降都降下來了，都在滑行了，還手欠個啥啊
中國民航（CAAC）飛翔紅五星標(biāo)志
1981年2月24日9時29分，一架隸屬于民航成都管理局第七飛行大隊的伊爾-14T型貨機（編號B-605，1961年從捷克斯洛伐克進口，原編號605，1974年中國恢復(fù)國際民航組織合法席位后改為B-605，至事發(fā)時機齡20年，屬于老機。和客運型的伊爾-14P相比，伊爾-14T最大的區(qū)別在于機身左側(cè)開有一個對開式的大型貨艙艙門以便大型貨物出入，當(dāng)然不裝貨時也能在貨艙內(nèi)布置29個簡易座椅當(dāng)臨時客機使用，但這種“客機”毫無舒適性可言）從北京首都機場起飛，該機當(dāng)天執(zhí)飛的是一趟從北京經(jīng)停太原前往成都的貨運包機任務(wù)，機上有4名機組成員，分別是坐在右座責(zé)任機長（天氣標(biāo)準(zhǔn)1/0）、坐在左座并具有機長資質(zhì)的正駕駛、空中機械師和報務(wù)員。
蘇聯(lián)民航的伊爾-14T貨機，后部的大型貨艙門清晰可見，小火箭
正在執(zhí)行運羊任務(wù)的607號伊爾-14T
飛機從北京首都機場起飛后根據(jù)區(qū)管調(diào)度指示爬升到2700米，當(dāng)天北京至太原航路天氣不錯，碧空，能見度大于10千米，飛機可以目視飛行；不過風(fēng)有點大，飛行過程中有輕度至中度的顛簸。根據(jù)飛行計劃，預(yù)計11時20分抵達太原武宿機場。
11時10分，飛機順利飛抵太原機場管制空域，機組和太原武宿機場塔臺調(diào)度取得了聯(lián)系，塔臺向機組通報當(dāng)時太原武宿機場的天氣實況為：碧空，能見度大于10千米，地面風(fēng)風(fēng)向300~320°，風(fēng)速每秒12~15米，陣風(fēng)每秒18米。
太原機場老照片
（以下空地對話和機組之間的對話根據(jù)《民用航空飛行事故匯編第一~四卷》P260~261頁的事故經(jīng)過還原構(gòu)建，并非當(dāng)時原話，真相黨請自動退散。）
太原塔臺：“605，直接加入右四邊向310°方向落地。”
B-605報務(wù)員（以下簡稱“報務(wù)員”）：“加入右四邊向310°方向落地，605明白。”
B-605機長（以下簡稱“機長”）：“現(xiàn)在下高度?！?/p>
B-605正駕駛（以下簡稱“正駕駛”）：“明白，下高度。”
……
本廠長繪制的中國民航B-605號伊爾-14T貨機二視圖
11時20分，B-605號機加入右四邊。
正駕駛：“加入右四邊。”
機長：“放輪?！?/p>
B-605機械師（以下簡稱“機械師”）：“明白，輪放好?！?/p>
第一個FLAG在此出現(xiàn)——B-605號機的機械師雖然依照機長指令放下了起落架，但表示起落架鎖定的指示燈并沒有亮起，而他也沒有將此情況報告給機長，也沒有用手動方式將起落架鎖定（具體的方法是將起落架手柄保險銷轉(zhuǎn)向90度到限動位就能將起落架鎖死）。
……
正駕駛：“過五邊?！?/p>
機長：“放襟翼，20°。”
機械師：“明白，襟翼20°放好?！?/p>
正駕駛：“對準(zhǔn)跑道?！?/p>
機長：“注意，風(fēng)比較大?！?/p>
太原武宿機場衛(wèi)星俯瞰，住在太原
……
11時25分，B-605號機在太原機場跑道接地（先主輪后前輪）后開始在跑道上滑跑——
機長：“放全襟翼?！?/p>
機械師：“好的，全襟翼放下?！?/p>
此處出現(xiàn)第二個FLAG——機械師考慮到當(dāng)時太原機場的地面風(fēng)較大，隨后主動打開了自動駕駛儀的油壓開關(guān)。此舉的好處是可以依靠自動駕駛儀來調(diào)節(jié)襟翼角度以應(yīng)對側(cè)風(fēng)影響，但壞處是襟翼和舵面無法被鎖定，為后面的一系列混亂埋下伏筆。
中國民航603號伊爾-14，應(yīng)該和605號機屬同批引進
太原塔臺：“605，鎖舵面鎖（可將舵面鎖定在一定位置，在大風(fēng)天的滑行時使用）。”
報務(wù)員：“明白，鎖舵面鎖?！?/p>
正駕駛：“鎖舵面鎖。”
不過當(dāng)時機械師正在忙于關(guān)掉關(guān)聯(lián)左座的地平儀和方位儀，并沒有搭理正駕駛的口令。
太原塔臺：“605，快鎖舵面鎖?！?/p>
報務(wù)員：“605明白?！?/p>
機長：“鎖舵面鎖！”
機械師依舊在忙于自己的事，充耳不聞機長的口令。
機長：“你在瞎忙什么？快鎖舵面鎖??！”
機械師：“油壓開關(guān)已經(jīng)打開，（舵面鎖）鎖不上，沒有關(guān)系?！?/p>
……
本廠長繪制的中國民航B-605號伊爾-14T貨機細(xì)節(jié)1
本廠長繪制的中國民航B-605號伊爾-14T貨機細(xì)節(jié)2
當(dāng)B-605號機滑行至跑道盡頭準(zhǔn)備右轉(zhuǎn)退出跑道滑上3號聯(lián)絡(luò)道。右座機長加了一把左側(cè)引擎的油門讓飛機右轉(zhuǎn)。機械師通過自己的操作面板看到左、右引擎的油門指位表指示不一致，“主動”調(diào)整好油門，抵消了機長加油的動作，幸好飛機已經(jīng)完成了轉(zhuǎn)彎，沒有造成后果。
隨后機械師右手關(guān)閉了關(guān)聯(lián)右座的地平儀和方位儀，同時考慮到全襟翼狀態(tài)下飛機滑行有困難（阻力過大），因此在右手動作還沒停下的情況下左手伸手去拉襟翼手柄準(zhǔn)備把襟翼收起來（這個動作沒有請示兩位機長，兩名機長對機械師的這個動作毫不知情），但忙中出錯，這只手沒有觸碰到襟翼手柄，而是抓住了起落架手柄，然后用力向上一提（此處一聲嘆息）——
隨后B-605號機原本就沒有被鎖死的主起落架和前起落架開始做收起動作，機組明顯感到飛機正在下沉，這才感到自己已經(jīng)闖禍的機械師慌忙又將起落架手柄放到底，但已經(jīng)無濟于事，飛機緩緩觸地，呈30°方向“趴”在3號聯(lián)絡(luò)道口（機尾此時距離跑道一側(cè)5.5米）。
太原機場方面出動吊車將飛機吊起后，機務(wù)人員用千斤頂撐住飛機并移出聯(lián)絡(luò)道至停機坪，隨后對飛機的損壞程度進行查看評估：
查看飛機后發(fā)現(xiàn)：B-605號伊爾-14T運輸機的兩具螺旋槳、兩套主起落架和主起落架艙門均嚴(yán)重?fù)p壞而必須報廢更換，兩臺引擎輕度損壞，相應(yīng)的引擎安裝架變形，前起落架輪胎爆胎。飛機判定可以修復(fù)，機上4人都沒有受傷，事故被定義為三等飛行事故。
來自民航局的調(diào)查組當(dāng)天下午就進駐太原機場，在查看了飛機的損壞情況，先后排除了機械故障、天氣、空地聯(lián)絡(luò)以及油品質(zhì)量等可能導(dǎo)致事故的因素后很自然的將懷疑目標(biāo)集中在機組的人為操作上。
本廠長繪制的中國民航B-605號伊爾-14T貨機細(xì)節(jié)3
本廠長繪制的中國民航B-605號伊爾-14T貨機細(xì)節(jié)4
面對調(diào)查組的詢問，機械師承認(rèn)由于當(dāng)天太原機場地面風(fēng)較大，為能讓正副駕駛能專心駕駛飛機，他的“主觀動作”要比往常多一些。
通過詢問操作流程，調(diào)查組認(rèn)定該機械師在飛機降落和滑行過程中存在以下錯誤：
首先，在降落前，機械師發(fā)現(xiàn)起落架放下后沒有鎖定時沒有上報機長，更沒有通過手動方式將起落架鎖定。
其次，在飛機右轉(zhuǎn)脫離跑道時機長加左側(cè)油門，機械師誤以為引擎左右推力不一致，在沒有和機長溝通的情況下自行又將油門調(diào)整回左右一致，幸虧兩名機長后來也沒有收左發(fā)油門，沒能造成后果。
飛機降落后脫離跑道前，機械師在未完成關(guān)右座地平儀、方位儀動作的情況下就去收襟翼，在收襟翼時因注意力不集中將起落架收放手柄當(dāng)做襟翼收放手柄，致使飛機的起落架意外收上導(dǎo)致飛機下沉觸地。
中國民航的伊爾-14
因此調(diào)查組認(rèn)定B-605號伊爾-14T太原三等飛行事故的直接原因是該機的機械師無組織無紀(jì)律，嚴(yán)重違反操作規(guī)程、工作失職所致，是一起人為的責(zé)任事故。
最后，調(diào)查組要求各飛行機組要嚴(yán)格按照飛行的四個過程（飛行預(yù)先準(zhǔn)備、飛行直接準(zhǔn)備、飛行實施和飛行講評）認(rèn)真進行準(zhǔn)備和實施，飛行前應(yīng)該仔細(xì)的準(zhǔn)備，飛行中應(yīng)該明確分工、各盡其責(zé)、密切配合，按照飛行方案和操作規(guī)程準(zhǔn)確操縱飛機。
另外特別強調(diào)的是：今后伊爾-14型飛機不管是在空中或者地面，起落架手柄放到底后，必須將手柄的保險銷轉(zhuǎn)向90度的限動位置，防止類似事故再次發(fā)生。
B-605號機性能數(shù)據(jù)：
機型：伊爾-14T貨機
乘員：機組4人
長度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飛重量：16500千克
最大商載：3050千克
發(fā)動機：兩臺AⅢ-82T氣冷雙排星形活塞發(fā)動機，單臺1900馬力。
經(jīng)濟巡航飛行速度：358千米每小時
最大商載航程：600千米
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