冬天是海南最美的季節(jié)！
每年一入冬，不僅僅是東北候鳥，還有來自全國很多省市的過冬避寒大軍都開始浩浩蕩蕩地進軍海南，一部分人坐飛機，大部分都是開車或坐船過瓊州海峽，不僅折騰不說，費用也比較貴，小編上月末開車來到徐聞過海峽，兩個人加一輛過海費用450多元。
據(jù)媒體報道，連續(xù)幾年春節(jié)都因為受到天氣和客流突增的影響，?？诿刻於荚鴾羯先f輛汽車，數(shù)萬名旅客不能及時出島。貨物通過輪渡運輸，往返一次也要花4個小時，而且還時常受天氣影響不能航行，瓊州海峽交通瓶頸問題愈發(fā)凸顯。
說到這，小編相信很多人都會問同樣一個問題，在港珠澳大橋已經(jīng)建成通車兩年后的今天，長度近似的瓊州海峽通道，大家翹首以盼的瓊州海峽通道開工為何這樣難？是技術(shù)問題還是資金問題？
首先就是技術(shù)問題。
瓊州海峽地處廣東省與海南省之間，是中國三大海峽之一，海峽東西長約80公里，南北最窄處19.4公里，最寬的地方為39.5公里，最大水深約120m。
建設(shè)瓊州海峽通道的構(gòu)想是2008年提出的，如何建設(shè)當(dāng)時有很多思路，包括跨海大橋、海底隧道，甚至還有一些人建議用挖石填海方式建設(shè)海峽公路等。那時候港珠澳大橋還沒有開建，建設(shè)如此長的跨海通道還沒有先例，技術(shù)上有不可逾越的障礙，當(dāng)時國內(nèi)就香港有97年前建成的港九中線、港九東線和港九西線三條海底隧道，三條隧道加一起的長度還沒超過6公里。而當(dāng)時在建的廈門翔安海底隧道，隧道長度也只有6公里。
1997年開通的香港西線海底隧道
廈門翔安海底隧道
后來海南、廣東兩省聯(lián)合相關(guān)院校成立了項目課題組，經(jīng)過系統(tǒng)研究，根據(jù)海底地形及地質(zhì)條件，提出了三個海峽通道建設(shè)方案。
第一個是西線的公路鐵路合建通道方案，從徐聞縣的燈樓角到澄邁的道倫角修一條全長約32公里，類似于后來港珠澳大橋采用的橋梁+隧道模式，該方案的優(yōu)勢是深度淺，最大水深僅為五十五米，海底較為平坦，缺點是跨海工程長，兩岸連接處繞行多，主體和引線工程投資都比較大，而且還要穿過徐聞珊瑚礁國家級自然保護區(qū)，總投資1400多億。
第二條是中線公鐵合建方案，具體位置是從徐聞縣四塘到?？谑械奶煳步?，全長約22公里，最大水深88米。這條線的優(yōu)勢是線路短，缺點是海水太深，比較適合建全隧道。總投資約1064億元。第三條是中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案，中線鐵路隧道全長27.8公里，西線公路橋梁跨海橋長43公里，總投資約1598億元。
在三條方案的論證中，跨海大橋方案最先遭到否決，原因是該方案受氣候和環(huán)境的影響比較大。也許很多人都會問，55公里長的港珠澳大橋都建了，瓊州海峽只有區(qū)區(qū)的30公里，應(yīng)該是輕而易舉的事情，實際的情況是瓊州海峽的地質(zhì)狀況遠比珠江口更復(fù)雜，這里位于雷瓊地震帶上，隔幾十年就要發(fā)生一次地震，并且水深、風(fēng)大、浪高、水流急，橋梁的穩(wěn)定性和耐久性方面技術(shù)上難以達到，而且橋梁嚴重影響通航，還有大霧等影響，一年最少有50天不能通行。
得到各方面一致肯定的是中線方案。隧道下穿海底，成本較低，不影響海洋生態(tài)，最重要的是隧道結(jié)構(gòu)安全性、耐久性、穩(wěn)定性相對較好，且不受天氣影響，不影響航運，可實現(xiàn)全年暢通無阻。
中線公鐵合建方案雖然得到一致認可，但這么長的海底隧道修建難度高，風(fēng)險大，建設(shè)難度遠遠地超過港珠澳大橋，僅海底地質(zhì)勘測一項，就要比地面勘測更困難、造價更高，如英吉利海峽隧道僅前期地質(zhì)勘探就做了30年，打了90多個鉆孔，每個就耗資50多萬英鎊。最大的技術(shù)難題還有就是通風(fēng)問題，公鐵合建功能可以實現(xiàn)最大化，但公路行車要保證良好的通風(fēng)，就必須隔段距離就要設(shè)置通風(fēng)井，投資巨大，安全隱患多，而如果只修鐵路隧道，采用電力機車牽引，可長距離不設(shè)通風(fēng)井，投資少、風(fēng)險小、運營費低，而且國際上有成功先例，這就是英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道連接英國和法國，全長51公里，海底部分38公里，最低深度75米，隧道只有鐵路，沒有公路，隧道有3條，兩條單線通車隧道，一條輔助隧道，用于維修和緊急疏散，隧道修了8年，耗資150億美元，1994年開通，使倫敦到巴黎的旅行時間縮短了一半。
在設(shè)計和修建過程中，遵循的原則就是把質(zhì)量和可靠性放在第一位，為了保障充分的可靠性，所以采用的都是經(jīng)過實踐驗證的成熟技術(shù)，沒有專門為修建隧道而開發(fā)更多創(chuàng)新技術(shù)，確保了工程的萬無一失，隧道投入使用的23年間，比較嚴重的事故只是三次火災(zāi)，沒有造成人員死亡，這個原則對我國修建瓊州海峽海底隧道有極大的借鑒意義。
經(jīng)過專家反復(fù)充分的論證，最后都一致認為只修建鐵路隧道最為成熟和可行，汽車通行則采取英吉利海峽隧道方式，用火車運載。但后來情況又有新的變化，兩年前有消息報道，我國專家攻克了24公里特長公路隧道超長距離通風(fēng)的重大技術(shù)難題，超越了德國費馬恩海峽公路隧道18.1公里的最長通風(fēng)距離，讓已經(jīng)被否決的公鐵兩用隧道方案迎來轉(zhuǎn)機。
前年國家有關(guān)部門曾組織課題組對瓊州海峽隧道問題進行專題調(diào)研，當(dāng)時的海南和廣東兩省都希望未來的跨海通道不僅能通高鐵，希望也能通高速公路，并且能夠搭載市政管網(wǎng)，課題組經(jīng)過對若干個方案的研討論證，最終還是傾向于建公路隧道+鐵路隧道+服務(wù)隧道模式，但小編認為最穩(wěn)妥的還是只建高鐵隧道，建設(shè)成本低不說，最重要的就是安全和可靠性，海底公路隧道全世界尚無先例，一旦發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害和突發(fā)事故，救援難度太大。
未來的瓊州海峽鐵路隧道將采用什么方法修建？目前修建海底隧道比較成熟的方法三種：
第一種就是鉆爆法，也就是最傳統(tǒng)的鉆眼爆破法，我國絕大部分鐵路隧道都采用這個方法，日本的青函海底隧道和我國廈門的海底隧道也采用了這個方法。
第二種就是沉管法，是將提前做好的預(yù)制管運到現(xiàn)場，一個接一個地沉放安裝，這個技術(shù)比較成熟，優(yōu)點是施工周期短及工程造價合理等，世界上按此技術(shù)修建的隧道有100多座，典型的就是我國的港珠澳大橋，6.7公里長的海底隧道，用了33節(jié)巨型沉管，也是迄今為止世界最長、埋入海底最深的沉管隧道。但僅適用于海底地形平坦、水深及跨度不太大的情況。
第三種就是盾構(gòu)法（掘進機）法，如最著名的英法海峽隧道以及國內(nèi)的武漢長江隧道、杭州錢塘江水下隧道、南京長江隧道等工程也都使用了這個技術(shù)。
瓊州海峽隧道適用哪種技術(shù)？
瓊州海峽地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，南北兩側(cè)多陡坎，陡坎最大高差達70ｍ，坡度最大可達22~24度，而且海峽中間還有海溝，海水最深處達160米左右，根據(jù)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，港珠澳大橋采用的沉管法已不適用，只能采用盾構(gòu)法施工。用盾構(gòu)機從兩岸相向掘進深挖，然后中間合攏。
瓊州海峽隧道能否開工修建，最關(guān)鍵的是資金問題。
從以上分析來看，修建瓊州海峽技術(shù)上已經(jīng)基本成熟，那么剩下的就是建設(shè)資金問題。
該項目2015年測算投資是1400億元左右，現(xiàn)在看，總投資不會低于2000億元，預(yù)估成本將是港珠澳大橋的2倍左右。何時建設(shè)資金來源肯定是廣東和海南自籌絕大部分，國家給予適當(dāng)補貼，而海南2020年的GDP只有5532.39億元，這個經(jīng)濟量級，要拿出很多資全去修建一個海底隧道，也不現(xiàn)實。廣東是經(jīng)濟大省，資金投入沒有大的困難，但該項工程海南是最大的受益方，而且粵西地區(qū)也未必是廣東經(jīng)濟格局重點方向，廣東能不能舍得投入巨資用于隧道修建還是一個未知數(shù)。
瓊州海峽隧道建與不建始終存在爭議。有人認為，如果從旅游的角度來說，海底隧道完全可以不建，因為旅游季節(jié)性強，很多時間的使用效率低，包括中咨公司在對項目可研報告評估意見中也提出了運量的問題，實際上都是擔(dān)心這條海底隧道建成后的效益。也有人說還是別建了，建了去海南的人車更多，環(huán)境承載能力方面的問題也更大。
瓊州海峽隧道何時能開工建設(shè)？
小編認為，海南島作為我國一個非常重要的戰(zhàn)略性島嶼，無論從國土安全、生態(tài)保護還是經(jīng)濟發(fā)展，這項工程都應(yīng)該做，而且海南自貿(mào)區(qū)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，國家對海南自貿(mào)區(qū)和自貿(mào)港的政策已經(jīng)非常明確，海南要想成為世界級自貿(mào)港，那么瓊州海峽這個瓶頸就必須要打破，至于什么時候建，怎么建，歸根結(jié)底還是要從國家利益和發(fā)展大局出發(fā)，從科學(xué)的角度進行充分的論證評估。
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