東亞地區(qū)跨海有幾個工程，
1.橫跨對馬海峽的日本島韓國的公路鐵路工程，
2.山東半島到朝鮮半島的跨海鐵路隧道工程，
3.蓬萊到遼東半島的跨渤海大橋或者隧道工程，
4.橫跨臺灣海峽和瓊州海峽的工程。（這兩個沒有懸念）
5.橫跨薩哈林島隧道工程。（分俄國遠東鐵路到薩哈林和薩哈林到北海道兩段，但是后一段估計日俄國際關系上阻力大，而前一段的資金還不夠）
6.穿越白令海峽的隧道工程。（美俄加拿大關系和必要性問題，阻力亦大）
在跨海大橋、隧道方面，相對這些工程有一個小工程就是青島到黃島的海灣大橋和隧道工程可以有很好的借鑒?？绾Ｊ谴髽蜻€是隧道，一條還是兩條，海運還是公路還是鐵路，還是復合方式，這些都是很有想頭的。
青島跨海大橋，隧道之爭就不說了。主要說一下隧道的“Y”型連接問題?，F(xiàn)在青島隧道修好一條之后，結果還覺得不夠好，應該修第二條隧道，從海中間分出一條線連接黃島碼頭。形成一個Y型。青島的膠州灣好像渤海黃海一樣?，F(xiàn)在從蓬萊島大連的跨海大橋和從榮成到朝鮮半島中部的海底隧道工程也是兩個方向的問題。如果分別修每個方向的跨海工程，工程量浩大，可能修其中一個，另一個就無法施工了。而如果長遠打算，修成Y型跨海工程，也就是大連和榮成和甕津半島作為三點，建設一個Y型的海底隧道，當然，大連、榮成、甕津半島的Y型設計是否必要，還要仔細的考慮，不像青島的隧道那么簡單明晰。
這樣的設計可能會減少總的工程量，即便如此，前提也是國際關系長期穩(wěn)定，否則還是分別建設更保守和方便，因為Y型隧道的交叉口容易擁堵，中朝韓的關系也不見的沒有波瀾。至于韓國到遼東半島和東北方向的火車，可以走陸地的北朝鮮，2010年我可是看見高速列車從北朝鮮直接開到韓國，跨越了三八線的。
看哪個地方需不需要修鐵路，首先看哪個地方的公路是不是車特別是運貨的大卡車車滿為患就可以了。如果連接朝鮮半島的鐵路修好，那么直通外蒙古和俄羅斯貝加爾湖地區(qū)的鐵路就會逐漸通暢起來了。
摘抄：
蓬萊經過長島至大連旅順的跨海大橋已提上國家“十二五
(2010-08-24 21:26:53)
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跨海大橋經濟圈城市影響力蓬萊雜談分類：
東海黃金海岸優(yōu)勢2009年3月，全國政協(xié)第十一次二次會議上“渤海海峽跨海通道”研究成果被山東、遼寧兩省代表團作為重要提案提交。目前，項目已通過專家組認證，國家有關部門已著手對該項目進行具體安排和部署。目前南長山到北長山的大橋已招標結束，2010年年就開始動工。
大橋建成后，大連到蓬萊的鐵路運輸距離縮短1518公里，進而形成縱橫我國南北從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動脈。借助跨海通道，東北的貨物可以迅速直接的到達山東半島，并直通蘇北和長三角和珠三角地區(qū)，兩大城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，貼別是煙臺、威海、大連的距離都在2小時經濟圈內，空間可達性大大增強。
按照規(guī)劃，跨海通道的總投資將達到2000億元，按照日本跨海通道投資乘數(shù)2.25來測算，渤海海峽跨海通道的建設可增加GDP4500億元，這對海峽兩端及沿線地區(qū)而言，必將產生巨大的經濟拉動作用。蓬萊、大連兩市作為跨海通道的兩個終點，經濟實力以及城市影響力必然會得以顯著提升，蓬萊在環(huán)渤海經濟圈的城市中心地位也將得到進一步增強?？梢哉f，跨海通道建成后，蓬萊就不僅是中國的蓬萊了，而是世界的蓬萊，它的光輝必將萬眾矚目
項目周面的配套設置：蓬萊火車站，蓬萊長途汽車站，煙臺（潮水）國際機場，30萬噸級的深水碼頭蓬萊新港，206國道，威烏、同三高速公路
天塹變通途 蓬長跨海大橋建設浮出水面
106公里路程，開車只需要一個小時，但從煙臺蓬萊到大連旅順106公里的直線距離，卻因為猶如天塹的渤海海峽阻擋，需要繞道1800多公里。如今，一條跨海通道有望讓山東半島和遼東半島“天塹變通途”。
今年“兩會”上，來自山東和遼寧的政協(xié)委員不約而同地提交了相同的提案——加快推進渤海海峽跨海通道建設項目。
“建設渤海海峽跨海通道，對完善和優(yōu)化東部沿海地區(qū)交通路網格局、促進環(huán)渤海區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、溝通東北與華東、擴大與東北亞國家的交流合作均有重要意義?！笔粚萌珖舜蟠?、煙臺市委副書記、市長張江汀建議，將興建渤海海峽跨海通道列入國家戰(zhàn)略工程，并列入正在編制的“十二五”規(guī)劃。
從1992年至今，渤海海峽跨海通道課題研究已持續(xù)了18年。如今，通過跨海大橋、海底隧道等形式將山東半島與遼東半島連接起來，在全國兩會上再次受到關注，“蓬長跨海大橋”的建設浮出水面。
為給廣大網友提供更多渤海海灣大橋的最新信息，提供一個觀點發(fā)表的平臺，中國山東網特別策劃“聚焦渤?？绾４髽颉睂ｎ}報道，敬請期待。
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渤海海峽跨海通道建設 青島受益將不小于煙臺
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煙臺市長張江汀:渤海海峽跨海通道應入國家戰(zhàn)略
“建設渤海海峽跨海通道，對完善和優(yōu)化東部沿海地區(qū)交通路網格局、促進環(huán)渤海區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、溝通東北與華東、擴大與東北亞國家的交流合作均有重要意義?！笔粚萌珖舜蟠?、煙臺市委副書記、市長張江汀建議，將興建渤海海峽跨海通道列入國家戰(zhàn)略工程，并列入正在編制的“十二五”規(guī)劃。>>>詳細
山東提交議案 建議加快半島渤海兩地連接速度
通過跨海大橋、海底隧道等形式將山東半島與遼東半島連接起來，這一持續(xù)研究了18年的課題在全國兩會上再次受到關注。記者3月8日在采訪中了解到，山東代表團已經向大會提交了“關于加快推進渤海海峽跨海通道項目進度的議案”，建議國家將渤海海峽跨海通道項目納入“十二五”規(guī)劃，并適時啟動蓬萊至長島的跨海試驗工程。>>>
“瓊州海峽通道采用隧道建設方案比跨海大橋更科學，跨海大橋方案在技術上是不可能的、在環(huán)境上是不可取的。”王夢恕介紹說，瓊州海峽跨海大橋的修建勢必要通過海上環(huán)境和漁業(yè)資源區(qū)，其中跨海大橋的一個方案中還要跨越徐聞縣國家級珊瑚礁自然保護區(qū)和大黃魚資源保護區(qū)，對海洋資源的破壞難以估量。而隧道下穿海底，絲毫不影響海域生態(tài)環(huán)境，同時還能避免噪聲、塵土對周圍環(huán)境的影響，有利于環(huán)境和漁業(yè)資源等的保護。
另外，地質勘察表明，在瓊州海峽海底200～300米的沉積層內，還沒有發(fā)現(xiàn)巖石，即意味著大橋修建的樁基將打在海底淤泥上而不是巖石上，其牢固性可想而知。
不僅在膠州灣，瓊州海峽的天氣因素對跨海大橋方案也相當不利。瓊州海峽平均每年8級大風11.8天，霧天長達21～29天，急性龍卷風5次。如此惡劣的天氣將嚴重影響大橋運營，由于可通車的橋面風速限定在25米/秒以下，橋梁不能全天候運行的天數(shù)將達到每年50天左右。
“航運部門也堅決反對修建跨海大橋?！蓖鯄羲≌f，瓊州海峽被稱為“黃金水道”，每天有數(shù)十艘30萬噸大型油輪往返通過，供應全國石油的消耗，其他各類客貨輪、軍事用艦船也要經常通過，航船如梭，是我國海上重要戰(zhàn)略通道，“修橋對航運業(yè)的打擊是災難性的?！?div style="height:15px;">
算起經濟賬來，隧道也遠遠勝過大橋?！翱绾４髽蛐枰荛L的引線，涉及征地拆遷問題，勢必增加建設成本，這是當?shù)卣辉缚吹降?。而隧道在建時能做到不拆遷或少拆遷，占地少，不破壞環(huán)境，引線比橋梁短；建設用鋼量比橋梁少，且只需普通建筑鋼，工程總價低于橋梁。”王夢恕估算，瓊州海峽采用隧道方案，工程造價最多不超過500億元，設計使用壽命100年；如采用跨海大橋方案，費用將高達1400億元，使用壽命只有幾十年。
安全問題是另外一個重要因素。如果遇到戰(zhàn)爭，跨海大橋將成為直接攻擊目標，被炸斷后會阻斷戰(zhàn)時交通?！岸５姿淼捞幱诤５讕r石以下，一旦爆發(fā)戰(zhàn)爭，其安全性是毋庸置疑的?！蓖鯄羲≌f。據(jù)悉，就是由于軍方投出的關鍵一票才最終將膠州灣跨海大橋方案否決。
當然，海底隧道也有需要考慮的不利因素。比如，近期國內陸震活動頻繁，海底隧道在地震中安全嗎？“汶川地震的經驗告訴我們，地下工程比地上工程更耐震，因為地上工程四面臨空，地震時晃動劇烈，建筑物容易損壞。而地下工程由于和巖石融為一體，其穩(wěn)定性比較好，抗腐蝕、抗?jié)B水度均為最高等級，能抵抗8級地震?！敝炀S申打消了記者的顧慮。
海底隧道方案在“橋隧之爭”中的優(yōu)勢地位已經日益凸顯?！澳壳皣鴥日趧庸ば藿ǖ暮５缀秃拥姿淼兰悠饋碛?0多條，中國已經進入了水下隧道時代?！蓖鯄羲「嬖V記者。
目前，全世界已建和在建的海底隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本和我國香港地區(qū)。記者獲悉，海峽兩岸專家對臺灣海峽的海底隧道正在進行實質的科學論證。
最早提出修建臺灣海峽隧道的廈門大學海洋與環(huán)境學院教授、海底隧道專家蔡愛智告訴《北京科技報》，翔安隧道和膠州灣隧道的施工為臺灣海峽隧道和渤海海峽隧道的施工積累了豐富經驗,修建臺灣海峽的海底隧道在技術上已經不是問題。
另外，人們長期以來認為臺灣海峽中心處的昌元淺灘是沙灘，但蔡愛智多年研究后發(fā)現(xiàn)，昌元淺灘下面其實是一片巨大的玄武巖礁盤。
“可以將這塊礁盤加工為人工島，像個'跳板’一樣，借助它，可以縮短海峽通道建設的距離，使得兩岸建設臺灣海峽通道的可能性大大提高?！辈虗壑钦f。
王夢恕透露，臺灣海峽隧道工程構想中有北、中、南三條不同路線的建設方案，最短的是北線，起于浙江溫州，止于臺灣臺北或者高雄。一旦修建，將超過瓊州海峽隧道，成為世界第一隧道。
“如此長的隧道，一定要采用鐵路隧道，運營安全、風險小、運營費低，而且應采用雙洞單線，以利于施工通風。”王夢恕說。臺灣海峽海底巖層為硬巖，宜采用全斷面開敞式掘進機和鉆爆法相結合的施工方式。在兩邊使用掘進機，在中間斷層、軟弱地帶、橫通道采用鉆爆法施工。
王夢恕向記者透露，渤海海峽修建海底隧道也是大勢所趨，由于渤海海峽的工程地質條件較好，其震級較低，區(qū)域穩(wěn)定性好，最大海水壓力比日本青函海底隧道和瓊州海峽隧道低得多。因此，從地層巖石的可鉆性、地下水、斷層破碎程度及隧道長度、工期來看，渤海海峽隧道施工，宜選用盾構法。
如果在渤海海峽之間的最短距離(蓬萊至旅順)建成海底鐵路隧道，可使環(huán)渤?！癈”型運輸變?yōu)椤癐”型直達運輸，大連與煙臺的運距可縮短1815公里，按每小時160公里速度計算，通過海峽只需40分鐘，可使東北地區(qū)與華東、華南沿海各城市的運距縮短500～800公里，同時使京沈、京滬兩大鐵路干線的運輸緊張局面得到歷史性緩解。再者，巨大的開發(fā)效應也會逐漸顯現(xiàn)，環(huán)渤海地區(qū)各類區(qū)域優(yōu)勢將有機結合為整體優(yōu)勢，形成高層次開放格局，迸發(fā)出巨大創(chuàng)造力。
“21世紀是人類開發(fā)地下空間的世紀。目前，我國鐵路隧道的總長度居世界首位，在不久的將來，我們會用最短的工期、最優(yōu)的質量，建成渤海海峽、臺灣海峽海底隧道！”王夢恕如此展望。
摘抄2
