除機長外，機組人員第一次發(fā)現(xiàn)問題的跡象。隨后是幾次大的顛簸，然后飛機重重地墜入水中。超級星座客機以機頭向上、右翼略低的姿態(tài)淺淺地下降，它與水的第一次接觸，可能是由它的4號螺旋槳造成的，轉(zhuǎn)瞬即逝。在落水前跳了幾次，當(dāng)飛行工程師切斷總開關(guān)時，飛機幾乎立即陷入了黑暗之中。應(yīng)急照明系統(tǒng)打開了，但很快就因為電池 "溺水 "而失效。從 "超級星座 "越過跑道末端到接觸到水面，飛行只持續(xù)了31秒。維魯利機長說，當(dāng)他們在爬升時，他觀察到高度計經(jīng)過了75米。但就在墜機前，他看到它的讀數(shù)只有30米，爬升率指示器顯示下降率為300米/分鐘。大副帕菲特說，當(dāng)他在將起落架選擇桿從上升位置移到空檔之前瞥了一眼儀表盤，最初的爬升似乎很正常。當(dāng)飛機落水時，他正在拿起他的檢查單，準(zhǔn)備呼叫起飛后的檢查。機組成員立即離開駕駛艙去幫助乘客，由于飛機現(xiàn)在處于黑暗中，他們帶著手電筒。打開進(jìn)入前艙的門，二副埃弗特-韋賓克看到1號和2號充氣橡皮艇已經(jīng)漂浮在左翼邊上。機身的斷裂拉長了將橡皮艇從機翼中釋放出來的電纜，使橡皮艇自動充氣了。水和航空燃料涌入機艙，主要是從機翼的右下方涌入，并涌向機尾，使機艙內(nèi)充滿了強烈的煙霧。打開左舷前部的門，船員們緊急努力疏散乘客，但在黑暗中受到燃料的強烈氣味的阻礙。一位坐在機身斷裂處附近的女乘客受到多處傷害。其他乘客已經(jīng)打開了通往左翼的一個緊急出口，并從那里逃了出來。一位心煩意亂的男乘客仍坐在座位上，沒有想到自己在做什么，他掏出了一支煙。但坐在他身邊的女乘客伊麗莎白-斯奈德（Elizabeth Snijder）在他點煙之前就打掉了他手中的火柴，她的快速反應(yīng)可能挽救了幸存者的生命。三位空乘人員威廉-范布倫（Willem van Buren）、羅伯特-韋斯特加德（Robert Westergaard）和海爾加-洛文斯坦（Helga Lowenstein）試圖打開機艙后部的主艙門，很快就被煙霧熏倒，坐在機身這一部分的一些乘客也是如此。雖然一開始沒有受到影響，并且能夠幫助乘客從前艙和主艙逃生，但機組人員發(fā)現(xiàn)煙霧是如此令人惡心和難以忍受，他們只能在主艙停留很短的時間，并且經(jīng)常被迫在前艙門前大口呼吸新鮮空氣。當(dāng)11名乘客安全地登上1號小艇時，維魯利機長告訴大副帕菲特和飛行工程師亨德里克-拉德梅克以及第二飛行工程師C.J.基維茨，要去岸上尋求幫助。通過沉沒的飛機的窗戶，當(dāng)小艇在黑暗中駛離時，他們可以看到剩余的機組成員仍在用手電筒拼命地尋找幸存的乘客。當(dāng)機身內(nèi)的水幾乎達(dá)到脖子的高度時，另外9名乘客已經(jīng)爬進(jìn)了2號充氣橡皮艇，還有二副韋賓克和三副蒂曼。維魯利機長和無線電軍官歐德修恩（H.E. Oudshoorn）當(dāng)時認(rèn)為沉沒的飛機中所有可能的救援都已經(jīng)完成，所以也登上了小艇。當(dāng)這第二艘橡皮艇駛離時，船上的人聽到了來自尾翼的呼叫。但由于風(fēng)和退潮將小艇帶離了飛機，他們無法到達(dá)。橡皮艇花了近兩個小時才劃到岸邊，三副蒂曼最后決定游過剩下的距離到泥灘上，然后趕到機場發(fā)出警報。機組人員無法將飛機上的便攜式緊急無線電臺放在其中一艘橡皮艇上，因為它被存放在機艙的后部，而且由于機身的這一部分在跳水后迅速被填滿，所以無法到達(dá)。由于飛機附近和小艇上的燃料溢出，在幸存者到達(dá)岸邊之前，不可能發(fā)射信號彈。早些時候，試圖用船員的電筒吸引小艇上的注意，但沒有成功。從飛機墜入河口到救援行動開始，經(jīng)過了近兩個小時的時間。當(dāng)飛機在離開后沒有回應(yīng)許多無線電呼叫時，當(dāng)時只有塔臺的控制員和ATC區(qū)域控制都認(rèn)為它遇到了無線電故障，GCA主任的錯誤報告加強了這種印象。因此，ATC的主要關(guān)注點變成了試圖重新建立無線電通信。管制員不知道消防隊隊長收到的信息，而消防隊隊長也不知道ATC與該飛機失去了無線電聯(lián)系。如果消防隊收到的信息被傳遞到控制塔，救援部門就會立即得到提醒。救援船第一次出發(fā)時未能與塔臺建立H/F通信，導(dǎo)致救援船在到達(dá)墜機現(xiàn)場前又延遲了約40分鐘。所使用的無線電設(shè)備的類型，由于其接收器有可能被打亂了音調(diào)，對其目的來說是不充分和不滿意的。在這次事故中受到多處傷害的婦女在入院數(shù)小時后死于醫(yī)院。潮水退去后，救援人員發(fā)現(xiàn)機身內(nèi)還有26具尸體。尸檢發(fā)現(xiàn)，所有的人都是由于被瓦斯煙霧窒息而死。在機尾等待救援的乘客，在又冷又濕的環(huán)境下等待了近4個小時，在汽艇接近時又落入水中，大約一周后才被打撈上來。他的死因不是溺水，而是受到驚嚇后失去了知覺。調(diào)查排除了任何結(jié)構(gòu)性故障、發(fā)動機動力損失或重大儀器故障導(dǎo)致事故的可能性。盡管機長說飛機在起飛后達(dá)到了75米的高度，但性能計算表明，在意外下降開始前的時間內(nèi)，飛機不可能超過大約50米。然而，對高度計和空速管靜態(tài)系統(tǒng)的檢查表明，一些小的因素--位置誤差、儀器校準(zhǔn)和高度計設(shè)置--可能共同導(dǎo)致機長的高度計超讀27米至30米。計算結(jié)果表明，初始爬升速度為45米/分鐘，飛機在11米的高度越過堤壩，在升空后12至13秒加速到時速260公里。起落架被收回，選擇METO動力進(jìn)行更陡峭的爬升，隨著速度逐漸增加，飛機將以160米/分鐘的速率爬升，以275公里的時速到達(dá)43米高。在任何機組成員沒有注意到的情況下，隨后逐漸過渡到以280公里至295公里的時速在下降。俯沖時，襟翼是打開的。超級星座的操作程序要求在襟翼收回之前，起落架必須升起并鎖定，而飛機不在這個配置中的事實似乎是下降的最有說服力的線索。盡管調(diào)查發(fā)現(xiàn)機頭和右側(cè)主起落架已經(jīng)收回，但當(dāng)3號和4號發(fā)動機驅(qū)動其液壓系統(tǒng)在水中被扯斷時，兩者都沒有達(dá)到鎖定位置。調(diào)查人員認(rèn)為，在起落架收回周期完成之前，襟翼是否無意中被收起了。為這一理論提供依據(jù)的事實是，指示起落架已解鎖或正在運動的儀表板燈被燒毀。由此產(chǎn)生的錯誤指示可能導(dǎo)致機組人員在起落架完成其縮回周期之前就縮回襟翼。飛行測試數(shù)據(jù)顯示，如果超級星座飛機的襟翼被選擇向上，而起落架仍在縮回，則襟翼將首先升起，延遲起落架縮回，在某些情況下，允許其暫時重新伸出。綜合操作--襟翼上升，起落架上升--需要34-38秒。這可能會造成意想不到的阻力，雖然實際上沒有造成事故，但可能促成了事故的發(fā)生。因此，調(diào)查人員試圖通過飛行儀器的指示，"重建 "飛機在這種情況下可能遵循的飛行路線。在襟翼收回過程中，空速逐漸增加的情況并不罕見，一開始不會出現(xiàn)異常情況。高度計會在大約9秒內(nèi)繼續(xù)顯示75米左右，然后顯示高度逐漸下降。在最初的9秒鐘里，垂直速度指示器也會顯示大約150米/分鐘的爬升率，然后逐漸下降。在襟翼收起后約11秒，它將顯示平飛，然后以越來越快的速度下降。對于沒有理由懷疑已經(jīng)開始下降的機長來說，這可能會給人一種錯誤的印象，即飛行路線逐漸變平，到襟翼收起結(jié)束時，會出現(xiàn)或多或少的水平飛行。當(dāng)襟翼開始縮回時，人工地平線會顯示出機頭向上的姿態(tài)，與正在發(fā)生的爬升相一致。但6秒鐘后，它將開始顯示一個稍低的機頭位置，比爬升姿態(tài)低約4度，盡管仍有輕微的機頭上升。在襟翼收起后約11秒，動力可能已經(jīng)從METO降低到爬升。在這個階段，高度計會顯示大約60米，爬升率大約為零。但在接下來的一兩秒內(nèi)，垂直速度指示器會顯示出明顯的下降速度，而高度計則顯示出越來越快的高度損失。這時，下降已經(jīng)完全開始，很明顯，就在這個時候，機長突然意識到有些不對勁，用力拉回操作桿。這可能給他留下了操作桿變硬的印象。除了他的人工地平線的指針仍向上運動外，在飛機飛入水中前的幾秒鐘內(nèi)，其他飛行儀器都沒有時間顯示出反應(yīng)。雖然為時已晚，無法避免事故的發(fā)生，但機長的行動無疑避免了更嚴(yán)重的水面撞擊。由于沒有人懷疑需要救援，救援行動被推遲了。事故發(fā)生后，由于沒有電力供應(yīng)，機組人員無法發(fā)出求救信號，而且飛機上也沒有攜帶信號槍。水面上的燃料，以及在飛機和橡皮艇附近的燃料，使得在事故現(xiàn)場無法發(fā)射求救信號彈。由于黑暗的河口沒有火光或其他危險跡象，海關(guān)官員發(fā)出的警報所引起的任何擔(dān)憂都被打消了，而海關(guān)官員自己也因為看到消防局沒有異?；顒佣畔滦膩怼Ｈ绻?lián)系的機場保護局官員中的任何一人將海關(guān)官員的擔(dān)憂傳達(dá)給塔臺，而管制員得知一名觀察員認(rèn)為飛機在起飛后有危險，他無疑會進(jìn)一步調(diào)查。這樣一來，飛機的問題不過是無線電故障的錯誤印象就可能被避免了。GCA主任犯了一個嚴(yán)重的判斷錯誤，他把他在雷達(dá)屏幕上看到的閃光點確定為PH-LKY航班，而沒有補充說他沒有從機場附近跟蹤它，只看到了大約10秒鐘的閃光點。駕駛艙里的機組人員、前部客艙的乘客以及主客艙前八個座位上的乘客都沒有傷亡。窒息死亡發(fā)生在主客艙的后部和后艙，因為迫降的飛機處于機頭向上的姿態(tài)，導(dǎo)致最嚴(yán)重的燃料蒸汽濃度--比空氣重--向后流動。空姐們很快就被這些煙霧所嗆到。但她們顯然沒有意識到煙霧的毒性作用，這意味著她們在試圖打開主艙門的過程中失去了寶貴的時間。機組人員發(fā)現(xiàn)他們每次只能在主艙內(nèi)停留很短的時間。由于機艙內(nèi)沒有燈光，他們的救援工作也因不得不因手持手電筒而受到影響。雖然面罩和便攜式氧氣瓶是飛機上的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備，但當(dāng)對它們的需求變得明顯時，可能已經(jīng)太晚了。調(diào)查人員在提出他們精心研究的事故理論的同時，沒有規(guī)定明確的原因。但另一種可能的解釋，在當(dāng)時顯然沒有考慮到，那就是'假爬升'的錯覺。在第二次世界大戰(zhàn)期間，英國對一系列事故進(jìn)行了調(diào)查，其中飛機在黑暗的夜晚起飛，在離開跑道后不久就飛入地面，結(jié)論是飛行員被欺騙，認(rèn)為他們的飛機正在爬升，而他們實際上正在下降。在這種情況下，人們發(fā)現(xiàn)問題出在耳石上，這是內(nèi)耳和前庭裝置的一個器官，其功能是感知頭部相對于垂直方向的位置。在沒有視覺線索的情況下，它對身體的平衡和方向產(chǎn)生了強大的影響。如果沒有耳石，我們就不可能在閉眼的情況下保持平衡。耳石的結(jié)構(gòu)和功能可以表示為一根豎立的頭發(fā)，其頂端有一塊小石頭。在頭發(fā)的底部是一個感覺細(xì)胞，它將有關(guān)頭發(fā)角度的信息傳遞給大腦。當(dāng)頭部向后傾斜時，石頭的重量使頭發(fā)彎曲，信息被傳遞到大腦，并被解釋為向后傾斜。如果頭部保持垂直，同時向前加速，頭發(fā)會以類似的方式彎曲。但是，盡管傾斜和加速都產(chǎn)生同樣的反應(yīng)，大腦卻無法區(qū)分這兩者，因此加速被感覺為傾斜。如果傾斜和加速同時發(fā)生，感覺就是更陡峭的傾斜。因此，當(dāng)一個被剝奪了外部視覺線索的飛行員，同時受到爬升和向前加速的影響，他就會體驗到比實際爬升更陡峭的感覺。這誘使他降低飛機的機頭，進(jìn)一步增加向前的加速度，增加爬升的錯覺。由于空速管數(shù)據(jù)的滯后，高度的損失可能會被忽視，直到避免飛向地面為時已晚。即使是相對較低的0.2g的加速度，如果持續(xù)一段時間，也會產(chǎn)生這種錯覺，所有的飛行員，無論經(jīng)驗或技術(shù)如何，都容易受到這種影響。這種錯覺是微妙的，即使飛機在下降，身體也會感覺到明顯的正向爬升。最終，空速管的儀表將顯示下降，但也許不能及時避免事故的發(fā)生。唯一的補救措施是預(yù)見到這種錯覺并忽略它，在人工地平線上建立一個積極的爬升姿態(tài)，然后在檢查其他飛行儀器以確認(rèn)爬升時保持這種姿態(tài)。這可能是對超級星座客機神秘地墜入香農(nóng)河口的解釋嗎？這似乎當(dāng)然有可能。自該效應(yīng)被發(fā)現(xiàn)以來，多年來，許多飛機，包括重型和輕型飛機，都成為它的受害者。而這個特殊的起飛環(huán)境，從有燈光的機場直接朝向?qū)掗煹?、完全黑暗的香農(nóng)河口，肯定會有利于創(chuàng)造一個 "假爬升 "的幻覺。只能說，就和起落架未能及時收起一樣，它可能是一個促成因素。
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