作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題，不對(duì)之處，請(qǐng)專家們指正。

為何瓊州海峽沒(méi)有修建大橋連通廣東和海南？其實(shí)，這位朋友不是第一個(gè)提問(wèn)這個(gè)問(wèn)題的人，至少20多年前就有人提出在瓊州海峽修建跨海大橋或者海底隧道的設(shè)想，并做了可行性研究。但是瓊州海峽自然條件和地質(zhì)條件都非常惡劣，要想在那個(gè)區(qū)域修建跨海工程，難度非常之大。下面我們就來(lái)回顧一下瓊州海峽修建跨海交通工程的一些技術(shù)方案，以及方案的可行性。

【瓊州海峽的特點(diǎn)】

【瓊州海峽跨海交通工程方案】

研究設(shè)計(jì)人員做了大量分析研究，由交通運(yùn)輸部、原鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制完成《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報(bào)告》，提出了一些可行的跨海方案，包括懸索跨海大橋、懸浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多種模式。

（1）懸索跨海大橋——設(shè)計(jì)的瓊州海峽跨海大橋?qū)⒎稚舷聝蓪樱渲需F路橋的設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)160公里，公路橋設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)100公里。大橋建成后，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內(nèi)，而目前依靠渡輪通過(guò)海峽，候船和行船時(shí)間約需5小時(shí)，節(jié)省時(shí)間非?？捎^。但是瓊州海峽具有由于臺(tái)風(fēng)多、跨度大、水深大、地質(zhì)條件差等特點(diǎn)，橋梁方案受限制較多,技術(shù)難度大,技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較結(jié)果是不合適，并且橋梁越長(zhǎng)，受臺(tái)風(fēng)的影響就越大，工程就越艱巨，投資估算高達(dá)1400億元。

（跨海懸索橋）

（2）懸浮隧道——又被稱為阿基米德橋，是一種新型的水下交通結(jié)構(gòu)，是通過(guò)水的浮力和錨固力的平衡作用，使隧道懸浮在水中適當(dāng)深度，這種隧道受水深和海底地形地貌、地質(zhì)條件的影響較小。在同一選址情況下，相比沉管隧道和水底隧道，懸浮隧道軸向坡度較小，且總體長(zhǎng)度較短（從附圖中就可以明顯看出來(lái)）。除極端天氣狀況外，懸浮隧道中的交通運(yùn)行受天氣狀況的影響較小，更智能化，對(duì)周圍環(huán)境影響較小，不影響通航條件，不會(huì)破壞當(dāng)?shù)鼐坝^。 具有更高的性價(jià)比，隧道單位長(zhǎng)度的造價(jià)比其他傳統(tǒng)隧道和橋梁要低，而且總的造價(jià)不會(huì)隨著跨度的增加而上升。瓊州海峽選擇懸浮隧道方案是合適的。

（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干個(gè)預(yù)制管段分別浮運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)，沉放到事先挖好的地槽內(nèi)，并在水下將其相互連接而成。沉管隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)是水下基槽開(kāi)挖、管段制作、浮運(yùn)、沉放和接頭防水。瓊州海峽海底為深水盆地，盆地中軸為水深80 m～ 114 m的深水槽且南北兩側(cè)多為陡坎，最大高差達(dá)到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艱巨，不適合瓊州海峽。

（沉管隧道）

（4）海底隧道——這類隧道是通過(guò)盾構(gòu)機(jī)挖掘，埋深大、隧道長(zhǎng)，從而造成投資大、工期長(zhǎng)。瓊州海峽的地層主要為土質(zhì)地層，如采用盾構(gòu)法施工，則需在海峽中修建人工島以備檢修盾構(gòu)機(jī)械，加大了施工難度和投資。另外海底隧道對(duì)不良地質(zhì)情況的預(yù)測(cè)及通風(fēng)要求都很高，在水深較大的情況下，海底隧道比懸浮隧道要長(zhǎng)幾倍、甚至10倍，很明顯投資要比懸浮隧道高了很多，也不適合瓊州海峽。

（海底隧道）

綜上所述，瓊州海峽跨海交通工程還是以懸浮隧道方案最合適。當(dāng)然，最終采用哪種方案目前還在爭(zhēng)論之中。