在正常的航班運行中，相信很多小伙伴經(jīng)常會聽到“應答機識別”那么他們到底是什么意思呢？咱們就一起詳細的來研究一下。
首先，應答機是什么？
應答機，是一部能在收到無線電詢問信號時，自動對信號做出回應的電子設備。在航空應用中，應答機主要作為輔助航空交通管制和機上的空中防撞系統(tǒng)(TCAS)使用。
應答機作為二次監(jiān)視雷達（Second Surveillance Radar）的機載部分，是由英國空軍和美國陸軍航空隊于第二次世界大戰(zhàn)中開發(fā)的雷達敵我識別（IFF,identification friend or foe）系統(tǒng)中演化而來。
在這里，我們重溫一下關(guān)于雷達的知識
一次雷達：利用無線電反射回波來發(fā)現(xiàn)目標，例如氣象雷達，多普勒雷達，著陸雷達以及監(jiān)視雷達。（掃描的到但不知道是誰）
二次雷達：也叫空管雷達信標系統(tǒng)，通過地面詢問機和機載應答機反饋的信息來發(fā)現(xiàn)和識別目標。當然如果飛機沒有應答機或者是應答機失效以后是無法監(jiān)視的。（飛機接收到掃描信號并進行回復，X航爸爸在此，高度X,航向X..）
應答機有多種模式，其中A.C.S模式為民用飛機使用。
那么對應的模式又是什么意思呢？
A模式：用來識別空中飛機的代號，機載應答機在完成應答時，將飛機的四位代碼作為應答的信號發(fā)送出去（告訴管制我是X航XXXX）
C模式：用來識別飛機的高度，此氣壓高度反饋信息來自大氣數(shù)據(jù)計算機。
S模式：是一種可以傳輸數(shù)據(jù)鏈的模式，其發(fā)射時不但具有C模式的功能，還可以傳輸飛機的24位地址碼,如果硬件和軟件支持，它還可以傳輸飛機的航班號碼，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息。目前大多數(shù)的民航客運飛機都支持S模式，因為空中自動防撞系統(tǒng)ACARS(或TCAS)需要S模式應答機來支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
民航客機基本上都支持S模式，因為TCAS需要S模式應答機來支持，S模式和A模式C模式是兼容的。關(guān)于S模式24位飛機地址碼：所有現(xiàn)代的飛機出廠時都被指定了一個24位編碼，每一架飛機的編碼都是唯一的，就象飛機的身份證一樣，在正常情況下，編碼是伴隨飛機終身的。
根據(jù)排列和組合，24位編碼資源有16777214個，而A模式四位編碼資源只有4096個，隨著飛機數(shù)量的與日俱增，當飛機達到一定數(shù)量后，A模式四位編碼的分配就會非常困難，而使用S模式發(fā)射24位地址碼就可以解決此問題，由于24位編碼的唯一性，所以在以后的飛行中飛行員無須設置應答機編碼。只要地面雷達識別飛機的24位編碼，就可以知道飛機的號碼。
通過計算機系統(tǒng)和數(shù)據(jù)鏈還可以生成諸如航班號，飛行起飛機場，目的地機場等等所有需要信息。
應答機編碼
ATC用于識別飛機的代碼，由空中交通管制部門指定，分為一般代碼和專用代碼。一般代碼中，比如在三亞管制區(qū)，情報區(qū)內(nèi)的應答機編碼指定范圍是0640-0657，跨情報區(qū)應答機指定范圍是4500-4527；
我國的專用代碼中，比如：
1200――目視飛行
2000――管制員未給編碼
1255或1277――專機
全世界通用專用代碼中，比如：
7500――航空器被劫持等非法干擾，
7600――航空器無線電通信故障，
7700――航空器緊急情況。
當然某些特定代碼在有些國家的釋義會有所不同，有的國家有，有的沒有。
在飛機上有不同版本的應答機型號和面板顯示，基本大同小異。以這張圖為例
參考FCOM，各個開關(guān)功能如下
1
應答機（ATC）選擇器
1─選擇 1 號應答機。
2─選擇 2 號應答機。
2
空中交通管制（ATC）代碼選擇器
旋轉(zhuǎn)──在應答機上調(diào)定應答機代碼。
3
ATC 代碼指示器
顯示應答機代碼。
顯示工作的應答機（1 或 2）。
4
應答機方式選擇器
測試（TEST）─開始 ATC 應答機功能測試。
備用（STBY）—不發(fā)射。當電門在STBY時，所選應答機在standby模式，不發(fā)送信號。
高度報告（ALT）關(guān)斷（OFF）─應答機工作，沒有高度報告。原始的A模式，只發(fā)射飛機的應答機編碼信息。只有當C模式應答機的高度信息不準確或錯誤時使用或QRH要求使用時才會用到。
高度報告（ALT）接通（ON）—應答機工作，有高度報告。C模式，發(fā)射飛機應答機編碼和氣壓高度，當機載防撞系統(tǒng)失效，或TCAS工作不正常時置于此位。
TA （活動咨詢） - 可顯示活動咨詢（TA）目標，當飛機機動能力下降，飛機可能不能滿足TCAS系統(tǒng)給出的措施通告時，置于此位,如單發(fā)等
TA/RA （決斷咨詢）- 可顯示活動咨詢（TA）和決斷咨詢（RA）目標，并根據(jù)目標位置，TCAS系統(tǒng)給出相關(guān)措施通告，在下面文章中會詳細講解TCAS空中防撞系統(tǒng)。
5
識別電門
按壓──發(fā)射識別信號。
6
應答機失效燈 亮（琥珀色）: 指示應答機出現(xiàn)故障。
7
高度選擇器
1—使高度報告來自 1 號大氣數(shù)據(jù)計算機。
2—使高度報告來自 2 號大氣數(shù)據(jù)計算機。
不同版本的應答機大家還會看到XPNDR（TRANSPONDER）等同于高度報告接通
對于設置時，最新的SOP手冊將滑行前程序里面更改了一條
應答機.........按需（對于地面跟蹤設備不可用的機場，選擇STANDBY,對于安裝了飛機跟蹤設備的機場，選擇ALT ON或ALT RPTG OFF/XPNDR）選擇當前應答機調(diào)定，但不是TCAS方式
對于航班運行，參考FCOM的應答機使用方法
對于機場是否需要把應答機開到on位，也就是我們說的C模式回復信號，可以參考機場細則里面的具體說明。
可能有人對在地面為什么要發(fā)送高度報告會有疑問，我之前也想過這個問題，后來經(jīng)過查找資料，相應的機場有場面雷達，也就是監(jiān)控地面上的飛機、擺渡車、油車等等，結(jié)合機場的二次雷達，在管制的控制席，可以更清楚的看到實際的位置信息，不在TCAS的工作方式，不會對他們有干擾.
能夠看到全世界很多飛機，航班信息等等，這里面其實涉及到了另外一種技術(shù)：ADS-B
。
ADS-B技術(shù)的具體分類有多種，總之其中一種分類是和S模式應答機兼容的（中國采用），S模式應答機發(fā)的信息根據(jù)長度有短格式和長格式兩種，ADS-B就是使用長格式，在里面填充上飛機的經(jīng)緯度啦、航班啦、速度啦等等信息。關(guān)鍵的一點是什么，飛機上裝有ADS-B的時候，就相當于裝了一個大喇叭，不管有沒有人問，只管不停的單曲循環(huán)：經(jīng)度XX！緯度XX！高度XXX！航班XXXX！，當然在這里就不做詳細的說明了.
在ICAO的文件中有一些對于應答機的航空用語，我們來總結(jié)一下
QUAWK (code) ：Set the code as instructed，即按照管制員的指令將指定的應答機編碼設置到應答機；
CONFIRM SQUAWK：Confirm mode and code set on the transponder，即證實應答機的模式以及設置的應答機編碼；
RESET (mode) (code)：Reselect assigned mode and code，即按照管制員的指令，重新設置指定的應答機模式和應答機編碼；
SQUAWK IDENT: Operate the “IDENT” feature，即按壓IDENT按鈕，將應答機調(diào)至IDENT位，使用識別功能；
SQUAWK MAYDAY：Select emergency code，即將應答機設置到遇險模式，也就是民航飛機在應答機A模式下調(diào)至7700；
SQUAWK STANDBY ：Select the standby feature，即應答機設置到STBY待機模式，在此模式下應答機不發(fā)送信號；
SQUAWK CHARLIE ：Select pressure altitude transmission feature，即選擇應答機C模式，此模式帶有自動高度報告功能
CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM level ：Check pressure setting and confirm present level，即檢查高度表設定值并且證實當前高度層
STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION ：Deselect pressure altitude transmission feature because of faulty operation，即停止調(diào)應答機C模式因為運行故障
VERIFY LEVEL ：Check and confirm your level，即檢查并證實高度層，目的是為了核實應答機C模式的精確性
RESET MODE S IDENTIFICATION：For a Mode S equipped aircraft, request reselection of aircraft identification，即具備應答機S模式的飛機，請求重新輸入飛機識別
對于應答機的使用，以及何時放到什么位置，在SOP和FCOM中有詳細的方法，還是要以手冊和標準來執(zhí)行航班，保障安全。
下面說一下對于TCAS，也就是應答機的后面兩種方式。
上面說過了，TCAS只有在應答機在S模式下才會工作，也就是TA或TA/RA。
TCAS通過詢問和監(jiān)聽周圍飛機的ATC應答機，來監(jiān)視本架飛機周圍空域中其他飛機的存在、位置以及運動狀況。
1.根據(jù)發(fā)射信號和應答信號間的時間間隔來計算入侵飛機和本機的相對距離：
2.根據(jù)方向天線確定入侵飛機的向?qū)Ψ轿唬?/span>
3.從入侵飛機應答機應答信號中獲得入侵飛機的高度。獲得上述參數(shù)后，TCAS計算入侵飛機的動向和可能的風險，接近（即接近率）顯示在EHSI上，并視情發(fā)出交通咨詢TA或決斷咨詢RA，是飛行員在了解本機臨近空域交通狀況的情況下，主動地采取避讓措施，防止與其他飛機危險接近:
TCAS I:只有TA咨詢信息，沒有RA咨詢信息
TCASII:有TA、RA咨詢信息，可提供垂直避讓信息。
注：目前海航機隊均安裝TCASII。
TCASIII：有TA、RA咨詢信息，不僅能提供垂直避讓信息，還可以提供水平避讓信息。尚在研發(fā)中。
TCASII 所能提供的信息
其他沖突飛機（無威脅）：沒有碰撞威脅，距離大于6NM或相對高度大于1200ft、小于2700ft。在FHSI顯示白色空心菱形
鄰近的沖突飛機（接近）：無碰撞威脅但距離在6NM以內(nèi)且相對在1200ft以內(nèi)的飛機；EHSI顯示白色實心菱形。
TA沖突飛機（交通咨詢）：潛在的碰撞沖突，根據(jù)高度不同TAU不同，25S≤TAU≤48S；EHSI顯示琥珀色實心圓形。交通咨詢伴隨語音提示信息“TRAFFIC,TRAFFIC”
RA沖突飛機(決斷咨詢)：真正威脅碰撞的風險，根據(jù)高度不同TAU不同，15S≤TAU≤35S.在對已判明為交通咨詢的飛機連續(xù)監(jiān)控10秒左右后，如果該機與本機危險接近的狀況仍然存在，則TCAS會發(fā)出決斷咨詢。EHSI顯示紅色實心方塊：會根據(jù)實際相對位置信息，提供語音信息提示：
當我們在方式選擇放到TA位置時，此時應答機正常工作，TCAS也正常工作，可在需要時提供交通咨詢，但不能提供決斷咨詢;當處于TA/RA位置，此時應答機和TCAS均處于全功能狀態(tài)。由于TCAS的監(jiān)視范圍較小，所以為觀察TCAS提供的交通信息，通常選擇較小的具體，如20、10海里，手冊推薦10海里。
擴展知識：737NG TCAS只能使用左慣導數(shù)據(jù)
TCAS計算機只能從左IRS獲取航向、姿態(tài)數(shù)據(jù)，左慣導失效會導致TCAS FAIL ，IRS源轉(zhuǎn)換電門對TCAS無效。另外慣導失效會使自動剎車無法預位。
當在空中發(fā)生慣導故障以后，是無法通過復位跳開關(guān)復位的，只能嘗試放到ATT模式嘗試恢復部分能力，需要保持均勻直線平飛至少30s，直到完成ATT模式校準，QRH里有詳細的操作。
如果是單獨的TCAS故障，可嘗試重置p18-1 B6 TCAS跳開關(guān)。TCAS測試在空中是被抑制的，但是可以重置跳開關(guān)，如果轉(zhuǎn)換后發(fā)現(xiàn)兩部都故障，可以嘗試重置跳開關(guān)，故障消失可繼續(xù)執(zhí)行航班。
如果在進行飛行準備時，在慣導沒有校準完成時，啟動了TCAS測試，出現(xiàn)了TCAS FAIL警告，可能會導致地面或空中間歇性的TCAS故障警告。
當然，如果在校準好以后再次測試，可消除此隱患。
最后感謝袁總支持和周航教員的解答。祝大家飛行順利。
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