1946年12月25日，在新的一年即將到來的時(shí)候，由中國航空公司和中央航空公司負(fù)責(zé)的三架飛機(jī)正從重慶飛往上海，三架飛機(jī)上共承載僅一百名乘客與工作人員。正當(dāng)飛機(jī)即將降落上海時(shí)，意外卻突然發(fā)生，三架飛機(jī)竟驚人地先后在即將降落時(shí)墜毀。三架飛機(jī)上的近百名人員只有極少數(shù)幸存者，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)25億法幣。三起空難的出現(xiàn)，正給戰(zhàn)后再度迎來生機(jī)的中國航空業(yè)帶來沉重打擊，而事實(shí)上在中國航空業(yè)出現(xiàn)與發(fā)展的過程中，危機(jī)與其一直形影不離。
一、中國航空業(yè)的起步
1903年，由萊特兄弟發(fā)明的人類史上第一架飛機(jī)試飛成功，1909年飛行家Vallon乘飛機(jī)進(jìn)行環(huán)球旅行并經(jīng)過上海，且在上海起飛時(shí)墜機(jī)身亡，這是中國人第一次看到飛機(jī)，也是第一次被飛行家的犧牲精神所震撼。1910年中國購買了第一架飛機(jī)，1913年民國政府成立培養(yǎng)飛行人才的航空學(xué)校。至1920年左右中國已有近80名飛行員，但飛機(jī)數(shù)量卻遠(yuǎn)低于飛行員的數(shù)量。
萊特兄弟
1920年，中國第一條民用航線即北京飛天津線正式開通，當(dāng)天即能實(shí)現(xiàn)乘客與貨物的來回往返，次年北京至濟(jì)南航線開通，但此兩條航線皆因飛機(jī)時(shí)好時(shí)壞而很快停運(yùn)。至1927年國民政府于南京成立，全國得以穩(wěn)定與統(tǒng)一后，中國航空業(yè)得以迎來突飛猛進(jìn)的發(fā)展。1929年上海至南京航線開通，并為此購買四架美國飛機(jī)以及聘請(qǐng)2名國外飛行員與若干名中國飛行員。同年5月中國航空公司正式成立，但中航成立的資本與條件卻大多由美國提供，因此中航雖名義上是中國企業(yè)，但在重大決策方面卻完全由美方?jīng)Q定。
美國飛行員
由于美方資本的注入，中航得以迅速發(fā)展，至全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，中航已擁有15架民用小型飛機(jī)與2架大型客機(jī)，載客量達(dá)6萬多人次。在美國資本進(jìn)入中國航空業(yè)的同時(shí)，德國也趁機(jī)進(jìn)入，1930年中國政府與德國漢莎公司簽署合作協(xié)議，中德共同出資成立“歐亞”航空公司，除國際航線外在國內(nèi)還開通了北平至廣州、南京至蘭州等相對(duì)偏中西部的航線。除中央政府開辦航空業(yè)外，各地方勢(shì)力如閻錫山、張學(xué)良、李宗仁等也在各勢(shì)力范圍內(nèi)發(fā)展航空業(yè)，若干短途航線由此開通。
張學(xué)良十分重視空軍與航運(yùn)的發(fā)展
二、空難頻發(fā)的中國航空業(yè)
1945年抗戰(zhàn)勝利后，中國航空業(yè)憑借著戰(zhàn)時(shí)美國的支持得以恢復(fù)與重建，戰(zhàn)后重建的物資運(yùn)輸工作也因航空業(yè)的發(fā)展而得以迅速進(jìn)行。僅1945-1946年一年，中航旗下的飛機(jī)共飛行3000多次，運(yùn)載人員達(dá)8萬多人，至1949年中航南遷至香港后，公司所有員工一同決定起義，成為新中國航空事業(yè)的重要基礎(chǔ)力量。
盡管中國航空業(yè)在民國三十年的時(shí)間里從無到有，建立起相對(duì)系統(tǒng)的現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)，但其發(fā)展歷程卻是一波三折。要知道作為交通工具的一種，飛機(jī)較于汽車、火車是事故率最低的，但一旦發(fā)生事故的話，死亡率幾乎是百分之百。在中國航空業(yè)艱難發(fā)展的同時(shí)，一樁樁慘烈的空難也隨之而來，成為中國航空史上慘痛的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。早在1912年，中國航空第一人馮如即在飛行過程中犧牲，徐志摩、戴笠包括葉挺將軍也都因空難身亡，在全面抗戰(zhàn)時(shí)期，除卻戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的飛機(jī)墜毀外，普通民用飛機(jī)墜毀案件更是達(dá)89次。
影視劇中徐志摩
全面抗戰(zhàn)后，中國航空業(yè)在迎來發(fā)展新階段的同時(shí)，也迎來一連串的飛機(jī)失事事件，而這些案件當(dāng)中，最令人震驚的即是發(fā)生在1946年圣誕夜的這場(chǎng)三架飛機(jī)墜毀案。當(dāng)晚由于上海天氣十分糟糕，三架飛機(jī)先后申請(qǐng)降落但均無法成功，上海周邊的南京機(jī)場(chǎng)上空也是烏云密布，三架飛機(jī)只得頂著烏云暴雨與閃電在天上低空盤旋，最終均不幸墜毀。國內(nèi)外輿論界對(duì)此如同炸開鍋一般。各國報(bào)紙紛紛轉(zhuǎn)載此事，并表示對(duì)墜機(jī)死亡人員的哀悼，可以說自航空業(yè)由西方誕生并傳入到中國以后，世界范圍內(nèi)都未曾發(fā)生過如此嚴(yán)重的墜機(jī)事件。
民國時(shí)期的飛機(jī)
三、空難頻發(fā)的背后
之所以發(fā)生如此數(shù)量的災(zāi)難，定然不全是天氣的原因，彼時(shí)中國的航空體制應(yīng)承擔(dān)很大一部分責(zé)任。就拿1946年震驚國內(nèi)外的圣誕夜三機(jī)墜毀案一事來說，天氣的變化是可以通過科學(xué)手段預(yù)測(cè)的，在上海、南京等相當(dāng)一片區(qū)域都處于雷電交加的情況下，若航空公司與氣象機(jī)構(gòu)以及交通部等政府機(jī)構(gòu)之間，能夠形成一套聯(lián)動(dòng)機(jī)制，能夠讓飛行員知道天氣情況而提早降落或拒絕起飛的話，事故則不會(huì)發(fā)生。事實(shí)上正是由于當(dāng)時(shí)各機(jī)構(gòu)之間的繁雜卻無效率，才使三架飛機(jī)先后飛向?yàn)踉泼懿嫉奶炜罩小?/p>
民國時(shí)期的湖南芷江機(jī)場(chǎng)
飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)設(shè)備的老化落后同樣是導(dǎo)致飛機(jī)頻繁失事的重要原因。首先就飛機(jī)來說，現(xiàn)代飛機(jī)上一般都安裝有緊急狀況的降落傘與防護(hù)措施，但出于種種原因，當(dāng)時(shí)的中國民航飛機(jī)上竟然連降落傘都沒有，也就是說一旦飛機(jī)出現(xiàn)問題，整個(gè)飛機(jī)上的人沒有任何逃生的機(jī)會(huì)可以選擇。就機(jī)場(chǎng)而言，當(dāng)時(shí)中國各大機(jī)場(chǎng)中，只有北京、上海等為數(shù)不多的城市機(jī)場(chǎng)內(nèi)安有夜間航空設(shè)備，可為飛機(jī)夜晚降落提供協(xié)助，像武漢的武昌機(jī)場(chǎng)連夜航設(shè)備都沒有。而上海江灣機(jī)場(chǎng)雖安有夜航設(shè)備，但問題是此時(shí)盤旋在上空的飛機(jī)卻沒有與之配套的雷達(dá)設(shè)備，無論機(jī)場(chǎng)發(fā)出怎樣的信號(hào)，飛行員接收不到任何消息。這些在今天看來十分滑稽的事情，在當(dāng)時(shí)國力貧弱的中國卻是十分常見的，也由此造成一樁樁慘烈的空難事件。
今日的現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)
文史君說
縱觀中國的航空發(fā)展史，雖起步晚但卻有向前拼的勁頭，從清政府至北京政府、南京政府與之后的新中國，正是在數(shù)代航空人的努力下，才將我國的航空事業(yè)發(fā)展成現(xiàn)在的樣子。但在這艱難的發(fā)展史的背后，無數(shù)人因航空事業(yè)犧牲或死于空難。這在為今天的航空事業(yè)提供經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的同時(shí)，也提醒我們不要忘記歷史，也不能忘記這些為之犧牲的人。
參考文獻(xiàn)
張犇：《民國上海大空難——以1946年圣誕之夜三民航機(jī)失事為焦點(diǎn)的考察》，上海社會(huì)科學(xué)院歷史研究所碩士學(xué)位論文，2012年。
《中國航空公司研究——以組織結(jié)構(gòu)和人事管理為中心》，陳燕，復(fù)旦大學(xué)歷史系 2008 年碩士學(xué)位論文。
（作者：浩然文史·小太陽）
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