當(dāng)前相對謹(jǐn)慎的自動駕駛可能會因?yàn)樨?zé)任明確，從而獲得快速的發(fā)展，或許不久后就會有更多的車企出來表態(tài)，消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的信任度也會提高。
撰文丨MANGO
責(zé)編丨HAO
設(shè)計(jì)丨PinZow
汽車技術(shù)發(fā)展日新月異，曾經(jīng)只能想象的自動駕駛成為了可能。但自動駕駛屢屢發(fā)生事故，極大地威脅車上乘客的生命安全。與此同時(shí)，自動駕駛導(dǎo)致的事故，其責(zé)任劃分也成為了難題，大多數(shù)車企表態(tài)“與我無關(guān)”，將責(zé)任推到駕駛員身上，使得消費(fèi)者對自動駕駛汽車并不信任。
不過，奔馳的Drive Pilot （L3級自動駕駛協(xié)助系統(tǒng)）有望改變這一局面。
當(dāng)無人駕駛從科幻片照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，無需人工干預(yù)就能完成從A地到B地，這一消息曾經(jīng)讓不少人倍感興奮。然而，當(dāng)一眾車型啟動不夠成熟的自動駕駛功能后，交通事故頻頻發(fā)生，消費(fèi)者的信任度已被極速消耗。人們普遍認(rèn)為，當(dāng)下還不是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的最佳時(shí)機(jī)。最受影響的是無疑是在全世界聲名大噪的特斯拉汽車。在早期，特斯拉一直強(qiáng)調(diào)“Autopilot自動駕駛”、“FSD完全自動駕駛”，令外界認(rèn)為特斯拉已完全掌握自動駕駛技術(shù)，消費(fèi)者購買車輛后便可放心地把車輛的控制權(quán)交給系統(tǒng)。不過，2016年的一場事故打破了外界的美好期待。當(dāng)年，美國高速公路安全管理局就一輛Model S在一起車禍中自動駕駛功能的表現(xiàn)展開評估，這是當(dāng)時(shí)已知的第一起自動駕駛導(dǎo)致死亡的車禍。直到2017年，美國有關(guān)部門認(rèn)定特斯拉存在自動駕駛系統(tǒng)預(yù)防措施不足，是造成該事故的主要原因。據(jù)轱轆哥了解，事故原因是Model S的自動駕駛和駕駛員都沒有注意到白色車身的拖掛車，因此沒有及時(shí)啟動剎車系統(tǒng)。隨后，特斯拉自動駕駛功能導(dǎo)致死亡的事件時(shí)有發(fā)生，包括2019年美國弗羅里達(dá)州一輛特斯拉Model S因高速行駛失去控制撞向路邊的棕櫚樹。而國內(nèi)首起特斯拉自動駕駛致死案也發(fā)生在2016年，一輛特斯拉Model S在高速追尾了一輛道路清掃車，導(dǎo)致駕駛員不幸身亡。事實(shí)上，這起事故比在美國發(fā)生的全球首例自動駕駛致死事故還要早。事故發(fā)生后，特斯拉中文官網(wǎng)將“自動駕駛”修改為“自動輔助駕駛”，國內(nèi)車企對自動駕駛的表述也更為謹(jǐn)慎，大多數(shù)車型都宣稱搭載的是“L2級或L2+級智能駕駛輔助功能”，而非此前的“無人駕駛”、“自動駕駛”，這也從某種程度上降低了消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的盲目追求。當(dāng)然，自動駕駛技術(shù)并沒有因?yàn)槎嗥鹗鹿识Ｖ寡邪l(fā)的腳步。除了特斯拉之外，國內(nèi)的蔚來、小鵬、長城、長安等品牌都在自動駕駛領(lǐng)域有較為深厚的技術(shù)積累，目前已上市的多款車型中都有搭載先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)。不過，自動駕駛的推廣除了有賴于消費(fèi)者信賴和車企的研發(fā)功力，相關(guān)的政策法規(guī)也需要進(jìn)一步完善。尤其是自動駕駛的責(zé)任劃分，究竟由誰承擔(dān)更是一直困擾著汽車行業(yè)和各地政府、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)。在大多數(shù)由自動駕駛而引發(fā)的交通事故中，汽車品牌都扮演著一個(gè)“推諉者”的角色，這也使得消費(fèi)者不愿意信賴自動駕駛。打破僵局的是奔馳汽車。奔馳表態(tài)將為無人駕駛事故負(fù)責(zé)
近日，奔馳宣布當(dāng)奔馳汽車駕駛者打開了Drive Pilot（L3級自動駕駛協(xié)助系統(tǒng)）后，如果發(fā)生車禍，將由奔馳承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。消息一出，引起行業(yè)高度關(guān)注。奔馳表示，當(dāng)駕駛員打開了Drive Pilot（L3級自動駕駛協(xié)助系統(tǒng)），駕駛員可以不用關(guān)注前方的道路，可以自由地玩手機(jī)、看電影。事實(shí)上，奔馳描繪的這一場景此前已經(jīng)出現(xiàn)在各大汽車品牌的宣傳片上，包括開啟自動駕駛功能后駕駛員和乘客在車內(nèi)開會、看書、休息，總之就是不用將注意力放在駕駛層面，相當(dāng)于有個(gè)無形的司機(jī)在開車，而你只負(fù)責(zé)“躺平”即可。只不過幾年時(shí)間過去，尚未有一款車型可以真正實(shí)現(xiàn)以上功能，或是現(xiàn)實(shí)條件無法滿足自動駕駛，導(dǎo)致真正的自動駕駛唯有停留在廣告的層面。雖然網(wǎng)上流傳的少數(shù)視頻可以看到有駕駛員開啟駕駛輔助功能后便閉目休息，但這一做法目前并不符合國內(nèi)的交通法規(guī)，存在著極大的危險(xiǎn)性。大多數(shù)車型只能實(shí)現(xiàn)L2級駕駛輔助功能，需要駕駛員始終保持注意力并手握方向盤，以便隨時(shí)介入接管車輛。因此，奔馳官宣將為自動駕駛事故負(fù)責(zé)后，表明了奔馳對其研發(fā)的自動駕駛技術(shù)的高度自信，同時(shí)也打破了行業(yè)一貫以來對自動駕駛責(zé)任劃分的僵局。據(jù)轱轆哥了解，奔馳是第一家獲得L3級國際認(rèn)證的汽車制造商，同時(shí)已經(jīng)獲得在德國所有高速公路的使用許可。雖然被要求時(shí)速要低于40英里，但使用期間系統(tǒng)可以處理加速、轉(zhuǎn)型、制動，相對而言權(quán)限已比較高，十分接近真正意義上的自動駕駛。另外，今年年底前奔馳將會在美國部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛，同樣還是有限的范圍內(nèi)。至于奔馳的Drive Pilot（L3級自動駕駛協(xié)助系統(tǒng)）何時(shí)會在中國應(yīng)用？鑒于國內(nèi)的交通道路環(huán)境較為復(fù)雜，道路上隨時(shí)有電動車出沒，暫時(shí)還未有確切的消息?；蛟S在不久的將來，國內(nèi)的部分地區(qū)也會許可奔馳Drive Pilot（L3級自動駕駛協(xié)助系統(tǒng)）應(yīng)用，其它車企的自動駕駛技術(shù)也會快速普及。敢于承擔(dān)責(zé)任的奔馳汽車再度成為行業(yè)內(nèi)“第一個(gè)吃螃蟹”的車企（“熱知識”：汽車發(fā)明者是奔馳），轱轆哥認(rèn)為當(dāng)前相對謹(jǐn)慎的自動駕駛可能會因?yàn)樨?zé)任明確會獲得快速的發(fā)展，或許不久后就會有更多的車企出來表態(tài)。在此前提下，消費(fèi)者或許對自動駕駛技術(shù)的信任度也會提高，有助于更多搭載了自動駕駛技術(shù)的車型在市場出售。
畢竟特斯拉進(jìn)入中國市場后旋即大賣，可見國內(nèi)并不缺乏“勇敢者”。
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