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知道一百個(gè)招式，不如把一個(gè)招式練透徹了。
起飛20分鐘后，因?yàn)橛龅絹y流，飛機(jī)發(fā)生了輕微的顛簸。
博寧通過(guò)對(duì)講機(jī)告訴空乘：“最好請(qǐng)乘客們系好安全帶?！?/span>
隨著駕駛艙周圍的空氣冷卻，機(jī)體上凸起的三個(gè)金屬氣缸——通過(guò)測(cè)量空氣流進(jìn)管道的沖擊力來(lái)判斷空速的皮托管——被冰晶堵塞。
大多數(shù)飛行員都知道，如果空速大幅度下降，十有八九是因?yàn)楸Ф伦×似ね泄?。法?47客機(jī)也遇到了這個(gè)問(wèn)題，皮托管被凍住了，駕駛艙里的計(jì)算機(jī)失去了有關(guān)空速的信息。
此時(shí)，根據(jù)程序設(shè)定，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將關(guān)閉。
警報(bào)聲突然響起。
“我來(lái)駕駛?！辈幤届o地說(shuō)。
此時(shí)，如果飛行員什么都不做，飛機(jī)會(huì)繼續(xù)安全地飛行，皮托管內(nèi)的冰也會(huì)自然融化。
然而，或許是突如其來(lái)的警報(bào)聲讓他從睡夢(mèng)中驚醒，想要彌補(bǔ)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷，博寧向后拉了一下操縱桿，這一舉動(dòng)導(dǎo)致機(jī)頭上仰，飛機(jī)向上爬升，在一分鐘內(nèi)上升了900米。
由于機(jī)頭輕微上仰，飛機(jī)的空氣動(dòng)力發(fā)生了改變。在這一高度，空氣較為稀薄，飛機(jī)爬升干擾了機(jī)翼附近空氣的平穩(wěn)流動(dòng)，從而使飛機(jī)的“升力”（一種物理力，飛機(jī)升上天空是因?yàn)闄C(jī)翼上面的壓力小于機(jī)翼下面的壓力）開始減弱。
在極端情況下，這會(huì)造成空氣動(dòng)力失速，盡管飛機(jī)引擎竭力使機(jī)頭向上，但還是控制不住飛機(jī)向下墜落。
失速在剛發(fā)生時(shí)很容易解決，只要降低機(jī)頭，讓空氣在機(jī)翼上方平緩流動(dòng)就可以阻止失速的發(fā)生。
但是，如果這時(shí)機(jī)頭仍然向上，失速就會(huì)變得越發(fā)嚴(yán)重，致使飛機(jī)垂直下落，就像石頭落進(jìn)井里。
正當(dāng)法航447客機(jī)在稀薄的空氣中上升時(shí)，駕駛艙里突然響起警報(bào)聲，“失速！失速！失速！失速！”這表明機(jī)頭已經(jīng)過(guò)高。
“怎么回事？”副駕駛問(wèn)道。
“這好像不……呃……不太好！”博寧說(shuō)。此時(shí)皮托管仍然結(jié)冰，所以顯示屏無(wú)法顯示空速。
“注意你的飛行速度。”副駕駛說(shuō)。
“好的，好的，飛機(jī)正在下降?！辈幓貞?yīng)。
“提示音說(shuō)我們正在上升，”副駕駛說(shuō)，“你需要讓飛機(jī)下降?！?/span>
“好?！辈幷f(shuō)。
但博寧并沒(méi)有讓飛機(jī)下降。
這時(shí)他即使讓飛機(jī)水平地飛行，他們都會(huì)逃過(guò)一劫。
可他卻繼續(xù)向后拉操縱桿，導(dǎo)致機(jī)頭越發(fā)上仰。
駕駛艙一度陷入沉默。
“這不是真的?！辈幷f(shuō)。
此刻，透過(guò)駕駛艙的窗戶已經(jīng)可以看到大海。
“這到底是怎么了？”博寧問(wèn)道。
兩秒后，飛機(jī)墜入大西洋。
這是一則真實(shí)的空難事件。
法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)原定由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。
2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)：F-GZCP），格林尼治時(shí)間2009年5月30日從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，飛往法國(guó)巴黎途中遭遇惡劣天氣，6月1日凌晨在大西洋上空神秘失蹤，乘客216人、機(jī)組成員12人無(wú)一生還。
失事客機(jī)法航447的殘骸被找到后，人們發(fā)現(xiàn)，遇難者明顯沒(méi)有意識(shí)到災(zāi)難的降臨，有跡象表明，即使在飛機(jī)墜毀的那一刻，乘客也沒(méi)有慌亂地系上安全帶或者收起小桌板，氧氣面罩也沒(méi)有自動(dòng)脫落。
一艘探尋殘骸的潛艇在大西洋海底發(fā)現(xiàn)，該失事客機(jī)的一整排座位還直挺挺地立著，好像等待著再次起飛。
失事客機(jī)的黑匣子大約兩年后才被找到，人們都期待著事故原因就此浮出水面，然而，黑匣子并沒(méi)有提供什么相關(guān)線索：飛機(jī)上所有的計(jì)算機(jī)都沒(méi)有出現(xiàn)故障，也不存在機(jī)械故障和電氣系統(tǒng)故障。
調(diào)查者直至聽到駕駛艙的飛行錄音才明白，這架空客飛機(jī)——當(dāng)時(shí)世界上最大、最先進(jìn)的飛機(jī)，自動(dòng)防錯(cuò)系統(tǒng)的典范——之所以墜入大西洋，并不是因?yàn)闄C(jī)械缺陷，而是因?yàn)轱w行員注意力不集中。
這絕對(duì)不是聳人聽聞：空難的原因大多是飛行員的注意力過(guò)于分散或者其他人為因素，尤其是在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)明以前。
然而，從里約飛往巴黎的這架飛機(jī)十分先進(jìn)，可以極大地減少需要由飛行員做出的決定，從而避免上述錯(cuò)誤。
空客A330飛機(jī)的特別之處在于，在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)計(jì)算機(jī)可以自動(dòng)進(jìn)行干預(yù)，找出解決方案，并通過(guò)屏幕告知飛行員，飛行員在對(duì)計(jì)算機(jī)給出的提示信息做出判斷時(shí)，注意力會(huì)更加集中。
理想情況下，每次飛行飛行員只需要在飛機(jī)起飛和降落時(shí)駕駛8分鐘，其余時(shí)間均可依賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
這從根本上改變了飛行技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了從主動(dòng)性到反應(yīng)性的轉(zhuǎn)變。
這樣一來(lái)，駕駛飛機(jī)變得更簡(jiǎn)單，事故率不斷下降，航空公司的經(jīng)濟(jì)效益猛增——因?yàn)槊總€(gè)航班的載客量增多了，但機(jī)組人員減少了。
曾經(jīng)，跨越大洋的飛行需要6名飛行員，而在法航447時(shí)代，由于自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用，任何飛行任務(wù)都只需要兩名飛行員。
但這也帶來(lái)了新的危險(xiǎn)，正如法國(guó)航空447號(hào)航班經(jīng)歷的那樣。
隨著自動(dòng)化技術(shù)的普及，人類注意力集中時(shí)間的衰退風(fēng)險(xiǎn)也越來(lái)越大。
當(dāng)人們?cè)谧詣?dòng)化和注意力之間切換時(shí)，很可能產(chǎn)生問(wèn)題。
極其危險(xiǎn)的是，由于自動(dòng)化系統(tǒng)已經(jīng)滲透到飛機(jī)、汽車以及其他環(huán)境中，每一個(gè)失誤都有可能帶來(lái)災(zāi)難性的后果。
以飛行員博寧的心理狀態(tài)為例，在駕駛法航447客機(jī)時(shí)，他同意了副駕駛讓飛機(jī)下降的提議，卻繼續(xù)向后拉桿導(dǎo)致飛機(jī)上升。
至于他為什么這樣做，我們不得而知。
或許他希望能夠穿過(guò)當(dāng)時(shí)的熱帶風(fēng)暴云層，或許這是他聽到警報(bào)聲后的應(yīng)激反應(yīng)。
我們永遠(yuǎn)也不會(huì)知道他為什么在聽到“失速”警告后沒(méi)有把操縱桿切換到空擋。
很明顯的是，博寧當(dāng)時(shí)陷入了一種被稱為“認(rèn)知隧道”的精神障礙。
當(dāng)自動(dòng)化系統(tǒng)突然關(guān)閉時(shí)，我們被迫啟動(dòng)自己的注意力，大腦從放松狀態(tài)進(jìn)入驚慌狀態(tài)，就有可能產(chǎn)生這種障礙。
心理學(xué)家一般把注意力比喻成一個(gè)聚光燈，其光束既能擴(kuò)散又能集中。
注意力由我們的意識(shí)控制，在大多數(shù)情況下，我們可以選擇集中注意力，也可以選擇放松。
如果我們?cè)试S自動(dòng)化系統(tǒng)，比如計(jì)算機(jī)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，代替我們的注意力，大腦就會(huì)把“聚光燈”調(diào)暗。
在某種程度上，這是大腦積蓄能量的一種方式。
這種放松方式能給我們帶來(lái)巨大的優(yōu)勢(shì)：幫助我們?cè)跐撘庾R(shí)狀態(tài)下控制壓力水平，把更多的精力投入“頭腦風(fēng)暴”，而不必一直關(guān)注周遭的環(huán)境；幫助我們做好準(zhǔn)備，處理更復(fù)雜的認(rèn)知任務(wù)。
我們的大腦能夠自動(dòng)尋找放松的機(jī)會(huì)。
但是，'嘭’！當(dāng)突發(fā)情況發(fā)生時(shí)，你大腦中的'聚光燈’不得不突然打開，此刻它不清楚應(yīng)該照射哪個(gè)方向。
不管你面前有什么，大腦都會(huì)本能地迫使'聚光燈’把光束盡可能多地投在最明顯的刺激物上，即便那不是最好的選擇，這就是認(rèn)知隧道產(chǎn)生的過(guò)程。
認(rèn)知隧道會(huì)導(dǎo)致人們過(guò)度關(guān)注眼前的事物或者手頭的任務(wù)。
比如有人目不轉(zhuǎn)睛地盯著智能手機(jī)，聽不見(jiàn)孩子的哭泣，也看不見(jiàn)人行道上從其面前走過(guò)的行人；有的司機(jī)看到前方的紅燈會(huì)突然急剎車。
我們可以學(xué)習(xí)如何更好地在放松和集中注意力之間切換，但這樣的技能除了需要練習(xí)，還需要主動(dòng)參與。
然而，我們一旦進(jìn)入認(rèn)知隧道，就會(huì)失去掌控注意力的能力，反而會(huì)被最簡(jiǎn)單、最明顯的刺激物吸引，這時(shí)我們的行為往往很愚蠢。
比如這個(gè)空難的例子。
博寧聽到警報(bào)聲后，趕緊查看儀表盤，他的目光集中在主顯示器上，發(fā)現(xiàn)屏幕上的飛機(jī)圖標(biāo)輕微偏向右側(cè)。
一般來(lái)講，這不算什么大問(wèn)題。
但此刻，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)突然關(guān)閉，博寧不得不重新集中注意力，而他大腦中的“聚光燈”照向了那個(gè)失衡的圖標(biāo)。
數(shù)據(jù)表明，博寧把全部精力放在恢復(fù)機(jī)翼的平衡上。
或許是因?yàn)樗阉凶⒁饬Χ技杏诖?，所以沒(méi)有意識(shí)到自己仍然在向后拉桿，導(dǎo)致機(jī)頭不斷抬高。
接著，坐在博寧左邊的副駕駛戴維·羅伯特進(jìn)入了另一個(gè)認(rèn)知隧道。
羅伯特一直盯著屏幕，根本沒(méi)有看到博寧正在向后拉桿，也沒(méi)有注意到儀表盤顯示正在駕駛的飛行員抬高了機(jī)頭，盡管他剛剛同意讓飛機(jī)下降。
沒(méi)有跡象表明羅伯特查看了儀表，他只是抓狂地瀏覽計(jì)算機(jī)自動(dòng)生成的提示信息。即使提示信息真的有所幫助，但博寧當(dāng)時(shí)正全神貫注于主顯示器上的飛機(jī)圖標(biāo)，根本不可能把羅伯特的話聽進(jìn)去。
兩位飛行員就這樣盯著各自眼前的屏幕。
這時(shí)堵塞在皮托管內(nèi)的冰晶已經(jīng)融化，計(jì)算機(jī)重新開始接收精確的空速信息。
從這一刻起，飛機(jī)上所有的傳感器都恢復(fù)工作狀態(tài)，計(jì)算機(jī)開始給出指令，告知飛行員應(yīng)對(duì)失速的方法。
儀表盤上顯示了所有能夠幫助他們解決問(wèn)題的信息，但此刻他們卻不知道應(yīng)該看哪里。
就算系統(tǒng)提供了有用的信息，博寧和羅伯特也不知該如何獲取。
這就是認(rèn)知隧道引發(fā)的災(zāi)難。
在這個(gè)自動(dòng)化時(shí)代，懂得如何掌控自己的注意力比以往任何時(shí)候更重要。
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