我證明：你不是開(kāi)得太快，而是飛得太低。
新西蘭航空Z(yǔ)K-NZP號(hào)DC-10客機(jī)生前遺照
1979年11月28日上午8時(shí)21分，一架隸屬于新西蘭航空公司的道格拉斯DC-10-30型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)ZK-NZP，1975年初出廠交付給新西蘭航空公司，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡不滿5年，尚算一架新機(jī)）呼嘯著從新西蘭的奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，將要執(zhí)飛代號(hào)為T(mén)E901的南極觀光航班。該航班是新西蘭航空公司于1977年2月開(kāi)辦的以南極空中觀光游覽為賣點(diǎn)的旅游專線，具體路線是從奧克蘭機(jī)場(chǎng)起飛后前往南極大陸上的羅斯島，并在風(fēng)景壯美的默多克灣低空盤(pán)旋，讓乘客充分領(lǐng)略南極美景后在當(dāng)天傍晚返回基督城國(guó)際機(jī)場(chǎng)。當(dāng)天的飛行是TE901航班自開(kāi)通以來(lái)的第14次飛行，飛機(jī)上一共有2名機(jī)組成員，17名乘務(wù)組成員和1名經(jīng)驗(yàn)豐富的南極導(dǎo)游（他坐在原先飛航工程師的位置，專門(mén)負(fù)責(zé)用機(jī)內(nèi)廣播向客艙內(nèi)的乘客介紹沿途的風(fēng)景和地標(biāo)）和237名乘客。由于DC-10是寬體客機(jī)，但執(zhí)行的卻是觀光飛行，因此客艙中間的座位被空了出來(lái)而沒(méi)有被航空公司出售（本來(lái)嘛，坐在當(dāng)中的位子啥都看不到，要是還出售賺錢(qián)航空公司是要被投訴到破產(chǎn)的）。
奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)一角
基督城國(guó)際機(jī)場(chǎng)一角
執(zhí)飛當(dāng)天TE901航班的機(jī)長(zhǎng)是吉姆·柯林斯，和他搭檔的副駕駛是葛列格·卡西恩，兩人都是新西蘭航空公司資深飛行員，但兩人都沒(méi)有執(zhí)飛南極航線的經(jīng)驗(yàn)，要不是因?yàn)槿耸植粔?，航空公司方面也不?huì)勞動(dòng)他二位去飛一條對(duì)于他們來(lái)說(shuō)完全陌生的航線。不過(guò)好在有上一趟（也就是第13趟）TE901航班的機(jī)組給他們留下了一份詳細(xì)標(biāo)注著航線所要經(jīng)過(guò)的各個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)的坐標(biāo)的航行圖，他倆在11月9日就拿到了這份航行圖，研究了19天，也算初步知曉了這條航線的基本情況，憑借這他們兩人加起來(lái)超過(guò)17000小時(shí)的駕駛DC-10型客機(jī)的飛行時(shí)長(zhǎng)，平安的飛完這一圈不成問(wèn)題。
新西蘭航空公司標(biāo)志
當(dāng)天的隨機(jī)導(dǎo)游也換了新人，原本由著名的新西蘭登山家和探險(xiǎn)家艾德蒙·希拉里爵士充任，但由于此公臨時(shí)有其他要事纏身脫不開(kāi)，臨時(shí)介紹了他的好友兼登山伙伴彼得·莫谷祿作為替補(bǔ)擔(dān)任第14次TE901航班的隨機(jī)導(dǎo)游。
因?yàn)榕R時(shí)有事逃過(guò)TE901空難一劫的埃德蒙·希拉里爵士（左）
在起飛前，柯林斯機(jī)長(zhǎng)和卡西恩副駕駛將他們研究了19天的飛行計(jì)劃中的航路點(diǎn)座標(biāo)XY值和高度輸入飛機(jī)到的自動(dòng)駕駛儀電腦中，一路上其實(shí)不需要他們做什么，自動(dòng)駕駛儀會(huì)包辦一切。
但他們不知道的是，他們手中的這份飛行計(jì)劃在19天前發(fā)到他們手中的時(shí)候被新西蘭航空公司運(yùn)營(yíng)部修改了兩個(gè)航路點(diǎn)的坐標(biāo)，相比舊航線，新航線將向東偏離45公里、不再飛越麥克默多灣，而是將直接飛越路易斯灣及以及海拔3794米高的埃里伯斯火山。
埃里伯斯火山
修改航線坐標(biāo)算是航空公司的經(jīng)營(yíng)性行為，本無(wú)可厚非，但問(wèn)題出在：這一改動(dòng)沒(méi)人通知機(jī)組！沒(méi)人通知機(jī)組！沒(méi)人通知機(jī)組！因此機(jī)組在給自動(dòng)駕駛儀輸入數(shù)據(jù)的時(shí)候，雖然更新了航路導(dǎo)航點(diǎn)的坐標(biāo)XY值，但并沒(méi)有修改至關(guān)重要的高度值。如果是有南極執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)組或許會(huì)提出疑問(wèn)，但問(wèn)題就在于：今天倆執(zhí)飛的仁兄從來(lái)沒(méi)有飛過(guò)南極，從來(lái)沒(méi)有。
8時(shí)21分從奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)順利起飛后，經(jīng)過(guò)大約4小時(shí)的飛行，TE901航班在12時(shí)30分飛到了距離麥克默多科考站（由美國(guó)于1956年建成。有建筑200多棟，被稱為“南極第一城”，是南極洲最大的科學(xué)研究中心）70公里的位置，機(jī)組和麥克默多站無(wú)線電通訊中心取得了聯(lián)系。
美國(guó)麥克默多科考站俯瞰
麥克默多科考站的具體位置
“這里是紐航901（為了和新加坡航空公司的簡(jiǎn)稱區(qū)別開(kāi)來(lái)，對(duì)新西蘭航空公司的簡(jiǎn)稱用“紐航”），下午好，我們請(qǐng)求下降高度至10000英尺目視飛行?！?/p>
“紐航901，批準(zhǔn)你們的請(qǐng)求，可以下降高度至10000英尺，保持目視飛行?！?/p>
“這里是紐航901，請(qǐng)求繼續(xù)下降至1500英尺高度?！?/p>
“1500英尺？你們確認(rèn)嗎？”
“是的?！保ㄖ赃@么請(qǐng)求是盡量降低高度以方便乘客更好的觀景，之前的13次飛行都是這么做的，雖然當(dāng)時(shí)的飛行安全條例并不容許航機(jī)在任何天氣情況之下下降至低于6000英尺的高度飛行，可新西蘭航空公司無(wú)視這項(xiàng)規(guī)定并且將超低空飛行的觀光體驗(yàn)堂而皇之的寫(xiě)進(jìn)了公司發(fā)行的旅游航線宣傳手冊(cè)以及旅游雜志的廣告宣傳頁(yè)中）
“好吧，同意你們下降到1500英尺高度?！?/p>
“紐航901明白?！?/p>
南極成為不少飛機(jī)的“埋骨之地”，這架廢棄在麥克默多站附近的AS57“大使”客機(jī)就是其中一員
12時(shí)45分，TE901航班下降到了1500英尺（約450米）的低空并切換成自動(dòng)駕駛模式，當(dāng)時(shí)窗外天上白色的云層與鋪滿白雪的火山混為一體，造成白蒙天的現(xiàn)象（也就是南極地區(qū)常見(jiàn)的“乳白天空”，對(duì)于飛行危險(xiǎn)性極大，可在當(dāng)時(shí)少有飛行員有能力應(yīng)對(duì)這種危險(xiǎn)性的天氣，哪怕是在兩極地區(qū)有最豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的老手對(duì)此都束手無(wú)策，更別說(shuō)TE901航班機(jī)組的兩個(gè)從來(lái)沒(méi)來(lái)過(guò)極低地區(qū)的“老牌菜鳥(niǎo)”）。但對(duì)這種氣候現(xiàn)象毫無(wú)概念的TE901航班機(jī)組對(duì)潛在的危機(jī)毫無(wú)察覺(jué)，只認(rèn)為眼前的景色是羅斯冰架的風(fēng)光，這個(gè)假象甚至騙過(guò)了多次來(lái)過(guò)南極的導(dǎo)游彼得·莫谷祿，他甚至向客艙里的乘客介紹起“羅斯冰架”來(lái)，而事實(shí)上真正的羅斯冰架位于正在飛機(jī)航線前方的埃里伯斯火山的后面。
新西蘭航空公司舊式涂裝的ZK-NZP號(hào)DC-10客機(jī)二視圖
12時(shí)49分，TE901航班的駕駛艙內(nèi)的地面迫近警告系統(tǒng)突然響起，大吃一驚的機(jī)組立刻決定爬升，但機(jī)長(zhǎng)吉姆·柯林斯擔(dān)心爬升角度過(guò)大會(huì)導(dǎo)致失速，因此把爬升角設(shè)置在15°，殊不知飛機(jī)正前方橫梗著的是海拔3794米高的埃里伯斯火山，而此時(shí)TE901航班此時(shí)的飛行高度只有區(qū)區(qū)450米。三千多米的高度差哪怕最大角度爬升都未必飛的過(guò)去，更別說(shuō)只有區(qū)區(qū)15°仰角。
僅僅過(guò)了6秒，也就是接近或者達(dá)到12時(shí)50分的時(shí)候，新西蘭航空公司TE901航班ZK-NZP號(hào)DC-10-30型客機(jī)一頭撞上了埃里伯斯火山山腰，立即發(fā)生劇烈爆炸并解體，裝載的70噸航空燃油被引燃并猛烈燃燒。整架飛機(jī)除了機(jī)尾部分尚且保存完整之外全部粉碎性解體。殘骸在墜機(jī)地點(diǎn)造成了一條長(zhǎng)達(dá)600米的墜機(jī)地帶。機(jī)上的全部257人無(wú)一生還，全部罹難。
12時(shí)50分起，麥克默多站一直嘗試聯(lián)絡(luò)TE901航班但都沒(méi)有獲得回音，隨即麥克默多站聯(lián)絡(luò)新西蘭航空公司宣布TE901航班失聯(lián)。
13時(shí)整，新西蘭航空公司委托在南極附近海域的美國(guó)海軍派出飛機(jī)對(duì)TE901航班展開(kāi)搜救，同時(shí)麥克默多站的搜救人員也出動(dòng)從陸路尋找TE901航班。
“新西蘭航空901號(hào)班機(jī)已失去聯(lián)絡(luò)……一架C-130固定翼飛機(jī)及兩架UH-1N直升機(jī)正準(zhǔn)備起飛展開(kāi)搜救工作?！?/p>
麥克默多站機(jī)場(chǎng)上的C130運(yùn)輸機(jī)
下午3時(shí)43分，美國(guó)海軍發(fā)出補(bǔ)充報(bào)告，指下午3時(shí)的能見(jiàn)度是40英里，排除了低能見(jiàn)度導(dǎo)致TE901航班撞山的可能性。當(dāng)時(shí)已有六架飛機(jī)起飛前往搜索TE901航班的蹤跡。
當(dāng)天晚上22時(shí)整，新西蘭航空公司正式向媒體公布TE901航班已經(jīng)失蹤的消息。
11月29日午夜0時(shí)55分，一架參加搜尋的美軍C-130運(yùn)輸機(jī)機(jī)組發(fā)現(xiàn)在埃里伯斯火山山腰處有大量的不明碎片，疑似是TE901航班殘骸，地面上沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何生命跡象，相信沒(méi)有生還者。
TE901航班墜機(jī)后的機(jī)尾殘骸，SME情報(bào)員供圖
11月29日上午8時(shí)整，UH-1N直升機(jī)成功的降落到了TE901航班的墜機(jī)地點(diǎn)，確認(rèn)了殘骸屬于新西蘭航空TE901航班，確認(rèn)機(jī)上的257人全部喪生。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘察，確定TE901航班撞山時(shí)的飛行高度為1465英尺（約445米）
TE901航班一塊較大的機(jī)體殘骸
隨后就是艱難的遺體辨認(rèn)工作，最高峰的時(shí)候有60人同時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)工作（對(duì)于南極地區(qū)來(lái)說(shuō)，60人絕對(duì)是“一大群人”）。搜索工作一直持續(xù)到1979年12月9日，工作人員辨認(rèn)出213名死者，并逐一連同部分TE901航班的殘骸一起運(yùn)到奧克蘭。其余44名死者的身份未能被辨認(rèn)，全部遇難者的遺體于1980年2月22日一起安葬。
失事的ZK-NZP號(hào)客機(jī)的部分殘骸2004年仍然留在埃里伯斯火山。
新西蘭航空公司舊式涂裝的ZK-NZP號(hào)DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)1
新西蘭航空公司舊式涂裝的ZK-NZP號(hào)DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)2
新西蘭航空公司舊式涂裝的ZK-NZP號(hào)DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)3
新西蘭航空公司舊式涂裝的ZK-NZP號(hào)DC-10客機(jī)細(xì)節(jié)4
DC-10性能數(shù)據(jù)
設(shè)計(jì)商：道格拉斯飛機(jī)公司
乘員：機(jī)組3人+載員380人（最大）
長(zhǎng)度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發(fā)動(dòng)機(jī)：三臺(tái)通用電氣CF6-50C2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力240.2千牛
經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：908千米每小時(shí)
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米
附錄1：
新西蘭官方對(duì)TE901航班埃里伯斯空難調(diào)查報(bào)告
官方的空難調(diào)查報(bào)告由新西蘭首席空難調(diào)查官羅恩·齊賓德?tīng)栕珜?xiě)，于1980年6月12日公開(kāi)。報(bào)告主旨是甩鍋給機(jī)組：指出空難的主要原因是機(jī)組的失誤，報(bào)告指責(zé)機(jī)長(zhǎng)柯林斯把飛機(jī)下降至低于當(dāng)時(shí)的飛行安全條例規(guī)定的下限，即6000呎（約1830米）的高度飛行（實(shí)際上只有1500英尺，但出于某種原因，報(bào)告里沒(méi)有引用這個(gè)數(shù)字），并在不清楚客機(jī)位置時(shí)繼續(xù)以該高度飛行。但是，因?yàn)橐贿B串的因素，使得柯林斯認(rèn)為飛機(jī)當(dāng)時(shí)在麥克默多灣中央，而且根據(jù)新西蘭航空出版的旅游雜志及史葛基地－新西蘭在南極的據(jù)點(diǎn)的人員的作供，柯林斯的前任機(jī)組大都是駕機(jī)在麥克默多灣中央低飛，為旅客提供更佳的景觀體驗(yàn)。
獨(dú)立調(diào)查官馬翰的調(diào)查報(bào)告
官方空難調(diào)查報(bào)告一出爐就遭到了公眾的質(zhì)疑和追問(wèn)，為了平息輿情，新西蘭政府決定由當(dāng)?shù)赜忻ü俦说谩ゑR翰組成一人調(diào)查委員會(huì)，繼續(xù)調(diào)查埃里伯斯空難。
馬翰的調(diào)查報(bào)告于1981年4月27日公布。調(diào)查報(bào)告一反官方調(diào)查的論點(diǎn)，洗脫了對(duì)機(jī)組的指摘。指出空難最重要的起因是新西蘭航空單方面修改該次航程的飛行計(jì)劃，而未通知負(fù)責(zé)飛行的機(jī)組人員。根據(jù)新的飛行計(jì)劃，航班將直接飛向埃里伯斯火山，而不是原定的飛過(guò)火山的側(cè)面。因?yàn)楹庇械淖匀滑F(xiàn)象－階段性白蒙天現(xiàn)象，機(jī)組人員未能目視發(fā)現(xiàn)前方的火山。令機(jī)組看見(jiàn)遠(yuǎn)方的地平線（估計(jì)當(dāng)時(shí)的云層間有很大的空間，能反射火山后的羅斯冰蓋及其后方的景色）。馬翰指出：負(fù)責(zé)飛行的機(jī)長(zhǎng)和副駕駛均為擁有數(shù)千飛行時(shí)數(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)的飛行員，并對(duì)飛機(jī)內(nèi)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的準(zhǔn)確度有一定的經(jīng)驗(yàn)。馬翰還發(fā)現(xiàn)在發(fā)生意外前麥克默多站已批準(zhǔn)航機(jī)下降至1500英尺（450米）的高度飛行，遠(yuǎn)低于前述飛行安全條例規(guī)定的下限。
馬翰也從官方調(diào)查報(bào)告中發(fā)現(xiàn)齊賓德?tīng)枌?duì)大型寬體噴氣客機(jī)的營(yíng)運(yùn)所知甚少。這是因?yàn)樗八鶎俚男挛魈m航空管理局）一直以來(lái)均是調(diào)查簡(jiǎn)單的小型客機(jī)的空難事故，并未有調(diào)查如這次的大型客機(jī)空難的經(jīng)驗(yàn)。齊賓德?tīng)柕恼{(diào)查手法并不嚴(yán)謹(jǐn)，他的報(bào)告中也出現(xiàn)一些漏洞和資料錯(cuò)誤。也因?yàn)檫@個(gè)原因，齊賓德?tīng)柡鲆暳孙w行計(jì)劃臨時(shí)改變及機(jī)師所面對(duì)的罕有南極氣候現(xiàn)象對(duì)意外的重要性。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，如果機(jī)師在起飛前得知飛行計(jì)劃已被修改，這次空難就可能避免。
在馬翰的報(bào)告第377段，他指責(zé)新西蘭航空公司的管理階層及資深的飛行員管理階層合謀，以“一連串精心安排的謊話”掩蓋事實(shí)及瞞騙調(diào)查官。
新西蘭航空的上訴
新西蘭航空公司對(duì)馬翰的調(diào)查報(bào)告非常不滿，于是向當(dāng)?shù)胤ㄔ荷显V，并獲得勝訴。馬翰因此向英聯(lián)邦最高法院上訴（新西蘭還是英聯(lián)邦國(guó)家）。在兩次上訴中，馬翰對(duì)空難起因——即新西蘭航空公司未通知機(jī)組有關(guān)飛行計(jì)劃改變的指控并未受到法庭質(zhì)疑。所以法庭認(rèn)定了他對(duì)空難的結(jié)論——即空難是由于機(jī)組人員被錯(cuò)誤的引導(dǎo)離開(kāi)了原定的航線，而并非是機(jī)組犯錯(cuò)的結(jié)論得到了認(rèn)定。但法庭方面對(duì)馬翰的調(diào)查報(bào)告中指責(zé)新西蘭航空公司管理層合謀掩蓋地勤人員犯錯(cuò)的言論“超越了他作為調(diào)查官的權(quán)力及有欠中立”。因此在1982年10月20日駁回了馬翰的上訴。
就此判決，航空研究員約翰·金在他的著作《新西蘭悲劇，航空》中有此記述：“他們（法官）逐項(xiàng)的推翻馬翰的上訴，包括第164項(xiàng)附錄，他們指該附錄“不能被任何資深飛行員利用作為導(dǎo)航之用”。并以此點(diǎn)為依據(jù)，指報(bào)告中一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果指控航空公司的首席執(zhí)行官計(jì)劃欺騙（調(diào)查官）的基礎(chǔ)是不存在的?！?/p>
其中，第164項(xiàng)附錄是一幅影印的航機(jī)在麥克默多灣的飛行路線圖。根據(jù)一些公開(kāi)的證據(jù)，在TE901航班上兩名飛行員于1979年11月9日的簡(jiǎn)介會(huì)中收到的文件里，也包括這張圖片。圖片顯示了兩條航線：一條為偏南的航線，經(jīng)過(guò)羅斯島的西邊；另一條則是偏北的航線，經(jīng)過(guò)羅斯島的東邊。但兩條航線在圖中并沒(méi)有交匯點(diǎn)，而且此航線圖并沒(méi)有在向南伸延，故機(jī)組不可能從這張圖片得知航線在何處及以那種方式交匯。
新西蘭航空TE901航班11.28埃里伯斯空難的影響
新西蘭航空901號(hào)班機(jī)墜毀事件到現(xiàn)在仍然與1931年的豪克斯灣大地震并列新西蘭兩大死亡人數(shù)最多的災(zāi)難。豪克斯灣大地震強(qiáng)度為7.9級(jí)，造成256人死亡。
為紀(jì)念這次空難的死者，新西蘭政府在南極所屬的史葛基地樹(shù)立了一個(gè)木制十字架。因?yàn)槭艿侥蠘O的天氣所侵蝕，新西蘭政府于1986年以鋁制十字架取代原有的木制十字架。
大部分的客機(jī)殘骸仍然被遺漏在事發(fā)地點(diǎn)－埃里伯斯火山山上未被清理。平常殘骸被埋在冰雪之下，但當(dāng)天氣回暖，冰雪融化的時(shí)候，殘骸在空中仍是清晰可見(jiàn)。
墜毀客機(jī)的機(jī)身編號(hào)ZK-NZP被永久收回棄用。
1988年，一部表現(xiàn)調(diào)查委員會(huì)對(duì)這次空難的調(diào)查而制作的電視專輯：《埃里伯斯的余波》在新西蘭和澳大利亞播出。
馬翰指控新西蘭航空管理層的著名字眼“一連串精心安排的謊話”（an orchestrated litany of lies）因?yàn)樵V訟而成為新西蘭流行文化的一部分。
2007年6月，哥頓·維特機(jī)長(zhǎng)獲授予新西蘭官佐勛章，以表彰他對(duì)馬翰的調(diào)查的協(xié)助。哥頓·維特機(jī)長(zhǎng)曾是新西蘭航空的機(jī)長(zhǎng)，他的著作《沖擊埃里伯斯》對(duì)新西蘭航空TE901航班墜毀事件，及對(duì)其后調(diào)查工作給予精辟獨(dú)到的評(píng)論。
南極洲觀光航班自此停航15年，直到1994年由澳大利亞航空公司再次開(kāi)航。
附錄2：TE901航班埃里伯斯空難遇難者遺體辨認(rèn)工作紀(jì)實(shí)
因?yàn)轱w機(jī)撞山時(shí)引發(fā)爆炸，尸體被燒至難以辨認(rèn)。為了搜索及辨認(rèn)航班上的死者，新西蘭警方和一隊(duì)攀山拯救隊(duì)組成了一個(gè)小組，前往南極開(kāi)始工作。
驗(yàn)尸工作由吉姆·摩根督察領(lǐng)導(dǎo)一群病理學(xué)家、牙醫(yī)及警察進(jìn)行，歷時(shí)數(shù)個(gè)星期。他負(fù)責(zé)收集及比對(duì)尸體的資料，并編寫(xiě)這次行動(dòng)的報(bào)告。由于大部分遺體在飛機(jī)撞山時(shí)受沖擊而解體為殘肢，記錄遺體資料的工作非常艱巨。最后，他們成功辨認(rèn)出213名遇難者身份，占總數(shù)83%。雖然有時(shí)候他們只能靠殘肢上的指模，甚至衣服口袋中的鑰匙來(lái)辨認(rèn)死者身分，但整體來(lái)說(shuō)，這次工作是非常成功的。
摩根督察后來(lái)編寫(xiě)了一段紀(jì)錄工作組工作情況的文章：“我們花了一個(gè)星期的時(shí)間，在航機(jī)殘骸及遺體之間扎營(yíng)居住，每天24小時(shí)不停的工作。我們把人手分為兩組輪流工作，努力地收集并保存遺體。因?yàn)楹芏噙z體被數(shù)以噸計(jì)的航機(jī)殘骸壓著，我們使用了許多人力去挖掘。
初期我們并沒(méi)有足夠的水，飯前我們只能共用一小碗水以清潔雙手，而水是黑色的。因?yàn)闆](méi)有水的關(guān)系，我們不能洗凈我們用過(guò)的碗碟及用具，只能直接交給下一班的工作人員。我在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)的第一頓飯是燉肉，也因此我吃不下那頓飯。經(jīng)過(guò)數(shù)天工作后，我們的御寒衣物的外層已經(jīng)被一層黑色的油脂（源于被燒過(guò)的遺體）覆蓋了。
除了御寒衣物外，我們的羊毛手套也逐漸鋪滿了那些油脂。但是，我們的工作極需要羊毛手套所容許的手指活動(dòng)，如紀(jì)錄我們所看見(jiàn)的情況及紀(jì)錄及標(biāo)示遺體的各個(gè)部分。所以，當(dāng)?shù)谝慌a(bǔ)充的羊毛手套運(yùn)抵的時(shí)候，我們立即都感到非常安心。（美國(guó)海軍也給予了很大的支援。）所有被發(fā)現(xiàn)的遺體及殘肢都會(huì)立即被協(xié)助的美軍攝影師拍下作紀(jì)錄。此外，美軍人員更協(xié)助我們把收集到的遺體及殘肢裝到尸體袋中。
之后，我們更看見(jiàn)一群賊鷗在我們面前吃下那些遺體。這個(gè)問(wèn)題令我們感到非常痛苦，因?yàn)檫@將會(huì)令辨認(rèn)死者的機(jī)會(huì)毀滅。我們?cè)?jīng)嘗試驅(qū)趕這些賊鷗，但不成功；我們?cè)?jīng)嘗試向他們投擲訊號(hào)彈，但也是徒勞無(wú)功。最后我們決定暫停辨認(rèn)工作，把所有人體殘肢埋在雪地下，以避免吸引雀鳥(niǎo)。我們挖起現(xiàn)場(chǎng)的雪地面以埋下這些殘肢，直到天氣轉(zhuǎn)好，我們的直升機(jī)能把它們運(yùn)回營(yíng)地為止。這是一件非常費(fèi)力的工作。
當(dāng)我們的工作接近完成的時(shí)候，我們被一場(chǎng)壞天氣隔離了。當(dāng)時(shí)，我和另一位警員NZPO2（R.S.米切爾督察）決定批準(zhǔn)組員們利用飛機(jī)上遺留的，沒(méi)有被摔壞的酒來(lái)開(kāi)派對(duì)（雖然是很恐怖的事，但是我們需要恢復(fù)活力）。到最后，我們用罄了香煙的庫(kù)存，使得營(yíng)地上所有人均需交出其私人的補(bǔ)給儲(chǔ)備，以便營(yíng)地上的所有人能公平地使用余下的資源。
當(dāng)天色轉(zhuǎn)好，直升機(jī)能再次起飛的時(shí)候，我們開(kāi)始移走遺體的工作。我們把一袋袋的遺體裝到直升機(jī)下方的貨運(yùn)繩網(wǎng)，由它們運(yùn)送到麥克默多站。這是雙重累人的工作，因?yàn)槲覀兠看尉枳屢徊糠莸墓ぷ魅藛T離開(kāi)，而這就會(huì)讓余下的工作人員有更多工作。而且除了需要把之前埋好的遺體重新挖掘并裝上直升機(jī)外，裝載的過(guò)程有一定的危險(xiǎn)性－運(yùn)轉(zhuǎn)中的直升機(jī)會(huì)卷起現(xiàn)場(chǎng)的飛機(jī)殘骸。我們讓美國(guó)海軍人員及麥道公司的員工先行離開(kāi)，然后才讓警方和科學(xué)及工業(yè)研究部的人員離開(kāi)。我對(duì)自己和我的同事在埃里伯斯火山的工作感到自豪。
最后一組離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)的人員包括馬克·本警長(zhǎng)、艾·溫杜本警員及數(shù)位來(lái)自科學(xué)及工業(yè)研究部的人員。他們都是在最后的36小時(shí)一直在營(yíng)地值班。當(dāng)他們回到麥克默多站的時(shí)候，受到美國(guó)海軍人員的歡迎。
工作期間，遺體搜索及辨認(rèn)隊(duì)的人員被發(fā)現(xiàn)有創(chuàng)傷后壓力心理障礙癥的癥狀，有部分人員更是在當(dāng)值期間昏倒。有關(guān)當(dāng)局立即為有需要人士提供心理輔導(dǎo)服務(wù)，而在小組的工作報(bào)告中亦提到類似工作小組的領(lǐng)導(dǎo)人員需要知道怎樣發(fā)現(xiàn)及處理其組員所面對(duì)的壓力。數(shù)年之后，心理支援服務(wù)成為新西蘭警方向警員提供的一項(xiàng)基本支援服務(wù)。
雖然新西蘭警方對(duì)遺體搜索及辨認(rèn)方面有一定的貢獻(xiàn)，但一直并未有官方的表?yè)P(yáng)。不過(guò)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)這次工作的兩位警員：摩根督察（遺體辨認(rèn)隊(duì)）及米切爾督察（遺體搜索隊(duì)）均由于對(duì)這次意外的事后工作的貢獻(xiàn)而獲頒授OBE勛銜。
2006年，新西蘭當(dāng)局向在這次行動(dòng)中服務(wù)的新西蘭人和世界各地的專家頒授新西蘭特別服務(wù)獎(jiǎng)（埃里伯斯），以表?yè)P(yáng)他們對(duì)遺體搜索及辨認(rèn)，以及事故調(diào)查中的貢獻(xiàn)。
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