一群懷揣夢想的游客
一場充滿激動的旅行
他們的目的地是“世界的盡頭”-南極
然而出乎所有人的意料
飛機徑直撞向了南極火山
隨著一聲巨大的爆炸聲
257人永遠(yuǎn)的留在了南極
《新西蘭航空901號班機空難》
大家好，這里是奇聞觀察室，我是長風(fēng)
今天我們要講的是發(fā)生在世界盡頭的一場空難，一架滿載257人的觀光旅游航班，一如既往的朝著南極洲出發(fā)，所有的人都舉起了相機，想拍下南極那令人著迷的美景，可一座近在眼前的火山卻無人關(guān)注，最終飛機撞向了火山，造成了新西蘭歷史上最嚴(yán)重的空難事故。
那么當(dāng)年在飛機上究竟發(fā)生了什么？
下面我們就穿越回1979年，帶大家重新梳理一下事件的細(xì)節(jié)
南極·埃里伯斯火山
南極大陸是世界上人們發(fā)現(xiàn)最晚的大陸，它孤獨地位于地球的最南端。在大多數(shù)人的眼里，南極充滿了神秘的色彩，也被人們稱呼為世界的盡頭。
這里雖然沒有常住居民，但是人類探索的腳步早已到達(dá)這里，在南極大陸上，人類建立了科學(xué)研究站，來自各個國家的科學(xué)家經(jīng)常會來到這里做研究。
不過最吸引普通人的，還是南極壯闊的風(fēng)景，奇聞觀察室-畢竟這世界上最南端的冰蓋大陸絕大多數(shù)人畢生都難得一見。
在這里你可以看到地球上最南端的活火山-埃里伯斯火山（Erebus Volcano），它是南極洲第二大火山，位于南極洲的羅斯島之上，海拔高達(dá)3，794米，景色非常的漂亮。
Erebus Volcano
就因為南極充滿了神秘和令人癡迷的風(fēng)光，所以世界上有太多的人對這塊土地著迷，可無奈這里的條件實在太惡劣，絕大多數(shù)人都只能望而卻步，但只要有需求，就自然會有供給，你要能出得起錢，就是去火星，也有人能給你送上去，所以面對 南極觀光旅游這樣龐大的市場需求，新西蘭航空決定開通一條專門通往南極的旅游航班。
新西蘭航空海報
這樣游客們不需要冒險，只要在飛機上就可以領(lǐng)略到壯闊的南極洲美景。
1977年2月通往南極的旅游航班正式開通了，這趟航班的路線是從奧克蘭國際機場起飛，并帶領(lǐng)旅游低空飛躍南極的麥克默多灣（McMurdo Sound），然后當(dāng)天返回新西蘭，整個旅程歷時11個多小時。
南極觀光航線
雖然飛機的票價不菲，但是可以近距離的接觸南極，這個機會可是非常難得的，所以機票根本不愁賣。
而新西蘭航空確實很用心，為了讓所有的游客都能觀賞到南極的風(fēng)光，在飛機中間15%的座位都不出售，以留下足夠的空間來方便大家走動，整個飛機也都設(shè)為頭等艙，為了方便交流，飛機的座艙門經(jīng)常打開，乘客甚至可以和機組人員聊天。而且飛機上提供牛排，魚子醬，香檳等非常豐盛的大餐，所以游客們紛紛稱贊航空公司的貼心安排。
執(zhí)飛航班的是麥克唐納-道格拉斯公司的DC-10-30型飛機
新西蘭航空901號班機
自從航班開通以來從來沒出過事故，新西蘭航空在業(yè)界也很出名，一直以飛行安全而著稱。
然而當(dāng)災(zāi)難發(fā)生的時候，人們才意識到，沒有的絕對的安全。
消失的飛機
1979年11月28日凌晨8:15分，新西蘭航空TE901航班一如既往的從奧克蘭國際機場起飛，目的地就是充滿神秘色彩的南極。
機上一共搭載了237名乘客，和20名機組成員，從國籍上來看，有200名新西蘭人，24名日本人，22名美國人，6名英國人，2名加拿大人，1名澳大利亞人，1名法國人和1名瑞士人。
機長是45歲的吉姆·柯林斯Jim Collins，
吉姆·柯林斯Jim Collins
副機長是37歲的格雷格·卡辛Greg Cassin，雖然在此之前他們并沒有飛過南極洲，但他們都是經(jīng)驗豐富的飛行員，勝任這樣的常規(guī)飛行完全沒有問題。
格雷格·卡辛Greg Cassin
而且飛行工程師戈登·布魯克斯（Gordon Brooks）之前已經(jīng)飛過一次了，所以問題不大，由于這是南極觀光航班，所以機上特意配備了資深的南極導(dǎo)游，他會通過廣播向乘客們介紹沿途的坐標(biāo)和迷人的風(fēng)光。
戈登·布魯克斯（Gordon Brooks）
其中最令人期待的就是飛過美麗的麥克默多灣上空時，飛機會從著名的埃里伯斯火山的西側(cè)飛過，那里的風(fēng)景最為震撼與吸引人。
乘客們在飛機上享用了豐盛的早餐后，滿懷激動的等待接下來的旅程，在經(jīng)過了4個多小時的飛行，飛機終于到達(dá)了南極洲。
南極風(fēng)光
雖然此時南極的天空中集聚了一層厚厚的云，隨時都有可能降下大雪，不過好在云層之下的能見度也有40英里，所以依然可以欣賞到南極的風(fēng)景
中午12點30分，飛機距離羅斯島只有70公里了，機長聯(lián)系了羅斯島上的麥克默多站，該站是南極洲最大的科學(xué)研究中心，規(guī)模非常大，從高空用肉眼都可以目擊到該基地的存在，而且長期有工作人員駐扎。
麥克默多站
麥克默多站無線電通訊中心批準(zhǔn)飛機可以下降到10,000英尺（3,050米）的高度，以目視飛行繼續(xù)接下來的行程。
可是這樣的高度對于滿心激動的乘客們來說依舊不夠，再加上天空中有大量云層，對視線或多或少會有一些影響。
為了滿足乘客們近距離的觀看南極風(fēng)光的愿望。機長吉姆決定繼續(xù)降低飛機的高度，將飛機降到云層之下，奇聞觀察室，這樣近距離的視覺沖擊將是無與倫比的。
當(dāng)時飛行安全條例的規(guī)定是，不允許飛機下降到低于6,000英尺（1,830米）的高度飛行。
可實際上，新西蘭航空為了給旅客提供最佳的觀景體驗。
新西蘭航空宣傳冊
早將這個規(guī)定拋之腦后了，從新西蘭航空的旅游雜志中可以看到，很多機長都會選擇在麥克默多灣低于限制高度飛行，而且從之前多次的飛行經(jīng)驗來看，在麥克默多灣這樣的低空飛行是安全的。
另外麥克默多站無線電通訊中心也曾告訴機組人員，在靠近麥克默多站40英里之內(nèi)，可以根據(jù)需求把高度下降到1500英尺（450米）。
麥克默多灣
中午12點45分，機長吉姆將飛機下降到1500英尺（450米）的高度，然后開啟了自動駕駛模式，在這個高度，機上的乘客都顯得異常興奮，因為窗外風(fēng)景實在太震撼了，大家都舉起手中的相機瘋狂的拍照留念。
乳白天空
此時所有人都沒有意識到，因南極特殊地貌和天氣，造就了一種罕見的乳白景象，這個景象是南極洲的自然奇觀之一。乳白景象就是，當(dāng)?shù)孛娣e雪一片，天空又充滿云層，地面景物和天空均處于白茫茫一片，根本就分不清哪是天空哪是地面。
機上的飛行員和工程師也沒有意識到這一點，他們認(rèn)為前面的景色是羅斯冰架，可實際上并不是。
飛機飛行路線
4分鐘之后，也就是12點49分，飛機上的地面迫近警告系統(tǒng)(GPWS)開始報警，這就意味著飛機已經(jīng)距離地面很近了。
這是極度危險的，雖然憑肉眼看不清與地面的距離，但是機長吉姆還是立即將機頭向上抬升15度開始攀升，可遺憾的是此時已經(jīng)為時已晚。
6秒鐘之后，飛機攜帶著70噸的燃油，以480公里每小時的速度直接撞向了埃里伯斯火山的側(cè)面，并發(fā)生了劇烈的爆炸，頓時火焰濃煙四起。
飛機殘骸
猛烈的撞擊使整架飛機除了尾翼以外，其余部分解體成無數(shù)的碎片，殘破的機身在山坡上一路翻滾下去，在雪白的地面上拖出了600米長的軌跡。
在如此劇烈的爆炸之下，機上人員的遭遇可想而已。
伴隨著飛機的失事，飛機的信號也消失了，外界不斷的嘗試聯(lián)系901航班，可都得不到任何回應(yīng)。
飛機殘骸
就這樣，901號航班在無數(shù)人向往的南極洲上空徹底失去了蹤跡。
搜救行動
飛機信號消失之后，第一時間發(fā)現(xiàn)問題的就是距離最近的麥克默多站。
12點50分，麥克默多站嘗試多次聯(lián)系飛機，都沒有成功，于是立馬就將飛機失聯(lián)的消息通知了新西蘭航空，長風(fēng)-于此同時，麥克默多站也開始讓救援人員做好準(zhǔn)備。
麥克默多站
此時大家并沒有意識到事件的嚴(yán)重性，因為根據(jù)當(dāng)時的天氣，能見度有40英里，這樣的能見度，飛機是不可能撞向山峰的，所以大家都認(rèn)為，飛機要不就是遇到了什么意外緊急迫降了，要不就是通信設(shè)施出了問題。
而且按照飛機的燃油量，飛機可以一直飛行到當(dāng)天晚上8點半，所以新西蘭航空只能對那些在機場等候的乘客家人表示，飛機延誤了，問題不大，大家需耐心等待一下就好。
下午2點鐘，美國方面發(fā)布內(nèi)部報告，說新西蘭航空901班機已經(jīng)失聯(lián)，目前3架救援飛機正準(zhǔn)備起飛，前往進行搜救。
救援飛機
可在南極的雪地上，到處都是白色，一時間，難以發(fā)現(xiàn)飛機。
晚上9點，搜救隊一直在原先預(yù)定航路上搜索，仍然是一無所獲。
這個時候新西蘭航空不得不承認(rèn)一個殘酷的事實，901號班機已經(jīng)失聯(lián)，而且根據(jù)計算飛機的燃油已近耗盡。
隨后新西蘭航空總部向公眾和媒體發(fā)表聲明：
非常遺憾，我們必須接受飛機已經(jīng)失聯(lián)的事實。
這個不幸的消息，對于飛機上257人的家屬來說，無疑是一個無比悲痛的，不過大家依舊抱有幻想，他們期待著就算飛機墜毀，應(yīng)該也會有幸存者，畢竟飛機上有完善的救生設(shè)施。
29日凌晨0:55，一架美國的海軍飛機終于在埃里伯斯火山的一側(cè)，發(fā)現(xiàn)了一些身份不明的殘骸，此時還不能確認(rèn)殘骸是否是屬于失聯(lián)的901號班機
很快救援的直升機被派往了現(xiàn)場，不過由于天氣惡劣，直升機花費了幾個小時，終于在上午9點，降落到了現(xiàn)場
直升機找到墜機位置
并對殘骸進行了確認(rèn)，此時距離飛機失事已經(jīng)有20個小時了，搜救人員在雪中發(fā)現(xiàn)了飛機的垂直穩(wěn)定器部分，上面清晰可見的徽標(biāo)說明，這些殘骸就是屬于大家苦苦尋找的901號班機。
搜救人員在現(xiàn)場沒有找到任何生還者，機上237名乘客及20名機員全部罹難。
而且由于飛機的爆炸過于劇烈，又是從高空跌落，受害者的遺體遭到了嚴(yán)重的破壞，這給事后的整理工作帶來了極大的難度。
針對遺體的搜索及辨認(rèn)工作難度非常大，需要病理學(xué)家，牙醫(yī)和警方等多方共同參與，最高峰時期有60人同時在現(xiàn)場進行整理和辨認(rèn)工作，這不僅要有極強的心理素質(zhì)，而且還要對抗惡劣的南極天氣。
身份辨認(rèn)工作會議
所有的工作人員分兩班倒，24小時不間斷的工作，歷時一周多的時間，終于將受害者遺體整理完畢，可最后也只確認(rèn)了213名受害者的身份，另外的16人因遺體殘缺嚴(yán)重或者無人認(rèn)領(lǐng)，所以至今身份不明，還有28人的遺體一直沒有找到。
1979年12月20日，在墜機附近的山上，人們豎立了一個木制的十字架，用來紀(jì)念在此墜機事件中的遇害者們，木頭經(jīng)過風(fēng)吹雨淋后壞了，后來被換成了鋁制的。
紀(jì)念的十字架
政府部門和新西蘭航空給所有在這起空難中遇難的人都舉行了葬禮并設(shè)立了紀(jì)念館，紀(jì)念館就建在奧克蘭機場附近。
紀(jì)念館照片
由于空難發(fā)生在條件惡劣的南極，飛機的殘骸的整理工作難度非常大，最終只能讓絕大多數(shù)殘骸留在埃雷布斯山的山坡上，在寒冷時期，殘骸被埋在雪和冰層之下，在溫暖的時期，雪消退時，人們依舊可以從空中看到它。
有人在墜機25年之后，從飛機上依舊可以清晰的看到901班機的部分殘骸。
飛機殘骸碎片
致命的2.1
有關(guān)這起空難的原因調(diào)查，歷時多年，一波三折。
根據(jù)現(xiàn)場的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)飛機撞擊之時，飛行高度為1465英尺（445米），這個高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最低限制飛行的高度。
可按理來說，就算飛機飛的低，就算乳白景象是的機組人員看不清楚眼前的火山，但這條航線新西蘭航空已經(jīng)飛行過太多次了，只要按照預(yù)設(shè)的路線飛行，怎么會撞上火山呢
這些謎團讓調(diào)查組一直琢磨不透，奇聞觀察室-這些只有找到飛機上的黑匣子，才能知曉飛機失事的真相。
901班機飛機殘骸
這次跟我們之前講的空難有點不一樣，之前很多空難黑匣子都找不過，而這一次，雖然901號班機墜毀在世界的盡頭，是最偏遠(yuǎn)的地方，還遭到了嚴(yán)重的爆炸，但飛機上的黑匣子保留的非常完好，里面珍貴數(shù)據(jù)都被提取了出來。
找到的黑匣子
還有一點，這趟飛機是觀光旅游的專機，大多數(shù)乘客都有帶相機，所以在現(xiàn)場也找到了不少的照片，綜合這些，飛機撞上火山的原因很快就分析清楚了。
首先是從黑匣子中提取的飛機墜毀前的珍貴語音。
GPWS： “嗚嗚。拉起。嗚嗚……”
F / E： “五百英尺。”
GPWS： “ ...拉起?！?/span>
F / E： “四百英尺?！?/span>
GPWS： “嗚嗚，嗚嗚。拉起。嗚嗚嗚嗚。拉起。”
CA： “請復(fù)飛?！?/span>
GPWS： “嗚嗚，拉?！?/span>
CAM： [撞擊聲]
這說明機組人員直到飛機發(fā)出警報聲之前，根本就沒有發(fā)現(xiàn)飛機前方的火山。
這應(yīng)該就是遇到了南極少見的乳白氣象，飛機在一片白茫茫的雪地中飛機，飛行高度約450米，這個高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最低高度限制，在那里大量的云層反射來自雪地的光線，因此人們無法將地面與天空分開。直到地面接近警告聲響起后，機組人員才實施搶救，可惜已經(jīng)晚了，飛機直接裝上了山腰。
而且黑匣子中更多的數(shù)據(jù)表示，飛機并沒有什么機械故障。
新西蘭航空事故首席檢查官羅恩·奇平代爾（Ron Chippindale）經(jīng)過調(diào)查，在1980年6月12日發(fā)布了調(diào)查報告。
羅恩·奇平代爾（Ron Chippindale）
他認(rèn)為，機長吉姆將飛機降到規(guī)定的最低海拔高度以下，并在機組人員不確定飛機的位置時繼續(xù)在該高度繼續(xù)飛行，才是造成這種情況的罪魁禍?zhǔn)?。即使是在良好的天氣條件下，飛機也禁止在6,000英尺（1,800 m）以下飛行。
但是這個報告引起了新西蘭人們的強烈抗議，要知道在這起空難之前，很多飛行員在都曾低空飛行，為的就是給乘客帶來更好的視野，這點從新西蘭航空的路由雜志上可以證明。
而且根據(jù)麥克默多站提供的線索，機長是得到了下降飛機高度批準(zhǔn)的。
調(diào)查報告
按道理來說，之前的飛機飛的也很低，但都沒有出事，怎么單單這趟航班就出事了呢。
所以人們都認(rèn)為機組人員并沒有錯，很可能是有別的原因?qū)е铝诉@起空難，紛紛希望政府能夠重新調(diào)查這起空難背后的真相。
為了回應(yīng)廣大民眾的呼聲和請求，新西蘭政府組成了皇家調(diào)查委員會，由大法官彼得·馬洪（Peter Mahon）牽頭進行重新調(diào)查。
彼得·馬洪（Peter Mahon）
這次的調(diào)查充滿了曲折，最終的結(jié)果與第一次的調(diào)查結(jié)果完全不一樣。
1981年4月27日，彼得發(fā)布了新的調(diào)查報告，報告認(rèn)為機組人員對這場災(zāi)難不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致這起空難的主要原因是新西蘭航空的失誤。
更確切的說，是新西蘭航空設(shè)置的航線出現(xiàn)了問題。
按道理來說，飛機之前的航線一向都是直接飛躍麥克默多灣，從火山的側(cè)邊飛過，而不是直接撞向火山，這樣的航線飛過很多次，一直沒有出現(xiàn)問題。
錯誤和正確的飛行航線
那么這個直接迎著火山飛行的航線是不是有人故意為之，為的就是制造這起空難呢。
根據(jù)調(diào)查，飛機的導(dǎo)航坐標(biāo)確實有被更改過。
原來早在1977年，新西蘭的這趟觀光航線是要飛過羅斯島以及埃雷布斯火山。
但是在1978年的時候，當(dāng)把航線坐標(biāo)計算機化的時候，工作人員在輸入坐標(biāo)的過程中，打錯了一個數(shù)字，將6輸成了4，這導(dǎo)致航線向西偏離了27海里，這樣飛機的航線就是飛躍麥克默多灣。
更改前和更改后的航線
這其實問題也不大，只是風(fēng)景不一樣而已，而且飛躍麥克默多灣還更加安全。大家也沒有意識到這個錯誤。
所以就按“錯誤”的航線一直飛行了很久。
巧合的是在1979年11月14日，也就是901號航班空難事件發(fā)生2周之前，有一位飛行員發(fā)現(xiàn)了航線上標(biāo)注的麥克默多站坐標(biāo)跟麥克默多站的實際位置有出入，就把這件事上報給了新西蘭航空。
航空公司檢查了一下，發(fā)現(xiàn)確實有微小的出入，通過計算，如果將航線上麥克默多站的坐標(biāo)調(diào)整一下，對于航線來說，最終目的地只會偏移2.1海里，這么小的距離，對于飛行來說，基本上沒有什么影響。
航線偏移導(dǎo)致飛向火山
所以在1979年11月28日凌晨1.40，航空公司就決定在地面的計算機系統(tǒng)中調(diào)整了坐標(biāo)，重點來了，公司竟然是基于1977年的坐標(biāo)進行調(diào)整的，要知道1978年坐標(biāo)因為輸入錯誤導(dǎo)致航線偏移了27海里。
這就意味著，這次的微調(diào)偏差不是2.1海里，而是27海里+2.1海里，這個差距可就大了。
關(guān)鍵是，航空公司以為只調(diào)整了2.1海里，所以并沒有將調(diào)整坐標(biāo)的事告訴飛行員。
這就給了901號班機飛行員一個錯誤認(rèn)知，他們以為飛行航線依舊是飛躍麥克默多灣，所以在麥克默多灣將飛機高度降低到1500英尺（450米）是完全沒有問題的，可實際上他們卻是迎著埃雷布斯火山飛行，在這里飛機降低高度那可就是致命的危險。
麥克默多灣
巧合的是，當(dāng)時南極出現(xiàn)了罕見的乳白氣象，讓機組人員看不到前面的火山，所以才導(dǎo)致了這場巨大的災(zāi)難。
彼得甚至認(rèn)為，在空難發(fā)生之后，航空公司的高層曾經(jīng)可以隱瞞了事實，并且精心策劃了一連串的謊言，借此推脫責(zé)任。
不過有關(guān)新西蘭航空高層“精心策劃了謊言”的論斷，航空公司堅決否認(rèn)，就此彼得和航空公司打起了官司，最終的結(jié)果是，彼得關(guān)于新西蘭航空編造謊言的指控，超出他的調(diào)查范圍，所以駁回了彼得的上訴請求。
盡管如此，隨后新西蘭航空公司首席執(zhí)行官還是辭職下臺了。
有關(guān)這起空難，兩起調(diào)查報告的結(jié)果大相徑庭，對于誰應(yīng)該對這起空難負(fù)責(zé)，人們對此也是爭論不休，多年以年一直都沒有一個明確的結(jié)果。
在后來的很多年，所有的機組人員的家屬，尤其是機長吉姆的妻子都承受了巨大的痛苦。
紀(jì)念雕塑
2009年，也就是空難發(fā)生的30年之后，新西蘭航空首席執(zhí)行官終于站出來，公開向所有受害者以及其家屬道歉，并在其公司的總部揭幕了紀(jì)念雕塑，讓大家永遠(yuǎn)也不要忘記這場災(zāi)難。
2019年11月28日，在災(zāi)難40周年之際，新西蘭總理也向遇難者家屬表示了道歉。
后續(xù)……
此次空難給新西蘭航空帶來了極大的負(fù)面影響，本來該公司給人的印象是安全的代名詞，可惜這次后就顏面掃地了。
奧克蘭國際機場
而關(guān)于南極觀光航班就更別提了，空難發(fā)生后，新西蘭航空取消了所有南極的觀光航班，同時鄰近的澳航也于1980年2月終止了南極的飛行航線。
直到15年后的1994年，奇聞觀察室-澳洲才恢復(fù)了飛向南極的航班，新西蘭則直到2013年才恢復(fù)了南極的觀光航班。
901航班的墜機事故同樣給新西蘭國家?guī)砹藷o比巨大的損失，它是新西蘭三大最致命的災(zāi)難之一，要知道在1979年，新西蘭的總?cè)丝诓艅倓偼黄?00萬，，回顧新西蘭的歷史，自第二次世界大戰(zhàn)以來，他們都沒有遭遇過如此大的損失。
曾經(jīng)新西蘭航班宣傳
我們從這起空難可以看出，導(dǎo)致空難的原因依舊只是一些細(xì)微的事件，我個人來看，機組人員并沒有什么過錯，如果新西蘭航空調(diào)整坐標(biāo)時，能及時告知了機組成員，又或是工作人員不要將6輸成4，那么這場災(zāi)難是完全可以避免。
新西蘭航空飛行海報
從人類的歷史當(dāng)中去看，雖然空難發(fā)生的概率很小，但是飛機失事的消息卻還是會時不時的傳來，而很多空難都是因為大家忽視的細(xì)小過失引起的。
我們要始終銘記 ：
安全始于細(xì)節(jié)，細(xì)節(jié)決定安全！
好了，以上就是今天的故事，我是長風(fēng)，我們下期見。
參考資料：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mount_Erebus_disaster https://nzhistory.govt.nz/culture/erebus-disaster https://my.christchurchcitylibraries.com/erebus/ https://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_nz901.php https://shorthand.radionz.co.nz/white-silence/ https://nzhistory.govt.nz/media/interactive/antarctic-experience https://www.stuff.co.nz/national/116874289/white-silence-the-tragic-story-of-the-air-zealand-jet-that-flew-into-mt-erebus-killing-all-257-people-on-board http://www.stuff.co.nz/national/2993852/Air-New-Zealand-apology-30-years-after-Erebus-tragedy http://www.stuff.co.nz/national/erebus/3010680/Erebus-remembering-the-victims
作者：奇聞觀察室
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