如果說戰(zhàn)前時代也有過跨越大西洋的洲際飛行的話，那也僅僅算是一種嘗試，諸如齊柏林飛艇和波音 314 這樣的豪華水上飛機實在是無法支撐起穩(wěn)定的洲際航線。然而得益于二戰(zhàn)帶來的航空技術(shù)大發(fā)展，使得制造可以洲際飛行的遠程客機成為了可能。也造就了戰(zhàn)后前 10 年的螺旋槳時代的最后輝煌。自 1937 年以來，洛克希德一直在設(shè)計 L-044 圣劍，一種 4 引擎的增壓型客機。1939 年，美國環(huán)球航空公司的大股東霍華德?休斯請求開發(fā)一種可以載客 40 人航程超過 5,630 公里可以橫貫美國東西海岸的機型，這種客機被要求在性能上全面超越正在設(shè)計的 L-044 圣劍。并且，休斯還提出了對駕駛艙布局的建議。環(huán)球航空公司的要求導致了 L-049 星座的問世。星座的設(shè)計由洛克希德大名鼎鼎的設(shè)計師凱利?約翰遜和霍爾?赫博德完成。由此 L-044 圣劍無疾而終，項目完全被星座所取代。
藝術(shù)家筆下的洛克希德 L-044 圣劍，三垂尾遺傳給了星座
星座的機翼完全參照了 P-38 的設(shè)計，僅僅是尺寸上不同而已。而為了適應(yīng)當時機庫的普遍高度，而采用了獨特的三垂尾設(shè)計。此外液壓傳動裝置和機翼垂尾的加熱除冰系統(tǒng)也是在當時的一種全新技術(shù)。二戰(zhàn)爆發(fā)以后，L-049 星座的開發(fā)也毫不例外的被要求轉(zhuǎn)變成軍用運輸機 C-69“星座”來優(yōu)先生產(chǎn)，并且由美國陸軍航空隊訂購了 202 架。在 1943 年 1 月 9 日，星座的首架原型機由來自于波音公司埃迪?亞倫和的洛克希德的試飛員?麥洛伯查姆試飛成功，而凱利?約翰遜也隨機一起飛行。另外，洛克希德還在星座的設(shè)計基礎(chǔ)上提出了一種 4 發(fā)遠程轟炸機的設(shè)想，以 XB-30 的代號跟 XB-29 一起參與了軍方的重型遠程轟炸機的競爭，但最后 B-29 勝出。
L-049 星座最初的外形，與 P-38 一樣具有著優(yōu)美的曲線
C-69“星座”運輸機
此模型是洛克希德公司提出的 XB-30 方案，類似該公司的“星座”民航機。當時有波音、康紹里德、洛克希德、道格拉斯四家公司競爭美國陸軍航空隊的“超級轟炸機”計劃
然而，在交付了 22 架 C-69 之后，戰(zhàn)爭結(jié)束了。剩余的訂單被取消，星座重新開始作為一種民用客機進行生產(chǎn)。美國環(huán)球航空公司因此在 1945 年 10 月 1 日接收到了他的第一架星座式客機。
Trans-European Airways 的 L-049E
L-649 到 L-749A
L-049“星座”在 1946 年 2 月 3 日投入商業(yè)運營的時候，遠遠領(lǐng)先于其它客機。1946 年 2 月 6 日，美國環(huán)球航空公司開辟了戰(zhàn)后的首條洲際商業(yè)航班，紐約至巴黎。不過競爭對手并不會坐以待斃，DC-6 的原型機在 12 天后進行了首飛，并于 1947 年 4 月 27 日投入航線運營。
星座一生的對手：道格拉斯 DC-6
洛克希德遂開發(fā)了 L-049“星座”的改進型，L-649。采用了新的起飛時最大功率達 2,500 馬力的 R-3350-C18-BD1 系列發(fā)動機，以及結(jié)構(gòu)上的加強，使其最大起飛重量大為增加，達 94,000 磅，比后期生產(chǎn)的 L-049A 增加了 4,000 磅。最大著陸重量更是從 75,000 磅增至 84,500 磅?？梢苑礃穆菪龢岣吡孙w機的減速制動性能，尤其在濕滑的跑道上。另外還有一些諸如空調(diào)系統(tǒng)的諸多改進。外觀上，主要的區(qū)別是新的帶較大通風片的引擎整流罩，以及雙側(cè)排氣管。該機首飛于 1946 年 10 月 19 日。
東航和太平洋航的 L-649
洛克希德在接收訂單的同時，也在開發(fā)另一種型號。L-749 是一種對 L-649 增加航程的改型，在機翼最外段各增加 565 加侖的油箱，最大起飛重量增加到 102,000 磅。外觀上區(qū)別于 L-649 的是在襟翼和副翼間機翼的后緣增加了方形的泄油口。(航程較遠的飛機由于燃油重量大，一般都會考慮到緊急情況迫降前泄油減輕重量，譯者注)
數(shù)家航空公司將訂單從 L-649 改成了 L-749，實際上，最終只有東方航空接收了 12 架航程較短的飛機。L-749 的用戶有(括號內(nèi)為數(shù)量)：KLM(13)、環(huán)球航空公司(12)、法航(9)、東航(7)、愛爾蘭航空(5)、泛美航空(4)、快達航空(4)、印度航空(3)，LAV(2)。很明顯，國際航線運營商是主要用戶，發(fā)揮“星座”的遠程運載優(yōu)勢。兩個型號同時生產(chǎn)，實際上法航 1947 年 4 月 18 日首次接收 L-749 比東航首次接收 L-649 還要早幾周。
KLM 的 L-749
有一種稱為“Speedpak”的特殊裝備可供用戶選擇，這是一個安裝在機身腹部的額外的外置貨艙，可以裝載 8,300 磅的貨物。在飛較短的航程時，可以利用它攜帶更多的貨物(因為飛短途燃油帶的少了，譯者注)。當然，它會降低 10 節(jié)的航速和減少 4% 的航程?？偣仓圃炝?75 個這樣的特殊貨艙。
裝有 Speedpak 吊艙的法航 L-749
Speedpak 吊艙
然而，受經(jīng)濟衰退的影響，1947 年航空運輸業(yè)受到了一定的沖擊，幾家航空公司減少甚至取消了訂單。到 1947 年底，只有 17 架的單子了，可以清楚地感覺到 DC-6 的競爭。更重要的是，道格拉斯贏得了總共 167 架 C-118/R6D 的軍用運輸機合同的競標。洛克希德再三考慮關(guān)閉生產(chǎn)線，不過后來抓住了 10 架空軍運輸機的合同，生產(chǎn)線總算可以不用關(guān)停了。這個進入美國空軍序列的飛機被編號為“C-121A”，原指定的“C-69”編號不再采用。有 9 架飛機制造成運輸機投入使用，另 1 架制造成了 VIP 專機。其它 9 架的機身在 1951 年左右進行了改裝也成了 VIP 專機，并安裝了氣象雷達。這些 VIP 專機一直服役到 1968 年。另外有 2 架在 1949-50 年間被送往海軍作為空中早期預(yù)警雷達及指揮系統(tǒng)的試驗平臺，然而后來的量產(chǎn)型則是基于 L-1049A“超級星座”。
L-749 對應(yīng)的軍用型號是 C-121A 要員運輸機
洛克希德交付了這 10 架飛機之后，經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)，于是各航空公司又開始增加訂單。此時洛克希德開始提供更新的版本，L-749A，最大起飛重量增至 107,000 磅，最大著陸重量達 89,500 磅。用戶為環(huán)球航空公司(25)、法航(10)、KLM(9)、東航(7)、印度航空(4)、南非航空(4)、阿維安卡(2)以及休斯工具公司(1)。并且由提供了一種短程版本，L-649A，同樣只有一家用戶，只不過這次是“芝加哥南方”采購了 6 架。此后，28 架 L-749 和所有在役的 L-649/649A 全都升級成了更大載重和航程的 L-749A。
Delta-C&S 的 L-649A
環(huán)球航空公司的 L-749A，安裝有 Speedpak 吊艙
L-649A/749A 和之前的版本非常相似。外觀上的區(qū)別主要是取消了駕駛室頂部的“眉窗”，以及縮短了發(fā)動機底部的機油冷卻進風口。由 L-649/749 改裝的也同樣如此。
另一項改進是“Jet Stack”排氣系統(tǒng)，將廢氣經(jīng)由 5 條分布發(fā)動機兩側(cè)的小排氣管取代之前的 2 條大排氣管。此項改進只增加了一點點巡航速度，但是較大地提高了爬升性能。大多數(shù) L-749A 實施了此項改進，另一些后來作了翻新。不幸的是，這也較大地增加了客艙的噪聲水平。
洛克希德仍然面臨著嚴酷的競爭。波音的 377“同溫層巡洋艦”1949 年投入運營，相比之下只賣出去很少幾架。重要的是，道格拉斯 1951 年生產(chǎn)了 DC-6 的加長型，DC-6B，最大起飛重量與 L-749A 相當，可是相比 L-749A 的 81 座，它卻可以設(shè)置 102 個座位用于飛短途，運營成本非常誘人。于是洛克希德決定也要加長“星座”的機身，開始設(shè)計 L-1049“超級星座”。最后一架“短”“星座”于 1951 年 9 月 17 日交付給法航。
“同溫層巡洋艦”的銷路不怎么樣，只售出 55 架
從 1953 年的 L-1049C 開始，“星座”慢慢地被遠程的“超級星座”所取代。數(shù)年中，有 12 架安裝了貨艙門，60 年代初很多都安裝了氣象雷達。然而，隨著噴氣客機的引進，“星座”還是慢慢被淘汰了。在美國，最后一個“星座”執(zhí)飛的固定航班是 1968 年 11 月26日“西部航空”的 L-749A 從阿拉斯加朱諾市到費爾班克斯。
法航的工作人員正在維護 L-749 上的寇蒂斯-萊特 R-3350 發(fā)動機
大航空公司都用噴氣客機取代“星座”，一些就被轉(zhuǎn)手給了小航空公司。較早的“星座”系列的優(yōu)點是發(fā)動機只需較低標號的 100/130 燃油，不像“超級星座”當 115/145 高辛烷燃油短缺就要嚴格限制飛行重量。然而，因為難以找到下家，很多還是被報廢了。1968 年還有 24 架在飛，而到了 1974 年就只有 8 架了。最后一個商業(yè)運營洛克希德“星座”的公司也在 1993 年倒閉了。
有 10 架第二代“星座”留存至今，保存在博物館。其中一架 KLM“弗萊福蘭”涂裝的今天仍可保持飛行狀態(tài)。
L-1049 超級星座
自 1946 年以來，洛克希德的普通“星座”在商業(yè)上取得了成功，但是到 40 年代末，開始遭遇來自波音 B-377“同溫層巡洋艦”和道格拉斯 DC-6B 的挑戰(zhàn)?！巴瑴貙友惭笈灐笔褂脧?fù)雜的發(fā)動機需要很多的維護因此不受航空公司的歡迎。然而，DC-6B 卻有和 L-749A 相當?shù)淖畲笃痫w重量，并且可以在短途搭載更多的乘客獲得誘人的經(jīng)濟性。
紅牛公司的 DC-6B
洛克希德決定推出一種加長的“星座”。為了加快進度，從霍華德·休斯那里取得了最初的雛形。在機翼前后分別加進了一段 18 尺 4 寸和一段 10 尺 8 寸的機身。除此之外，到最后量產(chǎn)時的改動還有，駕駛艙包括天窗在內(nèi)的 9 扇窗改成了 7 扇更高的窗，長方形的客艙舷窗，更高的垂直尾翼，起飛時功率達到 2,700 馬力的 R-3350-CA-1 系列發(fā)動機，最大起飛重量可以達到 120,000 磅，機翼中段增加了油箱單元。然而，機翼結(jié)構(gòu)卻基本沒有實質(zhì)上的加固改動。這個加長的版本就被命名為“超級星座”。
基本上，這個飛機是為了中短途搭載更多旅客的改良版。這個最初的 L-1049(沒有任何后綴字母)只找到了 2 個用戶。L-1049 星座的第一次跨越大西洋的飛行，在 1945 年 12 月 3 日由華盛頓開始，途經(jīng)大紐芬蘭的甘達爾以及香農(nóng)，于 12 月 4 日到達法國巴黎。
巴西航的 L-1049
1951 年 11 月至 1952 年 10 月間，有 10 架交付給了環(huán)球航空公司 另有 14 架交付給了 EAL。后者沒有設(shè)置中間油箱以減輕重量。而發(fā)動機升級到 2,800 馬力的 R-3350-CB-1 系列還是顯得動力不足。
L-1049 是第一種增壓型普通客機，她的問世使得廉價舒適的航空旅行成為可能。星座也因此受到了廣泛的青睞。除了美國環(huán)球航空公司以外，遠東航空公司，泛美航空公司，法國航空，英國海外航空公司，荷蘭航空公司，康達斯航空公司，漢莎航空公司，伊比利亞航空公司，Panair do Brasil，葡萄牙航空公司，環(huán)加拿大航空公司(后更名為加拿大航空)，愛爾蘭航空公司也成為了星座式客機的忠實用戶。
1951 年美國環(huán)球航空公司誘惑人心的廣告
軍用的復(fù)合渦輪增壓版本的 R-3350 推出后，首先用在了洛克希德的 P2V-4“海王星”上。增壓器將汽缸排出的廢氣導向傳動軸上的 3 個渦輪，使得功率大增，最初就達到起飛時 3,250 馬力，這樣又可以增加業(yè)載了。更大功率發(fā)動機推出的同時，洛克希德也改進升級了機翼結(jié)構(gòu)。新的機翼翼板由鋁型材直接磨出與翼板連為一體的緊固件，而不再用鉚釘打入翼板。加工中型材有 90% 被磨掉，但是獲得了更輕的重量更高的結(jié)構(gòu)強度。然而，新型機翼的形狀還是和原來一樣。
隨后的第一個版本是 L-1049A 空中早期預(yù)警型(AEW)，綽號“預(yù)警星”，之前海軍已經(jīng)用 749A 平臺驗證了這樣的概念?！俺壭亲备L的機身可以容納更多的雷達操作人員，附加的翼尖油箱可以增加巡邏時間。量產(chǎn)型機身下裝有一個搜索半徑達 200 海里的大型 AN/APS-20 雷達，機身頂部裝有 AN/APS-45 測高雷達，機鼻處裝了一個 APS-42 氣象雷達。與之前的 L-1049 不同的是，它采用圓形舷窗。L-1049A 的主要量產(chǎn)型就是交付給海軍的那 142 架 WV-2 預(yù)警機，以及裝有氣象設(shè)備的 8 架 WV-3 氣象監(jiān)測機，另外還有交付給空軍的 72 架 RC-121D，后貨艙增加了 1,000 加侖的油箱。L-1049A 從 1953 年 10 月一直生產(chǎn)到 1958 年 10 月。
美國海軍的 WV-2“預(yù)警星”預(yù)警機
美國空軍的 RC-121D，后改名為 EC-121D
L-1049B 是一種加強了地板以及側(cè)面開了兩個貨艙大門的運輸機。和 L-1049A 一樣有圓形舷窗和氣象雷達，但是早期版本的外側(cè)機翼沒有采用整體緊固件翼板，不足以支撐翼尖油箱。最大起飛重量為 133,000 磅。有 50 架交付給了美國海軍，其中一架后來改裝成了要員專機。1049B 實際上比 1049A 交付得還要早，主要是因為“預(yù)警星”的尖端電子設(shè)備的延遲。另外還有 10 架 1049B 原作為空軍運輸機的訂單后來改為編號為 RC-121C 的“預(yù)警星”，外觀上接近 WV-2，只是配置更簡單沒有翼尖油箱。后來的空軍“預(yù)警星”都是 1049A/RC-121D，當 1049A 補充進來后，RC-121C 就從預(yù)警機隊伍中退出并被改裝用于運輸及訓練。
美國海軍的 L-1049B，軍方型號 R7V-1，后改為 C-121J
美國空軍的 L-1049B，后型號改為 C-121G
1953 年洛克希德將復(fù)合渦輪增壓發(fā)動機用于民航，比競爭對手 DC-7 早 3 個月。最大起飛重量增至 133,000 磅，比起原來的“星座”可以真正地實現(xiàn)更多業(yè)載的遠程航行，不過跨大西洋航班通常還是需要一次加油經(jīng)停。民用的第一個版本是 1049C，然后是用于貨運的 1049D，以及對于 1049C 稍作改進的 1049E，不過本質(zhì)上是一樣的?？偣步桓读?49 架 C、4 架 D 和 25 架 E，大多都不是美國用戶。L-1049F 作為運輸機為空軍生產(chǎn)了 33 架，和海軍的 L1049A/R7V-1 不同的是采用了方形舷窗。最終 579 架“超級星座”中有 322 架交付給了美國軍方，而道格拉斯的 DC-7 沒有一架作為軍用。
加拿大航的 L-1049C“超級星座”
沿海與西部航空公司的 L-1049D 貨機
美國國會國際航的 L-1049E
美國空軍的 L-1049F，軍用型號 C-121C
L-1049F 的 R3350 復(fù)合渦輪增壓發(fā)動機
與此同時，安裝渦槳發(fā)動機的 L-1249A 研制成功并生產(chǎn)了 4 架，可操作重量大為增加，但是巡航速度還是沒變。其中 2 架經(jīng)歷了海軍各 100 小時簡短評估，另 2 架則是空軍各 2,000 小時的評估。L-1049E 其實在設(shè)計的時候已經(jīng)考慮了今后換裝渦槳發(fā)動機，也可以命名為 L-1249B。洛克希德最終選擇設(shè)計一種全新的渦槳客機，不過 1249 提供了相當多的設(shè)計經(jīng)驗。
安裝渦槳發(fā)動機的 L-1249A，空軍型 YC-121F，海軍型 R7V-2
又一個重大的改進型在 1955 年推出，這就是被 環(huán)球航空公司 昵稱為“超級 G”的 L-1049G。它采用了 R-3350-DA-3 系列發(fā)動機，飛行時的功率同樣為 3,250 馬力，但最大持續(xù)功率提高了 100 馬力(達到 2,700 馬力)可以容許更大的飛行重量。有可供選裝的翼尖油箱和氣象雷達。外觀上只有細微的變化，主要是有沖壓進氣口的發(fā)動機整流罩的細微改動，以及更寬的后部整流?？偣采a(chǎn)了 104 架，并且之前的“超級星座”頻繁的升級到更高標準。L-1049G 主要是和道格拉斯 DC-7B 競爭，兩者都不能向西不經(jīng)停地穿越大西洋，不過超級星座飛遠程的載重更多一些。
L-1049G 與 R-3350-DA-3 發(fā)動機
基于“超級 G”，又推出了一種可以快速轉(zhuǎn)換客/貨型的 L-1049H，生產(chǎn)了 53 架。從這個型號開始，便有了初期遭遇穩(wěn)定性問題但功率更強的 3,400 馬力 R-3350-EA-3 發(fā)動機可供使用。之后陸續(xù)地安裝到了差不多 46 架 1049H 上，以及 13 架“超級 G”上。
Aerolineas Mundo 的 L-1049H
DC-7C 的推出又一次給了“星座”系列巨大的壓力，將其推向更遠的航程。這最終使得洛克希德全新設(shè)計了一種后來用于 L-1649A“星航線”的機翼。不過 1049G/H 和 RC-121C/WV-2“預(yù)警星”還是在繼續(xù)和“星航線”同步生產(chǎn)。一直生產(chǎn)到 1958 年噴氣機的到來，序列號為 5522 的 WV-2 實際上成為了最后一架“星座”。洛克希德嘗試了比波音和道格拉斯更為循序漸進的技術(shù)，渦槳發(fā)動機驅(qū)動的“伊萊克特拉”，但是沒有取得商用飛機市場的成功。
七海航的 DC-7C
從 60 年代早期開始，氣象雷達在北美規(guī)定為客機必裝設(shè)備，為此很多飛機進行了改裝。隨著噴氣飛機的到來，有些還加裝了貨艙門?！俺壭亲痹?60 年代進入后半期時還在主要的航空公司運營，但是很快就被噴氣機取代了。
“預(yù)警星”最初作為陸基早期預(yù)警雷達系統(tǒng)的延伸，用于“屏障”巡邏直到 1965 年。此時，主要的威脅已經(jīng)從轟炸機變?yōu)橹揠H導彈，因此這道屏障其實已經(jīng)沒有用處了。大多數(shù)預(yù)警機被拆解，有一些后來被改裝用于測試和研究。然而在古巴導彈危機等一系列國際沖突之后，空中監(jiān)視又突然變得重要了，此時海軍的飛機仍在進行氣象偵察飛行。隨后“預(yù)警星”在越南發(fā)揮了余熱，其用途從早期預(yù)警變成了指揮和協(xié)調(diào)。然而，即便是不斷地對電子設(shè)備進行升級，源自陸基的雷達系統(tǒng)還是受到了很大的局限，不過基于冰島的北大西洋巡邏一直持續(xù)到了 1978 年，而氣象偵察飛行在 1976 年退出。運輸機型號在 60 年代早期被移交給空軍國民警衛(wèi)隊，也在 70 年代晚期被處理掉。美軍最后一架“超級星座”一直到 1982 年退役。
1969 年 涂有東南亞迷彩投入越戰(zhàn)的 EC-121R
在 1968 年，有 40 架民用的和 190 架軍用的“超級星座”在飛行，但到了 1974 年只剩下了 56 架。最后的運營商在多米尼加共和國，但是隨著該國 1993 年一項禁止貨運螺旋槳飛機的法案的頒布，“超級星座”的商業(yè)運營從此終結(jié)。今天有 31 架“超級星座”被保留，其中 3 架仍然適航，分別在美國、澳大利亞和瑞士。
L-1649A 星航線
五十年代中期，噴氣客機已經(jīng)開始浮出水面，但是離最終的成功商業(yè)型號的出現(xiàn)還有較遠的一段時間。德·哈維蘭的“慧星”于 1949 年首飛，并于 1952 年投入運營，但是由于兩次災(zāi)難性的故障在 1954 年徹底停飛。蘇聯(lián)的圖-104 于 1955 年首飛，但是無法被西方世界所使用。
波音的 367-80 在 1954 年 6 月 15 日進行了它的處女飛，但是在 1958 年最終商用版(707-320 洲際型)出來之前，波音需要對其機身和機翼重新設(shè)計。
然而，洛克希德認為應(yīng)該采用渦槳發(fā)動機而不是噴氣發(fā)動機來設(shè)計新的客機。維克斯的“子爵”已經(jīng)在 1948 年首飛并成功地進行商業(yè)運營。洛克希德已經(jīng)為美國陸軍制造了 4 架由渦槳發(fā)動機驅(qū)動的“超級星座”(此機型本是活塞螺旋槳發(fā)動機，譯者注)，由于使用了渦槳發(fā)動機因此提高了最大起飛重量(和起飛滑跑距離有關(guān)，譯者注)，但是飛機本身的結(jié)構(gòu)強度不容許更高的巡航速度。而 C-130“大力士”從一開始就按渦槳發(fā)動機設(shè)計，所以在 1954 年 8 月 23 號就實現(xiàn)了首飛。
洛克希德決定發(fā)展一種渦槳發(fā)動機版本的“星座”系列，編號 L-1549，采用加長的機身和全新的機翼及更多載油量的油箱。然而，此項目因為與發(fā)動機供應(yīng)商(普惠公司，譯者注)的分歧而最終取消，而此時生產(chǎn)新機翼的夾具已經(jīng)完成。于是新的機翼被用于發(fā)展了洛克希德“星座”系列的最終型號，L-1649A“星航線”。
從外表看“星航線”和 L-1049“超級星座”很相似，主要的區(qū)別在于其全新的修長的機翼，翼展更長(150 英尺，“星座”為 123 英尺)，展弦比更大(12:1，“星座”為 9.17:1)，并且機翼更薄。發(fā)動機比“超級星座”增加了 150 馬力至 3,400 馬力使得最大起飛重量更大，發(fā)動機間的間距更大以采用更大直徑的螺旋槳，轉(zhuǎn)速更低巡航效率更高。螺旋槳葉比“超級星座”的更寬，下部排氣管導向機翼上表面。機身和“超級星座”相似，只是氣象雷達成為了標配，偶爾被錯誤地認為“機身加長”。(“超級星座”有些版本加裝了氣象雷達，機頭地鼻子加長了，譯者注)
漢莎航的 L-1649A
最大燃油增加至 9,785 加侖，這比使用同樣發(fā)動機的、有翼尖油箱版本的“超級星座”還多了近 25%。最大起飛重量增至 160,000 磅，最大著陸重量 123,000 磅。更大的燃油及起飛重量賦予了“星航線”空前的航程，可以可靠地從任一海岸飛越大西洋而根本不用考慮是不是逆風，甚至開辟了諸如美國西海岸直飛倫敦的新航線。1957 年元旦，投入了運營。
它的主要競爭對手是比它早一年投運的道格拉斯 DC-7C。DC-7C 的航程和載重稍稍遜色，然而它也同樣可以在大西洋間日常穿梭和開辟極地航線。
有 3 家航空公司訂購了 L-1649A：環(huán)球航空公司接收了 29 架，法航接收了 10 架，漢莎航空接收了 4 架，連原型機總共生產(chǎn)了 44 架。原本 LAI 的訂單因為被意大利航空收購而轉(zhuǎn)手給了環(huán)球航空公司。與之相比，道格拉斯賣了 121 架 DC-7C，主要是因為出現(xiàn)地更早。當“星航線”出現(xiàn)時，大多數(shù)相關(guān)的航空公司已經(jīng)把目光轉(zhuǎn)向了噴氣式客機?！靶呛骄€”與最后的 L-1049G/H 以及“預(yù)警星”(“超級星座”的預(yù)警機版本，譯者注)同時生產(chǎn)，最后一架 L-1649A 于 1958 年交付法航。
L-1649A 仍使用了活塞發(fā)動機，型號是 3,400 馬力的 R3350-EA2
航空公司都將 L-1649A 主要用于大西洋航線。1957 年 6 月，環(huán)球航空公司開通每天從紐約到倫敦、巴黎、羅馬和法蘭克福的航班，隨后又很快增加了班次。1957 年 10 月 2/3 日，又開通了往返舊金山至倫敦的極地直達航線，首航耗時 23 小時 19 分不間斷地飛行了 4,249 海里(7,870 公里/4,890 英里)。此外，法航也開通了經(jīng)停安克雷奇加油至東京的極地航班。
L-1649A 星座的出現(xiàn)刷新了不少的民用航空的飛行記錄，包括從華盛頓到加利福尼亞的穿越美國大陸飛行的速度和時間紀錄，以及從洛杉磯到倫敦的洲際飛行的極限航程和時間記錄(18 個小時 32 分鐘飛行了大約 5,420 英里。1957 年完成)，而同年還創(chuàng)造了從倫敦到舊金山的 23 小時 19 分中的留空時間記錄。
環(huán)球航的 L-1649A
1958 年 10 月 27 日，一架波音 707 完成了首次飛越大西洋的航行，雖然早期的 707 需要經(jīng)停甘德或凱夫拉維克進行加油，但是已經(jīng)從此改變了遠程客運飛行。“星航線”雖然擅長遠程航行而且其航程非常的長，但是速度慢了很多因而對乘客來說沒什么吸引力了。環(huán)球航空公司和漢莎航空逐漸引進噴氣客機后，于 1961 年停止了 L-1649A 的客運服務(wù)，法航繼續(xù)將其用于非洲航線直至 1963 年。
相對較小的容許著陸重量使得“星航線”不太適合用于貨運，不過還是有 14 架被改裝為貨運型，只是并未投入太多運營取得效益。然而，總得來說卻不如早期的“星座”系列長命，到 1974 年只有 2 架在運營，到 1978 年全部退役。
今天總共有 4 架僅存。其中一架由漢莎航空最近接手并打算進行修整使其進入飛行狀態(tài)。
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