2014-03-11
歷史檔案2009年法航447空難事故是近年來發(fā)生的一起最神秘空難事故，因為法航AF447航班所采用的空客A330型客機被稱為是現(xiàn)代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛設備，而且飛機在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯(lián)系，不知不覺就失蹤墜毀。隨著飛機黑匣子的找到并被破解，空難的原因也逐漸被挖掘出來，人為失誤是很重要的原因之一。6月1日，將是法航447空難三周年紀念日，近日，事故調(diào)查組又公布了最新調(diào)查結(jié)果：原來，飛機失事跟A330型駕駛艙的側(cè)設計有著直接的關系。
事件法航空中墜毀228人罹難
2009年6月1日，一架由巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的447航班在大西洋上空墜落，機上216名乘客以及12名機組人員全數(shù)罹難。該次航班使用的是法國空中客車公司A330-203客機，這是法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，也是法國空中客車公司A330型客機投入營運后的首次空難。
遇難的乘客當中大多為巴西和法國人，飛機上的9名中國同胞也不幸遇難。該航班機長58歲，1988年加入法國航空公司，有將近11000小時的安全飛行經(jīng)驗。事故一出，全世界對災難背后的原因高度關注。在黑匣子沒有找到之前，法國航空公司對空難原因做出各種猜測：有天氣原因、機械故障、炸彈襲擊等等。那么，飛機墜毀的真相究竟是什么呢？
原因機長離崗兩副手配合失誤
據(jù)黑匣子記錄顯示，進入風暴區(qū)前，資深副駕駛進入駕駛艙，上左座，換機長出去休息。不久右座副駕駛注意到氣象雷達設置不正確，重新調(diào)整后發(fā)現(xiàn)風暴的強度比預想要強得多而且很難避讓。此時機外溫度異常高，這表明空氣對流程度極其劇烈，造成飛機爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管(一種讓氣流通過來測量空速的輸氣管)遭遇暴風凍結(jié)，飛機除冰失效，自動駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機的控制，并立即拉桿爬升(盡管爬升性能不足)。失速警報在右座拉桿不久就被觸發(fā)，但兩人都未作出任何回應。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應下降，但事實上仍在拉桿爬升。
很快，一個空速管恢復了工作，機組開始得到正確的空速信息。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機空速逐漸恢復，但仍在緩慢拉升。失速警報解除，但右座仍保持拉桿。
飛機完全恢復操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發(fā)失速警報。盡管右座試圖拉到正常的復飛姿態(tài)，但此時發(fā)動機、機翼效能已不足繼續(xù)爬升，飛機在達到最大高度后開始下降。左座也對飛機的反應莫名其妙，因為他根本了解不到右座的操縱輸入。左座重新接管飛機之后，仍然忽視了一直在響的失速警報，繼續(xù)拉桿，而飛機此時已經(jīng)失速，轉(zhuǎn)為高速下墜。
空速管失效險情出現(xiàn)1分半鐘后，機長回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導，而不是回到左座接管。飛機繼續(xù)下墜，由于沒有實際操控，機長不知道有人仍在拉桿，也沒有想到去問這個初級問題，就更無法理解儀表的異常讀數(shù)了。失速警報一度短暫解除。三人簡單討論了當前情況，但沒有一人提到失速的可能，盡管失速警報幾乎一直在響。但討論的結(jié)果是最終認識到飛機的確是在高速下墜。
就在飛機接近10000英尺高度時，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推桿輸入。但此時右座仍在拉桿，左座的結(jié)果只是抵消掉右座輸入，飛機仍然處于機首上仰的姿態(tài)。右座終于說出了事情的真相：“我們一直在拉桿！為什么還會這樣？”機長立即指示：不行！不能爬升！”“
左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機頭，飛機開始增速，但仍在下墜中。飛機在離地面約2000英尺左右時，近地警報響起，右座在無申明的情況下再次拉桿。機長命令不能爬升，話音剛落，飛機便墜毀！
真相側(cè)桿設計是“罪魁禍首”
事后調(diào)查得知，由于右座沒有接受過“不可信速度讀數(shù)”程序和手動操作訓練，才導致一直做出錯誤的拉桿行為。那么為什么直到他親口說出實際上他一直在拉桿，左座和機長才發(fā)現(xiàn)這一致命的失誤呢？法航空難事故調(diào)查組經(jīng)過數(shù)月的研究發(fā)現(xiàn)，之所以出現(xiàn)這樣的情況，原因就在于法國空中客車公司“自作聰明”的客機設計駕駛艙側(cè)桿設計是首當其沖的“罪魁禍首”。
和法國空中客車公司其他飛機一樣，控制A330飛機的側(cè)桿，類似于電腦游戲里的控制臺。這些側(cè)桿不像老式飛機那樣通過操作桿和皮帶輪與飛機控制臺連接，而是靠電腦的控制依次向發(fā)動機和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號。這種所謂的遙控自動駕駛儀有著很大的優(yōu)勢：可以去除機械化連接減輕機身重量、節(jié)省燃油。細長的電子布線和電腦有多個備份，機載處理器減輕了飛行員的工作量，更好的是，他們可以編程彌補人為的錯誤。
側(cè)桿也很“聰明”，當一個命令發(fā)出，說左轉(zhuǎn)10度，飛行員可以讓桿子依照指令完美的保持10度的轉(zhuǎn)彎。據(jù)英國航空公司飛行員協(xié)會史蒂芬·金說：這是一個“值得推崇且流行的設計。我知道大多數(shù)空中客車公司的飛行員都喜歡它，因為可靠的自動化技術(shù)可以讓你處理各種情況，而且在飛行過程中不會感到那么疲勞?！?div style="height:15px;">
但事實上，這種設計的弊端就是，側(cè)桿總是處在空擋的位置，飛行員不用拉動側(cè)桿，只需通過電腦操控即可。這種狀態(tài)對另外一方來說并不是一件好事，尤其在法航447空難中，這無疑是致命的。史蒂芬承認：“想要一個飛行員即刻就明白另外一方將要對控制桿操作意圖并不容易，除非他要很努力的去看對方的飛行控制臺(即便看也未必看的清楚)。這跟老式飛機可以清楚的看到側(cè)桿當前所處的位置是截然不同的，一方根本無法判斷另一方正在做出什么樣的操控?！?div style="height:15px;">
這就是為什么當A330客機已經(jīng)出現(xiàn)致命的熄火時，右座繼續(xù)拉升，而左座對此毫不知情的原因。顯然，左座還一直認為失事飛機正在水平飛行，甚至下降。左座恐慌的叫道：“到底發(fā)生了什么？我不明白發(fā)生了什么?！北M管機長回到駕駛艙，但情況已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，因為即便是經(jīng)驗豐富的機長也沒搞清楚到底發(fā)生了什么？他們怎么也沒想到，是這樣一個看似“聰明”的飛機設計，最終讓228人葬身大西洋。黑匣子錄音顯示，在飛機墜毀的最后一刻，左座絕望的喊出：“天哪，我們要墜毀了，這怎么可能？”他的話無疑也是另外的227遇難者最后的呼喊！
