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漸漸的，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰(zhàn)時(shí)期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機(jī)場串成并穿越了云南和四川的一系列山脊。在該航線開通后，即成為中國戰(zhàn)場國際援助的“生命之路”。蔣介石認(rèn)為為了保證它的野戰(zhàn)師和擁有500架飛機(jī)的空軍的正常運(yùn)作，每月至少需要7,500噸的物資，當(dāng)然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達(dá)到的。

一個關(guān)鍵的問題是尋找合適的貨物運(yùn)輸飛機(jī)。最初的駝峰空運(yùn)是由是道格拉斯DC-2、C-47運(yùn)輸機(jī)、道格拉斯DC-3、C-53運(yùn)輸機(jī)——一種經(jīng)改裝的的C-47運(yùn)輸機(jī)完成。然而，這些飛機(jī)的有效載荷并不適合高負(fù)載的高空作業(yè)，且不能達(dá)到一定高度以飛越山區(qū)地形，這使得飛機(jī)不得不通過非常危險(xiǎn)的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行。

1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油專用運(yùn)輸機(jī)的抵達(dá)提高了運(yùn)輸噸位，其較強(qiáng)的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峰（15,000-16,000英尺），無須穿行危險(xiǎn)的山隘。但此種飛機(jī)的事故率較高且不適用于當(dāng)時(shí)所用的機(jī)場。盡管C-87有4個引擎，但載重高時(shí)爬升性能差，經(jīng)常在起飛時(shí)因引擎熄火而墜毀，同時(shí)在山峰上空即使遭遇較輕的結(jié)冰狀況也容易回旋而失去控制。C-109是從現(xiàn)存的B-24轟炸機(jī)改裝而來的燃油專用運(yùn)輸機(jī)，所有武裝彈藥均被拆卸，機(jī)身內(nèi)安裝有8個油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產(chǎn)的218架C-109中有很多被送往中緬印戰(zhàn)區(qū)。但由于其滿載時(shí)在超過海拔6000英尺的機(jī)場降落十分困難，并且飛行不穩(wěn)定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機(jī)著陸，不可避免會發(fā)生爆炸，使機(jī)組人員喪生。

“寇蒂斯”C-46Commando于1943年4月起開始執(zhí)行駝峰航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發(fā)運(yùn)輸機(jī)飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機(jī)，且載荷也比C-47及C-87高， 裝備C-46之后，航線的空運(yùn)噸數(shù)明顯提高，于1943年12月達(dá)到12,594噸。運(yùn)量在1944-45年間繼續(xù)攀升，于1945年七月達(dá)到歷史最高值。

飛越駝峰對于盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈，穿行于緬甸北部與中國西部之間的崇山峻嶺之間，頻繁遭遇強(qiáng)紊流，強(qiáng)風(fēng)，結(jié)冰，設(shè)備老化。從一開始，任務(wù)就受困于缺乏資源和有經(jīng)驗(yàn)的人員。在行動最初的幾個月里，沒有經(jīng)驗(yàn)的補(bǔ)給軍官會下令將飛機(jī)裝至“填滿”而不顧載重上限。合適的導(dǎo)航設(shè)備與無線電信標(biāo)以及受過訓(xùn)練人員的匱乏（一直沒有足夠的導(dǎo)航員來配置到每個機(jī)組）持續(xù)影響了空運(yùn)行動。雖然空運(yùn)指揮部（ATC）內(nèi)有一些有經(jīng)驗(yàn)的民航以及軍用運(yùn)輸機(jī)飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓(xùn)練，飛行時(shí)間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運(yùn)輸機(jī)幾乎沒有經(jīng)驗(yàn)。中國飛行員盡管操縱過若干種類的飛機(jī)，但并不擅長于依靠儀表飛行，對空運(yùn)使用的大型美制運(yùn)輸機(jī)也不熟悉。但是中國和美國飛行員還是堅(jiān)持駕駛重載的飛機(jī)在往成都，昆明和其他城市的往返航線上日夜飛行。運(yùn)輸機(jī)時(shí)刻不停地從印度北部的13個機(jī)場起飛，在約800公里外的6個中國機(jī)場之一降落。有些疲勞不堪的機(jī)組成員一天可飛到三次往返之多。機(jī)械師在露天維修飛機(jī)，在頻繁的暴雨中用油布遮蓋引擎。機(jī)械師與備用零件也始終不足，維護(hù)與發(fā)動機(jī)修理時(shí)常被拖延。很多超載的飛機(jī)在起飛時(shí)由于引擎問題或遇到其他機(jī)械故障而墜毀。ATC飛行員與作家Ernest K. Gann回憶他曾在印度的Chabua機(jī)場一天內(nèi)目睹四次墜機(jī)事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。由于地區(qū)的偏遠(yuǎn)以及中緬印戰(zhàn)區(qū)較低的優(yōu)先級，飛行必須的零件和補(bǔ)給供應(yīng)十分緊張，飛行人員經(jīng)常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機(jī)殘骸上的零件以維修編隊(duì)內(nèi)剩余的飛機(jī)。這些悲劇性的墜機(jī)的一個副產(chǎn)品是當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)了大量的由飛機(jī)殘骸鋁片做成的器具。

除了糟糕的天氣和機(jī)械故障，手無寸鐵的護(hù)送運(yùn)輸飛機(jī)在駝峰偶爾遭到日軍戰(zhàn)斗機(jī)在干旱（冬）季的襲擊。有一次，當(dāng)駕駛C-46執(zhí)行任務(wù)時(shí)，Wally A. Gayda上尉遭遇日軍飛機(jī)，在失望中反擊中島戰(zhàn)斗機(jī)，通過勃朗寧自動步槍向戰(zhàn)斗機(jī)乘員組艙窗射擊，最終殺死日本飛行員。 在駝峰死亡人數(shù)總計(jì)超過1500人。有時(shí)，每月飛機(jī)損失總額占所有飛機(jī)的50%，但仍在沿途服務(wù)。

1944年5月，一個重要的發(fā)展是占領(lǐng)了緬北的密支那機(jī)場，這一任務(wù)由中國遠(yuǎn)征軍和麥瑞爾突擊隊(duì)完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機(jī)的主要機(jī)場。機(jī)場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機(jī)降落點(diǎn)，即使戰(zhàn)斗直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進(jìn)行。

“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭空運(yùn)史上持續(xù)時(shí)間最長、條件最艱苦、付出代價(jià)最大的一次悲壯的空運(yùn)?！榜劮搴骄€”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍占領(lǐng)區(qū)；加之這一地區(qū)氣候十分惡劣，強(qiáng)氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機(jī)在飛行中隨時(shí)面臨墜毀和撞山的危險(xiǎn)，在長達(dá)3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機(jī)2100架，雙方總共參加人數(shù)有84000多人，共運(yùn)送了85萬噸的戰(zhàn)略物資、戰(zhàn)斗人員33477人。單是美軍一個擁有629架運(yùn)輸機(jī)的第10航空聯(lián)隊(duì)，就損失了563架飛機(jī)。而總在這條航線上，美軍共損失飛機(jī)1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前后后總共擁有100架運(yùn)輸機(jī)的中國航空公司，竟然先后損失飛機(jī)48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

1945年，二戰(zhàn)結(jié)束后，美國《時(shí)代周刊》這樣描述駝峰航線：在長達(dá)800余公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機(jī)碎片，在天氣晴好的日子里，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發(fā)光，這就是著名的“鋁谷”——駝峰航線！