法航447航班在大西洋上空墜毀是2009年最神秘的空難事故。經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的調(diào)查，事故原因和始末終于浮出水面?？针y前4分鐘里發(fā)生的事情揭露了民用航空業(yè)內(nèi)持續(xù)存在的安全問題。
一個(gè)小小的技術(shù)問題預(yù)示了即將到來(lái)的災(zāi)難。但這個(gè)劑量的錯(cuò)誤是如此不起眼，空客A330駕駛艙內(nèi)的飛行員也許根本就沒有注意到。2009年5月31日傍晚，法航447自里約熱內(nèi)盧起飛后，在空中飛行了3個(gè)小時(shí)40分。強(qiáng)大的氣流連續(xù)搖晃了飛機(jī)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)小時(shí)，大多數(shù)乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度?？墒牵w機(jī)正在海拔11千米飛行，溫度絕不可能升高。錯(cuò)誤的讀數(shù)因飛機(jī)外的感應(yīng)器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰晶將探測(cè)器隔離起來(lái)，這正是災(zāi)難的開始。
在大西洋上空穿越雷雨云時(shí)，越來(lái)越多的冰撲向飛機(jī)，這個(gè)過(guò)程中，冰又毀壞了其他更重要的感應(yīng)器：鉛筆形狀的風(fēng)速表(又叫皮托管)。駕駛艙監(jiān)視器上，一個(gè)接一個(gè)的警示燈亮起來(lái)。自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)引擎控制系統(tǒng)和飛行電腦也接連關(guān)閉。飛機(jī)仿佛遭遇中風(fēng)。法航447的最后時(shí)刻開始了。當(dāng)空速指示器失靈4分鐘后，飛機(jī)墜入大海，殺死機(jī)上228人。
此次墜機(jī)引起乘客們前所未有的恐慌。他們要問，“一家有著安全歷史的航空公司的空客飛機(jī)為什么會(huì)無(wú)緣無(wú)故從海上消失？”里約-巴黎航線的乘客在登記時(shí)依然憂心忡忡。事故后航班號(hào)改成了445。許多常坐飛機(jī)的人開始選擇白天飛越大西洋的班次。因?yàn)樵诎滋欤w行員能更容易觀察到暴風(fēng)雨跡象。
類似事故可能再次發(fā)生
經(jīng)過(guò)幾個(gè)月的調(diào)查，專家們掌握的信息已經(jīng)讓他們能夠相對(duì)準(zhǔn)確地推測(cè)出447在墜毀前最后4分鐘發(fā)生了什么。一個(gè)影響目前服役的所有噴氣飛機(jī)的安全缺陷也因此曝光。法國(guó)飛行員工會(huì)負(fù)責(zé)人阿爾諾說(shuō)，“類似事故可能再次發(fā)生?！?/p>
為了調(diào)查此次災(zāi)難，專家們參考了其他幾十起空客事故。飛機(jī)殘骸暴露了關(guān)鍵線索，調(diào)查人員還對(duì)事故前飛機(jī)通過(guò)衛(wèi)星發(fā)給法航總部的24條自動(dòng)故障信息進(jìn)行了詳細(xì)分析，最后一條尤其關(guān)鍵。
5月31日夜晚，大西洋上空明月高懸，是相對(duì)理想的飛行天氣。除了雷達(dá)之外，月光也能幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的云層，采取相應(yīng)措施。在悲劇發(fā)生的晚上，其他飛機(jī)改變了飛行路線，繞過(guò)了多發(fā)雷暴的危險(xiǎn)熱帶輻合帶。那么為什么只有法航447一頭沖進(jìn)了致命的風(fēng)暴中？悲劇的種子可能在飛機(jī)起飛前就已經(jīng)埋下。
里約熱內(nèi)盧伽利略機(jī)場(chǎng)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午6點(diǎn)，58歲的機(jī)長(zhǎng)馬克·杜博伊斯瀏覽447的飛行計(jì)劃后將232.757噸這個(gè)驚人重量輸入電腦。這個(gè)數(shù)字只比空客A 330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內(nèi)加了70噸煤油?？紤]到飛機(jī)每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實(shí)不算多。儲(chǔ)備燃料沒有多少回旋余地。當(dāng)?shù)诌_(dá)巴黎首都后，飛機(jī)油箱內(nèi)的燃料必須不低于一定數(shù)量。所以大的路線修改幾乎不再可能。當(dāng)然在最壞的情況下，可以在波爾多甚至里斯本再次加油。但駕駛員通常不愿意那么做。這會(huì)造成更多延誤，增加飛行成本。
起飛后，杜博伊斯很快將飛機(jī)拉升到海拔10.6公里(3.5萬(wàn)英尺，通稱飛行高度350)。根據(jù)他的燃料估算，他必須爬升到海拔11公里，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗。現(xiàn)在已無(wú)法知道他是否到了那個(gè)高度。離開里約3小時(shí)后，杜博伊斯最后一次聯(lián)系巴西空中交通控制中心，報(bào)告說(shuō)“飛行高度350。”這是他與外界的最后一次聯(lián)系。
第1分鐘：感應(yīng)器失靈
當(dāng)飛機(jī)在暴風(fēng)雨中搖擺顛簸，儀表盤上的各種警示燈不斷閃爍，即使具有鋼鐵意志的飛行員也會(huì)驚慌失措。飛行小組立刻意識(shí)到3個(gè)空速指示器的讀數(shù)各不相同。飛行員只剩下不多的時(shí)間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機(jī)確切速度的情況下，這是他能夠保持飛機(jī)平穩(wěn)飛行，避免失速(飛機(jī)前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的升力沒有飛機(jī)的重量大時(shí)飛機(jī)就會(huì)下降或墜機(jī))的唯一方法。副飛行員必須在相關(guān)手冊(cè)的表格中查找兩個(gè)安全值———至少在理論上應(yīng)該這樣。阿爾諾說(shuō)，“事實(shí)上，飛機(jī)搖晃得如此劇烈，你很難在手冊(cè)中找到正確頁(yè)面，更別說(shuō)看懂上面說(shuō)了什么。在此情況下，錯(cuò)誤難以避免。”
結(jié)冰的危險(xiǎn)
航空專家早就知道由于皮托管結(jié)冰導(dǎo)致空速指示器失靈的危險(xiǎn)。1998年，一架漢莎航空公司的空客飛機(jī)在法蘭克福機(jī)場(chǎng)上空盤旋時(shí)，空速指示器失靈。當(dāng)飛機(jī)下降時(shí)皮托管外層的冰融化，一場(chǎng)災(zāi)難才得以避免。事故后，德國(guó)聯(lián)邦飛機(jī)事故調(diào)查局立刻要求更換皮托管規(guī)格，以應(yīng)對(duì)惡劣結(jié)冰天氣。早在2005年，生產(chǎn)法航447所用的皮托管的法國(guó)泰勒斯公司成立了一個(gè)專門小組解決皮托管結(jié)冰問題。根據(jù)泰勒斯的文件，空速顯示器失靈可能導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
空客公司完全知道泰勒斯皮托管的缺陷。公司一份內(nèi)部名單顯示，2008年5月至10月期間就有9起皮托管相關(guān)事故。在法航客機(jī)墜毀兩個(gè)月前，這個(gè)問題就在空客與歐洲航空安全局的會(huì)議上被提出。然而，航空安全局沒有決定禁止容易出錯(cuò)的泰勒斯皮托管。事實(shí)上，空速指示器的問題不止于此。直到今天，相關(guān)許可機(jī)構(gòu)依然用零下40攝氏度和海拔9000米的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試皮托管。而這個(gè)古老的標(biāo)準(zhǔn)可以追溯到1947年———噴氣飛機(jī)問世之前。包括法航447在內(nèi)，近年來(lái)的事故都發(fā)生在海拔1萬(wàn)米以上。
第2分鐘：失去控制
法航447的飛行員是否知道他們自己航空公司的其他9架飛機(jī)的飛行員都曾遭遇過(guò)空速指示器故障？法航確實(shí)曾給其飛行員發(fā)過(guò)一條警示，可惜隱藏在厚厚的文件中。可以肯定的是：法航447的飛行員從未在飛行模擬器中學(xué)習(xí)如何應(yīng)對(duì)高海拔空速指示器失靈的情況。
更糟糕的是，空客A 330的飛行電腦自動(dòng)換成了緊急程序。飛機(jī)電腦通常會(huì)監(jiān)督飛行員的所有行為———至少在感應(yīng)器能提供可靠數(shù)據(jù)的情況下。當(dāng)速度讀數(shù)缺失，電腦干脆開始罷工。空客系統(tǒng)的復(fù)雜性讓它在關(guān)鍵時(shí)刻難以控制。如果能夠在必要時(shí)刻手動(dòng)關(guān)閉電腦(像波音飛機(jī)一樣)也許會(huì)更簡(jiǎn)單。
波音飛機(jī)上的皮托管偶爾也會(huì)出故障。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FA A )證實(shí)，波音777飛機(jī)曾發(fā)生8次類似故障，767上3次，757上一次。波音公司正在就“高海拔皮托管結(jié)冰的安全影響”展開研究。但FA A并沒有說(shuō)這些故障導(dǎo)致任何安全事故。那么緊急情況下難以操作的電腦是否導(dǎo)致了空客飛機(jī)失控？
意外反應(yīng)
3月初，德國(guó)聯(lián)邦飛機(jī)事故調(diào)查局(BFU )即將公布兩年前漢莎A 320險(xiǎn)些墜機(jī)事件的調(diào)查報(bào)告。這份報(bào)告對(duì)于空客而言絕非舒服的讀物。在那次事故中，飛行電腦的意外反應(yīng)導(dǎo)致飛機(jī)左翼在降落時(shí)擦過(guò)跑道。BFU計(jì)劃公布12條安全建議，部分關(guān)于空客的電腦程序。
目前還不知道在最后的時(shí)候，究竟是誰(shuí)在控制447？是經(jīng)驗(yàn)老到的機(jī)長(zhǎng)杜博伊斯，還是兩位大副之一？事實(shí)上，有證據(jù)顯示，墜機(jī)時(shí)機(jī)長(zhǎng)并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn)。而他的兩位大副沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說(shuō)明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)不在時(shí)，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機(jī)長(zhǎng)的位置上。較有經(jīng)驗(yàn)的副駕駛?cè)匀蛔隈{駛艙右側(cè)的位置。在正常情況下，這不會(huì)構(gòu)成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機(jī)的可能。因此，當(dāng)時(shí)駕駛飛機(jī)的可能是第三位駕駛員皮埃爾-塞德里克·博寧。博寧的妻子也在飛機(jī)上。
第3分鐘：自由下落
在空速指示器失靈后不久，飛機(jī)失控、失速、迅速下落。飛行員工會(huì)的阿爾諾估計(jì)，飛機(jī)以每秒42米的速度墜向大海。接近自由落體的速度。阿爾諾的推測(cè)部分依據(jù)一則差錯(cuò)信息發(fā)出的時(shí)間。信息顯示機(jī)艙和飛機(jī)外部壓力達(dá)到一致。這通常在海拔2000米時(shí)發(fā)生。假如飛機(jī)頭朝下墜落，這則警告將更早啟動(dòng)。阿爾諾說(shuō)，“從巡航海拔到海平面需要恰恰4分鐘。”
如果是這種情況，飛行員們不得不看著它們的飛機(jī)失去升力而束手無(wú)策。飛機(jī)直到墜毀前最后一秒還完好無(wú)損，這也支持這一理論。考慮到之前經(jīng)過(guò)的顛簸。乘客們可能還不知道危險(xiǎn)的出現(xiàn)?？粘巳藛T也沒有坐在他們的緊急座位上，救生衣沒有被動(dòng)過(guò)。沒有任何證據(jù)顯示客艙里的乘客為緊急迫降做過(guò)準(zhǔn)備。飛行員們可能在最后時(shí)刻試圖重新啟動(dòng)飛行電腦。但是沒有成功。
第4分鐘：墜毀
超過(guò)200噸金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面。法醫(yī)報(bào)告詳細(xì)地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數(shù)打撈起來(lái)的殘骸面積不超過(guò)1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機(jī)并非垂直墜入海里，而是以機(jī)頭向上傾斜5度的角度接近水平墜落。值得注意的是巴西海軍打撈起來(lái)的大片尾翼。它從機(jī)身斷裂，拋射向前方。據(jù)此推斷，這架A 330撞擊海面時(shí)承受的重力為36g，即正常情況下的36倍。
雖然空客公司依然試圖淡化皮托管故障在法航447墜毀中的作用。但公司工程師已經(jīng)開發(fā)出一種新技術(shù)，它能在飛機(jī)起飛前就能夠發(fā)現(xiàn)空速感應(yīng)器的破損?？湛陀?009年12月3日，在美國(guó)申請(qǐng)了此項(xiàng)技術(shù)專利。幾年前，空客開始向其顧客提供名為Buss的安全程序，售價(jià)30萬(wàn)歐元。在空速指示器失靈情況下，這一軟件能夠算出飛機(jī)飛行的正確角度和引擎推力。迄今為止，法航仍然選擇不加裝這一軟件。
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