很多人看到標(biāo)題可能是一臉的疑惑，膠帶和空難怎么會扯上關(guān)系呢？一塊小小的膠帶就會引起一架龐大的現(xiàn)代化客機(jī)墜毀？這有點(diǎn)太危言聳聽了吧。
但是我只能告訴你，這是真的！1996年10月2日，秘魯航空603號航班就因為一塊小小的膠帶而引發(fā)了一連串的連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致了執(zhí)行本次航班的波音757飛機(jī)墜毀，同時機(jī)上61名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難！
時間倒回到1996年10月2日零點(diǎn)40分，一架載有61名乘客和9名機(jī)組人員的秘魯航空603號班機(jī)波音757客機(jī)從利馬國際機(jī)場起飛，目的地是智利首都圣地亞哥。本次航班的機(jī)長為58歲的艾瑞克·史萊佛，累計飛行21955小時，副駕駛為42歲的大衛(wèi)·費(fèi)南德茲，累計飛行7954小時。在起飛前機(jī)長甚至拿駕駛艙的精密儀表開起了玩笑，他笑稱這些精密的儀表就連瑞士鐘表都趕不上！
失事機(jī)長艾瑞克·史萊佛
飛機(jī)在地面上滑行、加速都很正常，但是幾乎就在飛機(jī)離開地面的一瞬間，飛機(jī)的警報聲就立馬響起了—3個高度表并沒有隨著飛機(jī)離開地面而增加讀數(shù)，高度顯示仍然是零。但很明顯飛機(jī)已經(jīng)離開了地面，所以說高度表一定是出問題了。
但是禍不單行，他們很快就發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的速度顯示也是零，同樣很明顯飛機(jī)是在空中飛行的，所以說速度絕對不可能是零，那么也就是說飛機(jī)的空速表也故障了！
以下如未特別說明，那么截圖都來自于紀(jì)錄片《空中浩劫》
剛剛起飛，就有兩個重要的儀表出現(xiàn)了故障，估計沒有比這更糟糕的飛行了。要知道，飛行員在高空中是沒有參考系的，他們只能依賴于儀表飛行，如果飛機(jī)出現(xiàn)問題，他們只有降到云層以下才有可能借助地面或者海面糾正飛機(jī)的姿態(tài)等，但是如果在晚上，他們就連這一點(diǎn)也失去了。
但是當(dāng)一個人倒霉的時候，麻煩只會一個接一個的找上門來，情況沒有最糟，只有更糟。
因為兩位飛行員都集中精力于故障的空速表和高度表上，因此他們沒有及時調(diào)整操控飛機(jī)左右的方向舵，于是在顯示屏上就顯示出了“方向舵比率”的警告，同時還閃爍著黃色的燈和報警聲。然而突然高度表又恢復(fù)了讀數(shù)，似乎高度表已經(jīng)恢復(fù)了正常。
機(jī)長想要啟動自動駕駛系統(tǒng)來駕駛飛機(jī)，這樣能夠讓他將更多的精力集中到解決儀表故障上，但是他失敗了。因為按照波音的設(shè)定，只有機(jī)長和副駕駛的儀表指數(shù)是相同的時候，自動駕駛才能啟動。無法啟動自動駕駛，意味著機(jī)長要一邊駕駛飛機(jī)，一邊處理故障，這無疑使駕駛艙內(nèi)的情形更加糟糕。
但是接下來又一個新的問題出現(xiàn)了，電腦發(fā)出“馬赫數(shù)配平”的警告。馬赫數(shù)配平指的是飛機(jī)并沒有呈水平狀態(tài)飛行。當(dāng)飛機(jī)跨音速飛行時，機(jī)翼上就會出現(xiàn)局部激波與局部超音速區(qū)域。因為超音速區(qū)域在機(jī)翼后部，機(jī)翼后緣的升力增加，壓力中心就會向后移動，這樣飛機(jī)就會在飛行員未操縱飛機(jī)的情況下自動進(jìn)入下俯姿態(tài)。這種情況會使得飛行員無法操縱飛機(jī)，所以為了克服這種危險，飛機(jī)就引入了自動補(bǔ)償系統(tǒng)。
波音757的最大巡航速度是0.8馬赫（470節(jié)或870公里每小時），如果飛機(jī)發(fā)出馬赫數(shù)配平的警告，那么另一種警報也會想起，想必機(jī)智的網(wǎng)友們應(yīng)該也猜到了，那就是超速警告！果然，在馬赫數(shù)配平警報后，系統(tǒng)又發(fā)出了超速的警報，同時閃爍著紅色的燈和響起尖銳的警報聲。但是在機(jī)長看來，飛機(jī)不可能處于超速以致于達(dá)到音速（雖然沒有空速表讀數(shù)）。
飛行儀表出現(xiàn)了如此多的故障，兩位飛行員因此已經(jīng)對飛行儀表失去了信任，于是他們決定返航。他們轉(zhuǎn)而求助地面塔臺，希望空管員能夠?qū)⒌孛胬走_(dá)監(jiān)測到的空速、高度等數(shù)據(jù)分享給他們?？展軉T隨即告訴他們飛機(jī)的速度是280節(jié)，高度為10000英尺。在空管員的幫助下，他們似乎能夠安全的將飛機(jī)降落在地面上了。
在如此多的故障和報警聲中，駕駛艙早就是混亂不堪了，而兩位飛行員也早就已經(jīng)是焦頭爛額了。但是系統(tǒng)似乎仍不打算放過他們，接下來還有真正矛盾而讓人困惑不解的警報。
副駕駛向機(jī)長建議放出減速板，以降低飛行速度，早已焦頭爛額的機(jī)長也就同意了副駕駛的建議。這一招似乎很有效果，但是立即就引發(fā)了更加令人困惑的警報，他們的駕駛桿劇烈抖動，這就表明飛機(jī)即將失速。而失速是飛機(jī)遭遇的非常危險的一種狀態(tài)，如果不能及時從失速狀態(tài)恢復(fù)過來，那么墜毀就是飛機(jī)的唯一下場。
但是飛機(jī)失速也就意味著飛機(jī)的速度過低，也就是說現(xiàn)在同一架飛機(jī)在同一時間發(fā)出了超速和低速兩種警告，這簡直是令人匪夷所思。這就好比你現(xiàn)在正駕駛著汽車在高速公路上行駛，汽車儀表盤上顯示你現(xiàn)在的速度已經(jīng)是180了，但是導(dǎo)航卻在提示你的速度只有50，你還需要加速才能達(dá)到最低行駛速度。但是你的車怎么可能在超速的同時又處于低速狀態(tài)呢，這就說明必然有一個顯示是錯的，而此時的飛機(jī)也是，只是飛行員已經(jīng)被眾多的警報聲所干擾到無法判斷究竟哪個是對的了。
完全矛盾的警報聲使得駕駛艙的情況更加混亂了，因為機(jī)長和副駕駛的意見發(fā)生了分歧。機(jī)長認(rèn)為他們不可能處于失速狀態(tài)，這是假警報（他這邊的空速表恢復(fù)了讀數(shù)，顯示的空速是沒有失速的）。而副駕駛認(rèn)為駕駛桿抖動就是飛機(jī)失速的最好證明，因此副駕駛聯(lián)系塔臺希望能夠派一架飛機(jī)過來引導(dǎo)他們降落。
在兩位飛行員等待引導(dǎo)飛機(jī)前來時，他們聽到了最后的“催命符”，近地警告系統(tǒng)的報警聲響起了。近地警告系統(tǒng)利用無線電高度表獲得飛機(jī)的離地高度，該系統(tǒng)會在飛機(jī)飛行過程中持續(xù)監(jiān)控飛機(jī)的離地高度，如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)離地高度過低就會以警報聲和語音提示飛行員拉高飛機(jī)。
近地警告示意圖
而在這時近地警告響起，這就表示他們距離海面只有1000英尺（300米）了，這對兩位飛行員來說猶如晴天霹靂，因為空管員一直在告訴他們飛機(jī)的高度為10000英尺。十分不解的飛行員幾乎是絕望的向空管員請求確認(rèn)他們的高度，但是空管員仍然堅持表示雷達(dá)屏幕顯示的高度就是10000英尺。
無奈的飛行員又向空管員詢問了飛機(jī)的空速（空速表顯示是350節(jié)），隨之他們得知了一個令他們極為震驚的消息，地面雷達(dá)顯示飛機(jī)的速度只有200節(jié)了，而且還在持續(xù)掉速！200節(jié)已經(jīng)非常接近失速空速了！機(jī)長趕緊向前推桿以提高空速，但是隨后他們就發(fā)現(xiàn)了最恐怖的事情，那就是他們已經(jīng)接近海面了。在拼命爬升了20秒后，也就是凌晨1點(diǎn)10分的時候，這架從起飛就不斷發(fā)出各種警報的飛機(jī)消失在了利馬塔臺的雷達(dá)屏幕上。
空難發(fā)生后，智利人吉多·費(fèi)南德茲和美國人羅德里格茲（美國國家運(yùn)輸安全委員會調(diào)查員）負(fù)責(zé)此次空難調(diào)查。因為飛機(jī)在雷達(dá)上有明確的飛行軌跡，而且離智利也并不太遠(yuǎn)，因此飛機(jī)的失事地點(diǎn)他們很快就找到了。接下來，他們的首要目標(biāo)就是打撈飛機(jī)的黑匣子，也就是駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。在美國海軍的幫助下，他們很快就在海底找到了飛機(jī)的黑匣子。
橘紅色的就是黑匣子
當(dāng)他們成功讀取了駕駛艙語音記錄器里的內(nèi)容以后，他們才發(fā)現(xiàn)當(dāng)晚的駕駛艙究竟混亂到了何種程度，駕駛艙里兩位飛行員的說話聲、空管員的聲音、各種雜亂的報警聲交匯在一起，就連專心聽錄音帶的調(diào)查人員都幾乎難以聽清，他們是在消除了雜音以后才算是聽清了駕駛艙內(nèi)的正常交流。
通過錄音的內(nèi)容，調(diào)查員羅德里格茲幾乎是立即就判斷出了是飛機(jī)的全靜壓系統(tǒng)出了問題，因為飛機(jī)的高度表和空速表都故障了，而空速表和高度表是全靜壓系統(tǒng)的功能之一。
全靜壓系統(tǒng)
這里簡要介紹一下全靜壓系統(tǒng)，它又稱為空速管系統(tǒng)。所謂全壓，就是指飛機(jī)正對氣流的表面氣流全受阻時的壓力?？账俟埽ㄍǚQ為皮托管）一般都位于飛機(jī)的機(jī)頭兩側(cè)，管的開口正對氣流。飛行時管中的氣流全部受阻，其壓力就是全壓。所謂靜壓是垂直于氣流運(yùn)動方向的且不受流速影響而測得的壓力，靜壓孔一般都位于機(jī)身兩側(cè)且不突出，因此飛機(jī)在飛行時靜壓孔測得的就是靜壓。這套系統(tǒng)的主要工作是用來測量飛機(jī)的空速（相對氣流的速度，并非是飛機(jī)相對于地面的速度），同時這套系統(tǒng)還能通過壓力的變化來測量飛機(jī)的氣壓高度和升降速度（爬升率）。
靜壓孔
隨后在海底尋找飛機(jī)殘骸的水下機(jī)器人傳回了令人震驚的圖像，機(jī)長史佛萊那一側(cè)的靜壓孔被完全堵死了，而堵住靜壓孔的正是一塊膠布！被堵死的靜壓孔無法感受到高空的壓力，因此它一直在傳輸錯誤的壓力到飛行計算機(jī)中，結(jié)果導(dǎo)致計算出來的數(shù)據(jù)也全都是錯誤的，隨后也就導(dǎo)致了系統(tǒng)發(fā)出一系列錯誤的警報。
隨后調(diào)查人員很快就找出了事件原因，原來秘魯航空603號班機(jī)起飛前，曾經(jīng)有清潔工人對整架飛機(jī)進(jìn)行了清潔工作。當(dāng)清潔到靜壓孔附近時，清潔工為了防止清潔劑進(jìn)入靜壓孔，因此使用了膠布對靜壓孔進(jìn)行了保護(hù)。
被膠帶封死的靜壓孔
很多人可能不知道，在航空業(yè)膠布的使用是非常普遍的，而它的一大作用就是用來防止在維修或清潔時對不需要修理或清潔的鄰近區(qū)域造成污染，因此在正式工作之前都會用膠布將這些地方保護(hù)起來。所以清潔工人的操作是符合標(biāo)準(zhǔn)的，只是他在完成工作后，忘了將這塊保護(hù)用的膠布撕下來。然而碰巧的是負(fù)責(zé)檢查驗收的管理人員也因病告假，代替他的則是一名經(jīng)驗并不豐富的從業(yè)人員，他未能發(fā)現(xiàn)問題，隨后機(jī)長史佛萊在做起飛前的繞機(jī)檢查時也未能發(fā)現(xiàn)靜壓孔被膠布堵死（清潔工使用的是鋁箔膠帶，這和飛機(jī)的外表顏色很接近，而且是在晚上因此不易察覺）。
就這樣，一連串的失誤導(dǎo)致這塊本該在起飛前撕下的膠帶留在了飛機(jī)上，并在起飛后引起了一連串連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致了飛機(jī)墜毀。
事后，這名清潔工被以過失致死罪判刑入獄！
現(xiàn)在空難的原因也找到了，可是很多人心中可能還有一個問題，那就是飛機(jī)最后為什么會墜海呢，不是有空管員告訴他們飛機(jī)的高度和速度了嗎？其實(shí)，空管員告訴他們的數(shù)據(jù)只有一個是真的，另一個則是假的，而真的是速度，假的則是高度！
那么這又是這么一回事呢？原來地面雷達(dá)確實(shí)可以通過飛機(jī)在雷達(dá)上的移動來測算出飛機(jī)的實(shí)際速度，但是高度雷達(dá)卻無從測量。那么空管員一直堅持的高度又來自哪里呢？有些朋友可能已經(jīng)猜到了，沒錯，就是飛機(jī)本身！飛機(jī)將錯誤的飛行高度傳回到了地面雷達(dá)，然后空管員讀取以后又將這個錯誤的信息傳回了飛行員那里，這也就造成了飛行員在飛機(jī)上看到的高度數(shù)據(jù)和空管員提供的是一樣的。也就是說飛機(jī)本身給出的假消息飛行員并未相信，但是當(dāng)這條假消息通過地面轉(zhuǎn)了一圈再回到飛機(jī)后，他們也就被迫相信了這個假消息！
無線電高度表示意圖
現(xiàn)在我們知道了，雖然飛機(jī)發(fā)出了無數(shù)的假警報，但是最后的近地警告卻是真的（失速也是真的）。很多人可能要質(zhì)疑了，你不是說高度都是假的嘛，那近地警告系統(tǒng)為什么報的高度是真的。這是因為近地警告系統(tǒng)用的高度不是通過全靜壓系統(tǒng)測出的氣壓高度，而是利用無線電高度表發(fā)射電波然后地面反射回飛機(jī)測出來的離地實(shí)際高度。因此這個系統(tǒng)和靜壓孔被堵塞沒有關(guān)系，所以它發(fā)出的警告是真的！
空難發(fā)生后，波音和秘魯航空公司被告上法庭，最終他們被判向遇難者家屬賠償高額撫恤金，平均每位高達(dá)100萬美元。
波音在該事故發(fā)生后，加強(qiáng)了關(guān)于全靜壓系統(tǒng)問題的訓(xùn)練。對于靜壓孔本身，則制定了新的規(guī)定，要求加裝靜壓孔蓋。自本次事故后，各航空公司都深刻吸取此次空難的教訓(xùn)，因此也就再也沒有出現(xiàn)類似的空難。
而秘魯航空公司則被本次空難而債臺高筑，加上行業(yè)日益競爭激烈，因此秘魯航空公司于1999年破產(chǎn)。
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這次空難事故對于我們普通人也有重要的警示作用，那就是在生活和工作中一個不起眼的失誤最終也能導(dǎo)致巨大的災(zāi)難，比如說一個忘記關(guān)掉的燃?xì)忾y，一個干燒的水壺，這都有可能造成嚴(yán)重的事故！所以小祁在這里提醒大家一定要注意生活和工作中的一些安全細(xì)節(jié)，從而來確保我們的生命和財產(chǎn)安全！
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