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我拉不起來--飛機沒有反應......
- DC-10副機長對機長說
一種新的寬體式飛機的貨艙門鎖扣問題的歷史，甚至在飛行中艙門打開時差點發(fā)生的悲劇，都不足以促使人們充分地處理這個問題。直到發(fā)生了世界上迄今為止最嚴重的民用航空災難，才迫使人們進行修改。在巴黎奧利機場的客運大樓里，擠滿了商務旅行者和衣著隨便的游客，他們的人數(shù)比平時的周日早晨還要多，即使是初春的好天氣。那是1974年3月3日，倫敦希思羅機場的英國歐洲航空公司地勤工程師出人意料地舉行了一次罷工。一個月后，他們的雇主將與英國海外航空公司合并，成立英國航空公司，而這次罷工行動是一次賭博，目的是在他們被鎖定在全新的工作條件之前贏得更好的報酬。罷工使許多持有英國歐洲航空公司機票的英國乘客滯留在歐洲大陸，而許多購買這些機票的人是巴黎，他們希望能夠在其他航空公司的航班上分配到一個穿越英吉利海峽到倫敦的座位。結(jié)果是對從奧利機場飛往倫敦的座位產(chǎn)生了壓倒性的需求。在當天上午通過巴黎飛往倫敦的眾多航班中，有一個航班特別為一些沮喪的乘客帶來了希望--土耳其航空公司從伊斯坦布爾經(jīng)巴黎飛往倫敦的981航班。作為國際航空公司，土耳其航空公司是一家小公司，其客座率通常不高。今天，TK981航班從伊斯坦布爾起飛時，在345座的DC-10（注冊號TC-JAY）客機上只乘坐了167名乘客--其中50名乘客只乘到巴黎。對于圍困在奧利航站樓離境服務臺的一眾焦急的倫敦乘客來說，這似乎是他們當天回家的所有希望的答案。英格蘭橄欖球隊前一天在王子公園球場與法國隊進行了一場五國錦標賽，以12比12戰(zhàn)平，許多尋找新航班的人都參加了這場比賽；在那些有幸被分配到土耳其DC-10飛機票的人中，有17名伯里-圣埃德蒙德橄欖球俱樂部的成員，包括16歲的米克-瓊斯，在俱樂部隊長因其他事務不情愿地退出后，他高興地接受了最后一刻提供的在巴黎觀看比賽的機票。事實上，航班清單顯示了可以想象到的多樣化的成分。它包括15個完整的家庭，以及10個寡婦和一個鰥夫。其他人包括一名珠寶商、一名房地產(chǎn)經(jīng)紀人、四名醫(yī)生和三名護士。一位來自愛爾蘭的牧師詹姆斯-麥克唐納（James McDonald）神父坐在一位公司董事旁邊，離一位55歲的倫敦西部學校 "棒棒糖女士 "貝西-布朗（Bessie Brown）不遠，她已婚，有一個孩子，曾與她的侄女（一位教師）一起去巴黎購物旅行。飛機上還有六名教師，三名教授，以及化學、石化、航空、電氣和采礦領域的工程師。大多數(shù)乘客是英國人，但也有不少土耳其人，大量的法國人，以及來自其他十幾個國家的人。其中包括一名瑞典電影導演、一名瑞士賽車手、一名澳大利亞圖書管理員和一名西班牙首席服務員。有25名日本銀行管理培訓生，都是20多歲，還有31名學生，來自法國、土耳其、英國、日本、美國、巴西、阿根廷、塞浦路斯、摩洛哥和越南。58歲的詹姆斯-康威（James Conway）是英國工程工人聯(lián)合工會的秘書長，33歲的約翰-庫珀（John Cooper）也在飛機上，他曾在1964年的奧運會上贏得兩枚銀牌，當時他正在觀看法國對英格蘭的比賽。《世界新聞報》的橄欖球記者勞埃德-劉易斯（Lloyd Lewis）也從比賽現(xiàn)場返回?！队^察家報》的巴黎記者，35歲的弗朗西斯-霍普（Francis Hope），已婚并有一個孩子，也在飛機上，還有四個年輕的時裝模特。Prudence Pratt、Pamela Sheel、Wendy Wheal和Georgina Weld Forester在馬貝拉執(zhí)行了為期一周的演出任務；22歲的Georgina是英國軍隊牧師長的女兒，她特別想回家。她剛剛與瀟灑的花花公子皮爾斯-韋爾德-福雷斯特結(jié)婚--他是皇家馬夫，安妮公主的前男友，也是一名新興的賽車手。24歲的演員邁克爾-漢納也在這架DC-10客機上。他的事業(yè)剛剛起步，最近完成了X級喜劇《性賊》的拍攝。他將無法活著看到該片上映。在巴黎北部墜毀的土耳其DC10客機。
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土耳其航空公司為它的三架麥道DC-10飛機感到自豪。它們在16個月前投入使用，使其成為美國以外的第一個寬體三發(fā)噴氣式飛機的運營商。這對這個小型國家航空公司來說是一個巨大的技術進步，同時也帶來了許多新的問題。土耳其航空公司的機組人員幾乎全部來自土耳其空軍，他們以前只操作過DC-9和F28雙引擎飛機，以及較小的渦輪螺旋槳和活塞發(fā)動機飛機。在為高度復雜的DC-10飛機尋找有足夠背景的飛行工程師方面，問題尤其嚴重。大多數(shù)從土耳其空軍的戰(zhàn)斗機和對地攻擊中隊招募來的軍事飛行員不僅缺乏廣泛的飛機工程背景--他們對成為飛行工程師根本不感興趣，認為這一任命只是通往航空公司機長職位的墊腳石。航空公司不得不面對的另一個主要問題是，DC-10飛機從1972年9月訂購開始就匆忙引進。歐洲的航空公司，如漢莎航空和荷航，允許用整整兩年的時間將DC-10飛機納入他們的機隊，以及這一復雜過程所涉及的所有機組、工程和人員培訓，而土耳其航空公司的管理層堅持要求三架飛機中至少有兩架在12周內(nèi)投入使用--這是西方國家有經(jīng)驗的主要航空公司認為足夠時間的八分之一。這種不體面的倉促行為的背景是，由于日本的全日空航空公司推遲了購買寬體飛機的決定--無論是DC-10還是其直接競爭對手洛克希德L-1011 三星（Tristar），麥道公司為日本定購的DC-10飛機可以立即交付。在20世紀70年代初，由于全世界有如此多的航空公司希望重新裝備新一代的寬體飛機，從下訂單到交貨的時間通常至少要18個月。麥道公司著眼于在中東地區(qū)獲得關鍵的DC-10市場地位，而且以極具競爭力的價格向土耳其航空公司提供飛機，條件優(yōu)厚，還提供價值近50萬美元的機組培訓。但是，為了真正充分利用這筆意外之財，土耳其航空公司需要及時將DC-10飛機投入運營，以趕上圣誕節(jié)前的一個交通高峰期，屆時成千上萬在德國和其他歐洲國家的土耳其移民工人將利用假期回家探親。這種交通帶來的收入是巨大的，不容錯過。在麥道公司方面，并非沒有遇到很大的困難，這個看似不可能的最后期限得到了滿足，第一架飛機在1972年12月16日投入使用。但麥道公司的一個支持團隊，包括五個 "飛行機組長"（相當于航空公司培訓機長的飛行工程師）在伊斯坦布爾停留了六個月，為地面和飛行工程師提供持續(xù)的培訓。在新訂購的DC-10飛機運行的頭幾周，幾乎每次飛行都有一名乘務長在駕駛艙里協(xié)助土耳其飛行工程師。但是，當土耳其航空公司981航班在機長麥加-貝科茲（Mejat Berkoz）的駕駛下，由DC-10（注冊號TC-JAV）從安卡拉到當?shù)貢r間1974年3月3日上午11點后降落在巴黎奧利機場，并滑行至奧利航站樓西側(cè)衛(wèi)星樓的A2登機門時，這一切都成為過去。當乘客下機后，法國航空公司服務和支持承包商SAMOR公司的人員接管了飛機的日常整修工作，土耳其航空公司委托該公司負責其在巴黎的卸載、加油、清潔、服務和裝載。一個輔助地面動力裝置被連接到DC-10上，10,000升航空燃料被泵入其油箱，其艙內(nèi)的食物和飲料也被快速補給，以便在相對短的時間內(nèi)飛往倫敦。同時，從地板下的貨艙中卸下屬于50名在巴黎離開飛機的乘客的行李，并逐步將加入飛往倫敦航班的乘客的行李裝上飛機。這里出現(xiàn)了一些延誤，因為在航站樓的出發(fā)區(qū)有大量額外的乘客在排隊等候座位。這對土耳其航空公司來說是不尋常的。通常情況下，這個周日的航班在前往倫敦的最后一段航程中，DC-10飛機上能有一半的座位坐滿就已經(jīng)很幸運了。但今天，它看起來好像會滿載地離開巴黎。航空公司的時間表規(guī)定在奧利機場停留一小時，中午12點起飛，但處理所有新增乘客的時間延長了，當DC-10的所有艙門最終關閉時，已經(jīng)是下午12點20分。即使如此，一些乘客還是被拒之門外，因為估計飛機已經(jīng)滿了。在這種情況下，出發(fā)柜臺的最后一分鐘的混亂使得飛機上有10個座位沒有人坐--這對在出發(fā)大廳的幾個失望的人來說是一個致命的消息。Berkoz機長和他的駕駛艙機組人員--副機長奧瑞-烏魯斯曼（Oral Ulusman）和飛行工程師侯賽因-奧澤（Huseyin Ozer）--啟動了發(fā)動機，在12點24分，TC-JAV號機被允許滑向08號跑道。地面風從東北方向吹來，風速只有18公里，天空幾乎是晴空萬里，在900米高度處只有兩塊積云，這是一個近乎完美的早春天氣。當DC-10滑行出來時，按照法國機場的程序，由航空運輸憲兵（警察）的無線電車護送到跑道上的等待點。與此同時，首席乘務員海里-特茲坎和他的七名客艙服務員用土耳其語向接近滿座的乘客作了通常的起飛前簡報，并用法語和英語重復了一遍。對于乘務員來說，這次飛行將是一次極其繁忙的飛行--在他們接近希思羅機場降落之前，幾乎沒有時間向機上所有乘客發(fā)放茶點。五分鐘后，在跑道等待點從地面滑行頻率切換到機場控制頻率后，機組人員得到了18號起飛路線的許可，該路線經(jīng)過Tournan-en-Brie、Coulommiers，然后到亞眠附近的Montdidier。這個標準的起飛許可將使飛機向東飛行約65公里，以避免飛越巴黎市區(qū)，然后向西北方向飛行?，F(xiàn)在DC-10被允許排隊，隨后起飛，最初爬升到1200米。這架DC-10（注冊號TC-JAV）從奧利機場的08號跑道起飛，前往巴黎的東部和北部的軌跡。文中提到的城鎮(zhèn)和村莊被標出。
在副機長Oral Ulusman的操作下，飛機順利升空，隨后在中午12點33分再次改變頻率到奧利控制中心，TC-JAV號機被允許繼續(xù)爬升到1800米。一分鐘后在1800米處報告時，DC-10調(diào)整到北部地區(qū)控制頻率，并被允許爬升到7000米高度的初始巡航高度。12點36分，北部地區(qū)控制中心指示它向左轉(zhuǎn)，以345度的方向飛向Montdidier。一分鐘后，飛機報告爬升到2000多米。但四分鐘后（12點40分后幾秒鐘），災難發(fā)生了。來自TC-JAV號機的一個意外的、混亂的呼叫，包含一個沉重的噪音背景，并被土耳其語的通話所掩蓋。呼叫持續(xù)了近30秒，駕駛艙的減壓警告聲在背景中變得清晰可聞，隨后是超速警告。同時，帶有航班號'981'的標簽從空中交通管制員的二級監(jiān)視雷達屏幕上消失了。飛機飛行等級的另一個標簽，'130'，在屏幕上又停留了一會兒。在主雷達屏幕上，DC-10的回波沿著一條彎曲的路徑向左移動，航向為280度。在的雜亂呼叫22秒后，又有一個短暫的、聽不懂的呼叫。兩秒后，又開始了最后一次呼叫，持續(xù)了六秒。這也是聽不懂的。10秒后，飛機的回波從控制員的主雷達屏幕上完全消失了?？刂茊T隨后多次呼叫該飛機，都沒有得到回應。在巴黎東北40公里的森利斯鎮(zhèn)的俱樂部里，國家憲兵隊森利斯區(qū)的負責人雅克-朗尼耶上尉正和他的家人享受著一天的假期。冬天的最后一場雪終于消失了，空氣清晰而新鮮。但是，在一個鄉(xiāng)村社區(qū)，一名高級警官蘭尼耶（Lannier）的一家人剛在舒適的餐廳里坐下來吃午飯，服務員就把隊長叫到了電話旁--電話里是森利斯憲兵隊的值班警官。'隊長，'他恭敬地開始說，'我剛剛被告知，一架飛機在勒普萊西-貝勒維爾和埃爾梅農(nóng)維爾（Ermenonville）之間墜毀了。Ermenonville森林位于巴黎東北部50公里的丘陵地帶，是徒步旅行者和自然愛好者最喜歡的周末目的地。蘭尼耶根據(jù)長期以來的習慣，看了看手表。當時剛過12點45分。他問："是飛行俱樂部打來的嗎？在勒普萊西-貝勒維爾有一個小型航空俱樂部，偶爾會發(fā)生一些需要警察參加的小事故。電話那頭的警官不知道，但會派一輛巡邏車去調(diào)查。蘭尼耶同意了，并回去和他的家人一起吃飯。他剛剛恢復用餐，服務員就把他叫回了電話。又是值班人員打來的："奧利機場來電說，一架載有185人的土耳其DC-10飛機不久前從雷達上消失了，在起飛前往倫敦后不久。此外，我們剛剛收到一份單獨的報告，稱莫特方丹附近的森林發(fā)生了劇烈的爆炸。蘭尼埃馬上意識到這不是普通的警察事務--他手上有一場重大的國際災難。他還不知道的是，奧利機場的第一份報告將可能的傷亡人數(shù)低估了一半。他指示值班人員立即通知所有可用的巡邏車、救護車、民事緊急服務和當?shù)蒯t(yī)院，他向家人表示歉意，并立即離開俱樂部。在幾分鐘內(nèi)，他換上了制服，握著警車的方向盤，穿過周日假日的交通，迅速地駛向森林，警燈閃爍，雙音警笛響起。盡管離北歐的一個主要城市如此之近，但災難發(fā)生的地點起初卻讓警察和救護車的地面人員無法找到。這片樹木茂密的森林面積超過250平方公里，唯一的車輛通道是通過護林員的拖拉機和四驅(qū)車使用的一些崎嶇的小路。由于樹木的緣故，森林里的能見度被限制在50米左右。最后，在下午早些時候，蘭尼耶在一輛巡邏車中，在Senlis消防站的四驅(qū)車的陪同下，沿著一條狹窄的森林小徑小心翼翼地進入一個被稱為Dammartin叢林的淺谷，遇到了一個超出想象的可怕場景。一條寬達100米的大溝被撞出來了，橫跨了山谷，距離超過了半公里。在其最東端，也就是這架大型飛機第一次以較淺的下降角度擦過樹梢的地方，只有上面的樹枝被撞掉了。但在剩下的長度上，它顯然是以向西邊的方向降落到樹上的，森林的破壞力迅速增加，整棵整棵的樹被壓扁、折斷、刮下樹葉，并被火燒焦了。大飛機本身的結(jié)構(gòu)幾乎沒有任何跡象--只有大片散落的金屬碎片，其中大部分還在冒煙，斷裂的電線，被撕碎的機艙內(nèi)的家具和衣物，以及令人毛骨悚然的大量嚴重受創(chuàng)的殘臂斷肢，這些殘臂斷肢在不久之前還是活生生的人。這些人的遺骸沒有被嚴重燒毀，只有一小部分有被火燒過的痕跡。DC-10飛機墜毀時發(fā)生的大火顯然是轉(zhuǎn)瞬即滅的。在一小群驚恐的搜索者站立的地方，一個行李標簽躺在地上，盡管到處都是一片荒涼，但不知為何沒有被損壞。他們中的一個人撿起了它。一面是這樣的字："土耳其航空公司至巴黎。TK981航班。另一面是一張DC-10客機的小照片，上面用土耳其語寫著航空公司的名字："Turk Hava Yollari"。即使是習慣于處理暴力死亡后果的警察，也被這場災難的可怕規(guī)模和它所造成的破壞所影響。在第一輛巡邏車到達現(xiàn)場后不久，蘭尼耶隊長就寫道 在四五百米的范圍內(nèi)，樹木被撞得七零八落，大部分被燒焦，但沒有被燒毀。金屬碎片、顏色鮮艷的電線和衣服，簡直是滿地都是。在我前面的山谷中，樹木被撞得更加嚴重，殘骸也更多。到處都是人體的碎片，幾乎無法辨認。在我站立的地方不遠處，有兩只手緊緊握在一起，一只男人的手緊緊握著一只女人的手，兩只手經(jīng)受住了飛機的解體......'航空界最擔心的事情終于實現(xiàn)了：一架滿載的寬體飛機發(fā)生事故，導致機上所有人死亡--在這種情況下，大約有345人，盡管這個數(shù)字還需要確認，因為最后一刻的購票安排情況很混亂。但是，在一個晴朗的日子里，在一個明顯完美的起飛后不久，在正常爬升到巡航高度時，墜機事故顯然沒有任何警告，是什么原因造成了這種情況？更加令人困惑的是，來自墜機地點以南15公里的圣帕圖斯村的一名情緒激動的農(nóng)場工人現(xiàn)在報告說，大約在事故發(fā)生時，有六具尸體掉進了他正在工作的蘿卜地。被叫去調(diào)查的警察發(fā)現(xiàn)，這六人顯然是遇難客機上的乘客，他們落地時仍被安全帶綁在座位上--兩排各三個座位在飛行中不知何故被拋出了飛機。小塊的飛機結(jié)構(gòu)，后來被確認為客艙地板，掉落在附近。對這次事故最可能的解釋似乎是破壞--有人在飛機上放置了炸彈嗎？看起來確實如此。事實上，來自土耳其的一份媒體報道猜測，多達五名乘客可能是攜帶炸彈的游擊隊員。根據(jù)這一消息，三名日本人和兩名阿拉伯游擊隊員曾打算破壞英國歐洲航空公司從巴黎飛往倫敦的航班，但在英國歐洲航空公司的服務被取消時，他們登上了土耳其的飛機。當法國報紙收到兩個不同的恐怖組織的電話，聲稱對這場災難負責時，這些說法得到了加強。西方世界報刊的社論對可能允許這種暴行發(fā)生的機場安全系統(tǒng)提出批評，對那些可能應負責任的松懈行為發(fā)出怒吼，對法國人的斷言充耳不聞，即奧利機場的安全措施不可能崩潰，所有在巴黎加入航班的人都被徹底搜查過："土耳其客機墜毀，機上347人全部死亡，證明足以使人震驚的災難仍然可能發(fā)生，"一家報紙宣布。更加可怕的是，土耳其航空公司的消息來源表示，這可能是由于恐怖游擊隊在飛機上攜帶的炸彈爆炸造成的......據(jù)報道，在離墜機現(xiàn)場大約15公里的地方發(fā)現(xiàn)了尸體和機身的一部分，使這一理論得到了證實...... 當然，全部事實的披露必須等待官方調(diào)查。但是，如果游擊隊炸彈的理論得到證實，它將揭示出奧利機場常規(guī)安全防范措施的令人震驚的失敗......而巴黎災難將變成一個可怕的丑聞以及一個可怕的悲劇。破壞理論是法國交通部立即任命的調(diào)查委員會要調(diào)查的一個強有力的可能性。委員會將得到美國國家運輸安全委員會、美國聯(lián)邦航空管理局、土耳其航空管理局、麥道公司和DC-10發(fā)動機制造商通用電氣公司的代表的協(xié)助。當法國航空安全調(diào)查人員開始對事故現(xiàn)場和散落的殘骸進行詳細檢查，特別是首先尋找裝有飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器時，病理學家開始與艱巨的，甚至是壓倒性的任務搏斗，試圖識別在事故中死亡的人的遺體--現(xiàn)在官方認定為346人。與此同時，在巴黎的空中交通管制中心，其他調(diào)查人員正在回放事故發(fā)生時北部地區(qū)管制員的雷達顯示視頻記錄，警惕在機組人員發(fā)出混亂的緊急呼叫之前，即起飛后僅10分鐘，可能會有什么額外的證據(jù)。現(xiàn)在對雷達記錄進行仔細檢查后顯示，在緊急呼叫的時候，就在航班號標簽'981'從二級監(jiān)視雷達屏幕上消失的時候，飛機在一級雷達上的回波實際上分成了兩個。主要的回波，即代表飛機本身的回波，沿著當時值班的控制員看到的路徑，向左彎曲，向西飛行，一分鐘后正好消失。不太突出的回波在雷達屏幕上保持靜止，距離奧利機場約44公里，方位為045度，并持續(xù)了兩三分鐘后消失。這是不是炸彈理論的進一步證據(jù)？飛機是否在飛行過程中開始解體？事實上，在圣帕圖斯和墜機地點之間的某個地方是否還躺著其他尸體和飛機的其他部分？為了獲得這些可能至關重要的問題的答案，警方現(xiàn)在必須對DC-10飛機在這兩點之間飛越的15公里的地面進行搜索。但至少在墜機地點本身取得了一些進展--對森林中散落的殘骸進行仔細梳理后，發(fā)現(xiàn)了飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器。盡管飛機結(jié)構(gòu)完全解體，但這兩種儀器中的錄音帶都處于可破譯的狀態(tài)。將飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）上記錄的參數(shù)讀數(shù)與駕駛艙語音記錄器（CVR）上的錄音轉(zhuǎn)錄相聯(lián)系，產(chǎn)生了對DC-10飛機在最后恐怖的飛行時間內(nèi)發(fā)生的事件的戲劇性重建。FDR顯示，根據(jù)土耳其航空公司的操作程序，起飛后的爬升是在自動駕駛儀上進行的。12點38分，DC-10完成了向Montdidier的左轉(zhuǎn)，在345度的方向上變得穩(wěn)定。就在12點40分之前的幾秒鐘，當飛機爬升到2750米，空速顯示為550公里左右，飛行在各方面都很順利的時候，傳來了一聲悶響，緊接著是一陣巨大的空氣沖刷聲--這是突然減壓的聲音。在同一時刻，機尾2號發(fā)動機的油門桿突然關閉，其轉(zhuǎn)速指示開始下降。機組人員不由自主地發(fā)出驚呼，增壓警告聲開始在駕駛艙里喧鬧地響起。'發(fā)生了什么事？'貝科茲機長用土耳其語緊急呼叫，把他的聲音提高到噪音之上。混亂、驚恐的聲音接踵而至，飛機慢慢向左轉(zhuǎn)彎，機頭姿態(tài)逐漸變得陡峭，空速不斷攀升。貝科茲機長拉住另外兩個油門桿，在嘈雜聲中對烏魯斯曼喊道：'把它拉起來--把機頭拉起來！''我拉不起來，'烏魯斯曼拼命地回喊著。'飛機沒有反應！'此時，DC-10飛機正以20度的角度俯沖，隨著速度繼續(xù)嚇人地增加，一名機組人員按下了麥克風按鈕，顯然是想向空中交通管制部門緊急呼叫。但在駕駛艙里的恐懼和混亂中，他顯然無法用英語構(gòu)思這些話。'什么都沒有了！' 奧澤看著飛行工程師控制面板上的儀表喊道。從爆炸聲響起到現(xiàn)在已經(jīng)過去了23秒。'2100米！'貝科茲機長痛苦的聲音宣布。爆炸后32秒，第二個警報器開始響起--警告飛機即將超過其 "永遠不能超過 "的速度的警告聲。兩位飛行員都在拼命地尋找一些恢復控制的手段。'液壓系統(tǒng)？'貝科茲機長叫了起來，顯然是在問奧澤爾。'我們失去了它......'另一個聲音說，可能是副機長烏魯斯曼。他指的是液壓系統(tǒng)，還是飛機本身，還不確定。緊急情況發(fā)生56秒后，貝科茲機長顯然得到了一個靈感。'速度！'他宣布，再次推動兩個機翼發(fā)動機的油門。慢慢地，DC-10開始做出反應，機頭上升，重力增加，把機組人員和機上所有的人都推到他們的座位上，飛機開始從陡峭的俯沖中緩過來。在10秒鐘的時間里，機組成員屏住了呼吸，努力抵御不斷增加的重力，這可能是一個永恒的過程。在他們的下方和前方是一片森林--他們能及時平飛嗎？噪音很混亂，現(xiàn)在的空速比以往任何時候都大......太晚了：DC-10現(xiàn)在幾乎是平飛的，但樹梢以難以置信的速度沖向他們。幾乎是作為一個條件反射動作，貝科茲機長拉開了節(jié)流閥（減速）--這是他生命中最后一個動作。爆炸聲過后72秒，DC-10飛機以每小時800公里的速度墜入森林。DC-10飛機最后時刻如此清晰和戲劇性的證據(jù)，當然不能反駁飛機上的炸彈是災難的罪魁禍首這一觀點。但它也沒有正面證實這一理論，盡管很難看到還有什么能突然引起如此巨大的危機。困難的是，在實際墜毀前從飛機上拋出的6名乘客中，沒有任何跡象表明他們受到了機上爆炸的沖擊。當然，他們的身體有許多骨折，但他們在其他方面是完整的，而且與事故中的大量其他傷亡人員不同，很容易被識別。事實上，病理檢查表明，他們的傷勢完全是在墜落過程中撞擊地面的結(jié)果。同樣，與他們一起從飛機上拋出的6個客艙座椅以及地板連接的部分都沒有爆炸的證據(jù)。同時，警方在地面上繼續(xù)搜索可能從飛機上掉下來的其他部件，特別是在空中交通管制的主要雷達系統(tǒng)顯示分離部分已經(jīng)消失的地方。在離六具尸體和客艙座椅突然從天而降，使圣帕圖斯村附近的農(nóng)場工人感到驚愕和困惑的地方，搜索人員發(fā)現(xiàn)了一個看起來像飛機艙門的被撞碎的殘骸。事實證明，它是通往后部地板下貨艙的艙門，位于DC-10飛機左側(cè)，在客艙的最下面。雖然這塊殘骸與北面15公里外的埃梅農(nóng)維爾森林中的大規(guī)模破壞相比顯得無關緊要，但它將成為整個調(diào)查中最有說服力的發(fā)現(xiàn)。對于位于華盛頓特區(qū)的美國國家運輸安全委員會總部辦公室的航空安全局局長查爾斯-米勒來說，這一發(fā)現(xiàn)的消息將帶來一個令人不寒而栗的認識。簡化的DC-10內(nèi)部橫截面圖，座椅排布基本代表了TC-JAV號機的布局。
后部的貨艙的位置--在機尾集裝箱艙和輔助動力裝置（APU）之間--顯示出來，同時也顯示了罪魁禍首的艙門位置。
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21個月前，1972年6月12日，美國航空公司的96號航班從加州洛杉磯飛往紐約拉瓜迪亞機場，途經(jīng)底特律和水牛城，由該公司相對較新的一架DC-10（注冊號N103AA）運營。52歲的機長布萊斯-麥考密克、34歲的大副彼得-惠特尼和50歲的飛行工程師克萊頓-伯克，是屬于一家主要的、歷史悠久的美國航空公司的寬體飛機的典型經(jīng)驗和背景。麥考密克總共有24,000小時的飛行經(jīng)驗，惠特尼有8,000小時，而飛行工程師則有近14,000小時的飛行經(jīng)驗。下午從洛杉磯出發(fā)飛越大陸的漫長的云端之旅在各方面都很正常，DC-10飛機在天黑后于下午6點35分在底特律降落，天氣陰沉但很好。乘客下機后，DC-10飛機被加油，貨物被卸下和裝上，乘客們再次登機。在飛往水牛城的325公里的短暫航程中，只有56名乘客，但飛機現(xiàn)在攜帶了一個值得注意的東西--一個裝著尸體的棺材，在底特律被裝進了機身后部的地板下貨艙。轉(zhuǎn)機很快，在晚上7點10分，DC-10滑行到底特律03號右跑道的停留點。五分鐘后，當他們在自動駕駛儀上爬升到7000米飛行高度，并在伊利湖加拿大一側(cè)的安大略省溫莎市上空時，機長看到另一架大飛機的燈光在他們上方穿過他們的飛行路徑。'那里有一架大飛機，'他談話時說。突然間，在他們身后的某處飛機上傳來了巨大的爆炸聲。在同一時刻，一股強大的向后涌動的氣流將灰塵拋到了機組人員的臉上，扯掉了麥考密克機長戴的耳機，將副機長惠特尼猛地拉回座位上，并推開了通往客艙的駕駛艙艙門，將灰塵釋放到客艙里面，并將機組人員的帽子吹走。幾乎在同一時間，方向盤踏板猛然向左全速前進，三個油門桿都啪的一聲關閉了。在客艙里，正在前部廚房煮咖啡的高級乘務員西達-史密斯（Cyda Smith）被甩了出去，文件和所有其他松散的物品被吹走并向后飛去，幾塊中央天花板被從其連接處拉出，被其電線掛住，4H座位旁邊過道上的一個金屬地板艙門飛了起來，擊中了一名女乘客的臉。所有這些都伴隨著從飛機后部傳來的巨大呼嘯聲。機長一時被塵土飛揚所蒙蔽，他首先想到的是，DC-10飛機與什么東西相撞，擋風玻璃碎裂了。'那是什么鬼東西？'當駕駛艙開始響起增壓警告聲和火災警告鈴時，他叫了起來。'我們撞上了什么東西，'伯克從飛行工程師的位置上說。伯克：'1號還是好的......但我們得檢查一下......'惠特尼（打斷）：'是的，我們有1號和3號引擎。我們有液壓系統(tǒng)嗎？麥考密克（準備呼叫空中管制中心）對她大喊：'不！'他按下麥克風按鈕：'克利夫蘭中心...我們有緊急情況...'惠特尼（在一旁對空姐說）：'你最好回到客艙里去'。在混亂的客艙里，由于突然減壓，現(xiàn)在充滿了白霧，另一種緊急情況正在上演。在最尾部的休息室里，幸運的是沒有乘客，因為飛機的載重量很輕，兩名空姐坐在機身兩側(cè)的兩個后艙門旁，當機身部分坍塌到下面的貨艙時，她們被拋到地上?？团擁敯迓湓谒齻兩砩希瑫簳r困住了右側(cè)的空姐比阿特麗斯-科普蘭的腳，而兩位空姐座位之間的服務車也被撕開，落入空洞中。在左側(cè)，當乘務員桑德拉-麥康奈爾掙扎著重新站起來時，她發(fā)現(xiàn)自己在坍塌的地板中能看到地板下的艙室。左側(cè)的貨艙門所在的位置現(xiàn)在是一個咆哮的黑色空洞，透過這個空洞，可以看到下面遠處的云頂。雖然科普蘭和麥康奈爾都受了輕傷，但這并沒有阻止他們繼續(xù)工作。在駕駛艙后面的頭等艙里，苦苦支撐的乘務人員不得不應對另一個困難。被艙門擊中臉部的婦女和她的女伴都變得歇斯底里，大喊大叫，確信她們即將死去。在駕駛艙里，麥考密克斷開了自動駕駛儀的連接，并手動接管了控制權(quán)。但是并沒有很多控制權(quán)可用。雖然方向盤踏板完全被卡在了左邊，但飛機卻向右強力偏航，需要大約一半的左副翼來保持航向。升降舵幾乎被卡住，反應極其遲鈍。2號（機尾）發(fā)動機的油門桿無法移動，發(fā)動機本身也已失效。但仍在空轉(zhuǎn)的機翼上的1號和3號發(fā)動機在打開油門后有了反應，麥考密克發(fā)現(xiàn)他能夠以大約460公里的速度讓飛機穩(wěn)定的平飛。獲準返回底特律著陸（當時DC-10屬于克利夫蘭空管中心管轄），麥考密克告訴管制員："我們沒有任何方向盤控制，所以我們的轉(zhuǎn)彎必須非常緩慢和謹慎。他利用機翼上的發(fā)動機進行方向控制，同時抓住左翼副翼來抵消右翼的偏航，他小心翼翼地駕駛著DC-10轉(zhuǎn)了一個大半徑的彎，回到了底特律。然后，他帶著同樣的謹慎，開始慢慢地下降，他害怕地意識到，如果機頭下降得太大，下降率增加得太多，可能無法恢復和重新獲得平飛。現(xiàn)在操縱飛機就像走鋼絲一樣--他再次明智地調(diào)整發(fā)動機的動力，這次主要依靠發(fā)動機的動力來控制姿態(tài)。DC-10現(xiàn)在正以每分鐘90米的速度下降，空速為300公里不到。盡管他們?nèi)匀辉?350米高度以上，麥考密克不敢進一步減少發(fā)動機的動力，以免失去他仍然擁有的控制權(quán)。但他需要增加下降的速度。'好的 - 現(xiàn)在給我大約15[度]的襟翼，'他指示惠特尼。'仔細觀察'。有了這個襟翼量，并略微增加動力，麥考密克成功地將下降速度穩(wěn)定在每分鐘245米。'這是一個很好的下降速度，'惠特尼鼓勵地評論道，'即使我們不得不以這種方式著陸，我們也會做得很好。麥考密克機長現(xiàn)在找到了一個時機，通過擴音系統(tǒng)進行廣播，他仍然抓著左副翼，告訴乘客有一個'機械問題'，他們正在返回底特律。他對 "不便 "表示歉意，并向他們保證，公司將提供一架替代飛機，讓他們飛往布法羅和紐約?，F(xiàn)在他還抽出時間把高級空姐史密斯叫到駕駛艙里，向她介紹發(fā)生的情況，并指示她為飛機的緊急降落做準備。回到機艙后，史密斯親自向乘客宣布，向他們?nèi)娼榻B了正在采取的緊急措施，以及降落前和降落后應遵循的程序。隨后，七名空姐親自處理乘客，將一些人從機艙內(nèi)受損和受阻的地方移開，收集在撞擊瞬間可能造成危險的個人物品，安撫那些似乎懷疑該怎么辦的人，并讓所有乘客脫鞋。底特律的03號左跑道，長3200米，寬60米，似乎是這架幾乎無法控制的飛機嘗試著陸的最佳選擇，在麥考密克提出的遠距離最后進場的要求下，空中管制中心將DC-10引導到35公里外的跑道進場點上。在下降到1800米時，DC-10被轉(zhuǎn)移到底特律控制中心，并被允許繼續(xù)下降到900米。由于后機身和尾翼組件的未知損壞，決定不排放燃料，麥科馬克小心翼翼地將飛機操縱到非常遠的最后進場方向。'能見度為2.5公里，底特律沒有任何飛機，'地面控制員告訴他們。當起落架正常放下時，下降速度增加了，麥考密克輕輕地將油門桿向前推，以再次穩(wěn)定它。'好的，我們正在進入儀表著陸系統(tǒng)（ILS）'他對惠特尼說：'我要開始讓她減速了 - 給我22度的襟翼。'又一次明智地操作了動力設置，以調(diào)整飛機的姿態(tài)和下降速度。'你離外標線還有4公里，'控制員呼叫。'現(xiàn)在用112.1聯(lián)系塔臺'?；萏啬釗芡怂_的頻率。在DC-10沒有提出進一步要求的情況下，塔臺控制員傳來：'美國96號 - 允許著陸！'當惠特尼再次操作襟翼桿時，下降速度幾乎增加了一倍，達到每分鐘450米以上。麥考密克迅速增加了動力，使其恢復到250米高度。但空速也上升了。他們現(xiàn)在以295公里至305公里的速度接近--比正常的接近速度高出55公里節(jié)。盡管由此產(chǎn)生的接近角度非常平坦，但也只能這樣了--使用更多的襟翼可能太冒險了。'當我們撞上時，我沒有方向盤可以把它拉直，'麥考密克不祥地警告機組人員，他們正朝著前方延伸到遠處的跑道燈下滑降落。現(xiàn)在是最后的考驗。如果他們不能檢查降落時的下降速度，會發(fā)生什么？最好的情況是，這將是一次極其沉重的降落。但是，隨著兩位飛行員用力拉住幾乎被卡住的升降舵，他們成功地將機頭升到了著陸姿態(tài)。由此產(chǎn)生的著陸是一個很好的結(jié)果，麥考密克立即將動力杠桿拉到反向推力。但在偏舵的作用下，DC-10在跑道上向右擺動，在草地上蹦跳著向機場大樓的燈光滑去。有那么一瞬間，麥科馬克拼命地想用完全相反的副翼來對抗擺動，他認為他拯救這架飛機的戰(zhàn)斗終究是失敗了。但是，惠特尼抓住了左發(fā)動機的油門，把它硬生生地拉回了完全反向推力的位置，同時把右發(fā)動機油門推到了反向推力。他孤注一擲的操作奏效了，飛機在草地機場表面減速時，向側(cè)面擺動了850米，與跑道平行。隨著偏移的方向舵變得不那么有效，被卡住的方向舵踏板被向左偏移的前輪轉(zhuǎn)向接管了，DC-10開始逐漸轉(zhuǎn)向，回到跑道上。它最終停在了離跑道末端2700米的地方，一半在跑道上，一半在跑道外。客艙乘務員立即打開了所有六個可用的艙門（避開了地板塌陷的后兩個艙門），并展開了緊急疏散滑梯。在不到一分鐘的時間里，機上所有的人都離開了飛機，祝賀他們的成功，祝賀機組人員對緊急情況的熟練和高度專業(yè)的處理。盡管當機上緊急情況發(fā)生時，人們懷疑是破壞行為，而且當DC-10飛機降落時，聯(lián)邦調(diào)查局特工已經(jīng)在現(xiàn)場詢問乘客，但對飛機的檢查很快發(fā)現(xiàn)問題的來源要普通得多--位于機身左側(cè)的后部地板下貨艙的艙門在飛行中掉了。雖然艙門本身已經(jīng)被空氣動力扯掉了，但其大部分被撞壞和折疊的外蒙皮仍然與機身相連。失蹤的貨艙門后來在離底特律機場大約30公里的地方被發(fā)現(xiàn)。DC-10的后部貨艙門位于機身左側(cè)的后下部，是矩形的，頂部有鉸鏈，向外和向上打開。它包括一個通風擋板，用于在飛機降落后釋放貨艙內(nèi)的任何殘余壓力，從而防止門在松開鎖扣后不受控制地飛走的可能性。該艙門是電動開啟和關閉的，由艙門前緣旁邊的鉸鏈蓋下面的一個外部面板控制。當面板上的開關被轉(zhuǎn)到 "關門 "位置時，一個電動馬達驅(qū)動艙門關閉。繼續(xù)將開關保持在 "關閉 "位置7秒鐘，然后操作艙門內(nèi)的螺旋式制動器，將其四個C型鎖扣旋轉(zhuǎn)到相應的軸或連接到門檻的滾軸上，驅(qū)動機構(gòu)就 "頂住"了，實際上是將鎖扣鎖定在其關閉位置。在這一程序結(jié)束時，控制面板上的綠燈亮起，表明艙門已關閉并鎖定。然后，通過拉下設置在艙門旁邊的一個小手桿，手動關閉艙門的通風擋板。將通風擋板杠桿向下移動到其收起的位置，也可以將艙門內(nèi)的相互連接的鎖銷滑到四個C型門鎖的機械裝置上，進一步確保這些門鎖完全歸位。除非C型鎖扣機構(gòu)偏移，否則杠桿不能移動到其全部行程，完全關閉通風擋板。當鎖銷滑入位置時，鎖銷組件上的微型開關會熄滅飛行工程師儀表板上的 "門開 "警告燈。在機械裝置正確安裝的情況下，推動鎖銷到位所需的手動力是13.5公斤。對從現(xiàn)場找到的貨艙門及其在機身上的匹配結(jié)構(gòu)的檢查表明，門鉸鏈、門框和門框上的滾輪基本上沒有損壞。但是，盡管門上的C型鎖扣已經(jīng)在滾輪上關閉，但驅(qū)動裝置沒有鎖定在中心位置，所有四個都離其完全的原位有近五毫米的距離。通風擋板控制桿處于收起的位置，但鎖銷沒有嚙合在C型鎖扣機構(gòu)上，手控桿、通風擋板和鎖銷之間的相互聯(lián)系已經(jīng)彎曲并在兩個地方斷裂。臺架測試表明，由于電動推桿的電壓過低，C型鎖扣機構(gòu)沒有完全進入原位。全國運輸安全委員會（NTSB）的調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，在C型鎖扣關閉在門檻滾輪上，但沒有鎖在中心位置的情況下，隨著飛機高度的增加，貨艙門上不斷增加的壓力負荷通過鎖扣逐漸傳遞到執(zhí)行器的連接螺栓。當貨艙門上不斷增加的壓力使螺栓無法承受時，它們就會被切斷，使貨艙門拋離機身。門的突然消失使貨艙劇烈減壓，包括作為貨物運輸?shù)墓撞脑趦?nèi)的物品被拋出。由于貨艙沒有配備通往上方客艙的泄壓口，貨艙和客艙內(nèi)部之間立即產(chǎn)生了強大的壓力差。在突然施加在客艙地板上的負荷下，地板支撐結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，地板向下塌陷到貨艙里。在DC-10中，飛行控制和控制面本身之間沒有直接的機械聯(lián)系。相反，來自駕駛艙的控制電纜與液壓驅(qū)動器相連，而液壓驅(qū)動器用來移動巨大的舵面。從駕駛艙到尾翼舵面執(zhí)行器的控制電纜，以及安裝在機尾的2號發(fā)動機，都是通過機艙地板的支撐梁，在地板下的隔間上面。后部貨艙上方地板的坍塌使這些電纜斷裂或嚴重堵塞。左舵纜繩被折斷，而完好的右舵纜繩則被迫向下，將右信號輸入舵機控制閥系統(tǒng)，同時將駕駛艙的舵機踏板拉到完全左偏。四根升降舵電纜中有兩根斷裂，另外兩根被迫向下，使得飛行員的方向盤極難移動。2號發(fā)動機油門桿和防火閥的電纜也被切斷。經(jīng)調(diào)查，在DC-10飛機飛往水牛城之前，在底特律關閉后門的貨物處理員在確保門被鎖上時遇到了困難。在使用開關關閉門后，他聽著機械裝置停止運轉(zhuǎn)，然后試圖拉下通風擋板桿。由于用手拉不動關門手柄，所以他用膝蓋用力。這成功地將手柄移到了收起的位置，但卻使通風擋板稍微偏離了位置。他向負責飛機的地面工程師指出了這一點，后者同意飛機在這種狀態(tài)下起飛。麥道公司對DC-10的艙門結(jié)構(gòu)的測試表明，如果施加足夠的力量，通風擋板桿實際上可以移動到收起的位置，而不會與C型鎖扣連接的鎖銷嚙合。在手柄上施加55公斤的力，會使門內(nèi)的相互連接的連桿變形，使人覺得C型鎖扣在中心上，而實際上鎖銷并不在原位。同樣的機械變形可以操作鎖銷上的微型開關，使飛行工程師面板上的 "門打開 "警告燈熄滅，再次給人以門被安全固定的錯誤印象。調(diào)查人員還了解到，貨艙門的設計有歷史問題，麥道公司以前曾收到100多起關于該門關閉困難的投訴。因此，在1972年5月30日，也就是在溫莎上空發(fā)生貨艙門故障的兩星期前，麥道公司向所有的DC-10運營商發(fā)布了一份服務公告（編號57-27），修改了通往門閂執(zhí)行器的電氣線路，以克服被認為是問題根源的電壓下降。對NTSB的調(diào)查員來說，現(xiàn)在很明顯，N103AA號機的艙門裝置的故障很容易造成災難性的后果。他們還擔心，飛行中的貨艙失壓會危及飛機的安全。DC-10機身后部左側(cè)貨艙門外視圖，顯示了通風擋板和控制桿、艙門控制板和觀察窗的位置。這個窗口是在1972年6月12日美國航空公司的N103AA號機在加拿大溫莎附近發(fā)生險情后安裝的，它使貨物處理人員能夠確保C型鎖扣的鎖緊結(jié)構(gòu)正確卡住，鎖銷到位。
左邊的兩張圖顯示了通過窗口的視圖，鎖銷處于解鎖和鎖定的位置。
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在1972年7月6日完成調(diào)查后，在DC-10飛機緊急降落后不到三周，國家運輸安全委員會向聯(lián)邦航空管理局提出了兩項緊急建議。- 對DC-10的貨艙門鎖系統(tǒng)進行修改，使其在物理上不可能將通風擋板的鎖柄移動到其收起的位置，除非C型鎖銷被完全嚙合。- 在機尾貨艙和上面的機艙之間安裝泄氣孔，以減少貨艙突然減壓時對機艙地板的壓力負荷。FAA官員立即著手準備一份適航指令（AD），對所有美國DC-10的運營商具有法律約束力，詳細說明了為避免溫莎事件重演而應采取的臨時措施。但是，在聯(lián)邦航空局局長和麥道公司道格拉斯分部的總裁之間的緊急磋商后，也是在6月12日晚上的危險促使下，雙方同意必要的補救措施可以作為服務公告頒布，而不是強制性的政策。這個 "君子協(xié)定 "是在聯(lián)邦航空局局長得到保證艙門的問題很容易解決后達成的。雖然它推翻了聯(lián)邦航空局高級技術人員的決定，但它是為了尊重現(xiàn)在運營DC-10的四家主要航空公司，他們的飛機在夏季旅游旺季中的利用率可能會受到該政策的負面影響。三天后，麥道公司向所有的DC-10運營商發(fā)出了詳細的電報，建議在貨艙門上安裝一個 "鎖定機制觀察窗"。這一臨時措施將 "允許目視檢查，以確定門在飛行前已被鎖上和鎖定"。此外，它還建議在艙門控制板、通風擋板桿和觀察窗旁放置解釋性標語。幾天后，麥道公司的另一份服務公告證實了這份電報，編號為A52-35，"A "表示 "警報 "狀態(tài)。觀察窗是機艙門下部的一個小窺視孔，使觀察者能夠?qū)嶋H看到C型鎖銷是否完全滑入到位。美國聯(lián)邦航空局于1972年7月7日正式回復了NTSB的建議，報告說所有的DC-10運營商都對貨艙門系統(tǒng)進行了100小時的檢查，并將在300個飛行小時內(nèi)加入麥道公司兩份服務公告中詳述的修改。其他的修改措施正在審查中，雖然在機艙和貨艙之間提供完全的通風可能 "不可行"，但NTSB的建議將被 "考慮"。大約在同一時間，麥道公司的另一份服務公告，即第52-37號公告，規(guī)定要加強通風擋板桿和鎖銷裝置之間的連接，以承受桿上過大的力量造成的連接變形。該公告被FAA列為 "推薦"，但不是強制性的。麥道公司于10月27日發(fā)布的另一份服務公告，即第52-40號公告，在操縱桿機構(gòu)中加入了一個螺旋彈簧鏈接，作為一個安全閥，防止對操縱桿施加過大的力。它還改變了飛行工程師面板上 "門關閉 "警告燈的微動開關的接線，以消除錯誤指示的可能性。1973年10月25日，麥道公司以第52-49號服務公告的形式發(fā)布了對有問題的貨艙門閂鎖機制的最后、最終的修改。最后完全滿足了NTSB的建議，即除非鎖銷完全嚙合，否則在物理上不可能收起通風擋板手柄，它要求對門鎖系統(tǒng)進行重大改變，需要不少于300個工時來安裝。然而，聯(lián)邦航空局再次將該修改歸類為 "建議"。正是在這樣的背景下，位于華盛頓特區(qū)的NTSB航空安全局局長查爾斯-米勒準備前往巴黎，加入調(diào)查土耳其DC-10飛機（注冊號TC-JAV）損失的國際小組。在前往巴黎的途中在美國停留時，他注意到機場上有另一家航空公司的DC-10飛機，于是借機查看了一下。令他相當不安的是，他不僅發(fā)現(xiàn)其后部貨艙門上的觀察窗非常臟，幾乎無法看透，而且為DC-10服務的地勤人員都不知道這個小窗口是做什么用的！這讓他感到非常不安。第二天，1974年3月6日，米勒抵達巴黎，得以檢查從TC-JAV號機上掉下來的那扇被撞壞的貨艙門。該門的閂鎖系統(tǒng)本身幾乎沒有被撞擊損壞，其總體狀況幾乎與21個月前在底特律檢查N103AA號機上脫落的艙門時的情況完全相同。與美國航空公司的DC-10一樣，沒有發(fā)生破壞事件--至少不是故意的，當然也不是任何恐怖組織所為。沒有炸彈。同樣，就像之前的例子一樣，推桿僅僅是沒能將C型門鎖結(jié)構(gòu)推向中心，而將門鎖推桿連接到門結(jié)構(gòu)上的螺栓在飛機爬升時不斷增加的機艙壓力下被切斷。由于土耳其飛機的完全解體，沒有可能確定是什么導致了這一故障。然而，米勒立即發(fā)現(xiàn)，雖然門上有A52-35號服務公告所建議的窺視孔和說明牌（英語和土耳其語），但沒有按照52-37號服務公告的要求，對來自通風擋板把手的內(nèi)部連接裝置進行加固。這是令人驚訝的，因為麥道公司在生產(chǎn)TC-JAV號機的三個月前和交付給土耳其航空公司的六個月前發(fā)布了該公告。這意味著TC-JAV號機的機尾貨艙門的鎖銷連桿至少和21個月前在底特律的N103AA號機一樣容易受到過度的壓力。在奧利機場關閉TC-JAV號機的機尾艙門的貨物處理員是一名阿爾及利亞僑民，他為法國航空服務公司SAMOR工作了6年。當DC-10型飛機投入使用時，他得到了如何關閉貨艙門的指示，并被特別警告不要對通風擋板手柄使用過度的力量。他沒有被告知通過窺視孔尋找什么，這不是他職責的一部分。在他看來，如果通風擋板手柄正常地點擊到它的收起位置，同時通風擋板關閉，門就是安全的。如果不這樣，他就得給他的主管打電話。在任何情況下，土耳其航空公司駐巴黎的地面工程師通常會在飛機起飛前來做最后檢查。有時，飛行工程師也會這樣做。但是，從來沒有人告訴貨物處理員，如果這兩位工程師都不在，該怎么做。而且他既看不懂門邊的英語標識，也看不懂土耳其語標識。像往常一樣，他按照程序關上了門，一切都像以前多次一樣順利。但這一次，駐場地勤工程師外出度假，而飛行工程師沒有出現(xiàn)在最后的飛行前檢查中。由于沒有這樣做，他簽署了自己的死亡證明--以及航班上其他人的死亡證明。查爾斯-米勒和其他調(diào)查人員對回收的貨艙門上的鎖銷進行了仔細檢查，發(fā)現(xiàn)了一些痕跡，表明相互連接的聯(lián)動裝置被錯誤地裝配了。因此，當鎖銷不在原位時，只需要在通風口擋板桿上施加很小的額外力量就可以將其推到到原位--這意味著土耳其飛機面臨的艙門故障風險甚至比美國航空公司的DC-10還要大。隨后發(fā)生的事件是完全可以預見的，而且?guī)缀跏窍惹笆录耐耆匮荨２煌氖?，土耳其DC-10的后艙配置與美國航空公司的N103AA號機不同。TC-JAV號機的后部貨艙上方?jīng)]有乘客休息室，而是有座位的。在兩個客艙過道的窗邊的座位是三個一排的。它們都被坐滿了，給機艙地板及其支撐結(jié)構(gòu)帶來了更大的負荷。毫無疑問，當貨艙門脫落，使機艙減壓時，其上方的機艙地板的坍塌是更加災難性的，這一事實從兩組座椅的拋出中就可以看出，每組座椅上都綁著三名乘客，通過貨艙門的孔洞掉出飛機。毫無疑問，這種對后機身內(nèi)部結(jié)構(gòu)的重大破壞也會對機艙地板下的飛機控制系統(tǒng)產(chǎn)生更嚴重的影響。至于留給機組人員的控制權(quán)有多大，我們永遠無法得知。但從駕駛艙語音記錄器的記錄來看，如果有的話，顯然也是很少的。可以更肯定地說，如果聯(lián)邦航空局局長在1972年美國航空公司在溫莎上空的可怕經(jīng)歷之后，聽取了NTSB的建議，以及他自己的高級技術人員的建議，那么土耳其航空公司TK981航班在巴黎附近的可怕事故可能就不會發(fā)生。那么聯(lián)邦航空局對巴黎調(diào)查的結(jié)果的直接反應是什么呢？作為一個負責任的航空監(jiān)管機構(gòu)，它應該立即發(fā)布適航指令，強制執(zhí)行麥道公司五個月前發(fā)布的第52-49號服務公告中的建議。從此以后，除非鎖銷嚙合，否則就不可能收起貨艙門的通風擋板把手。聯(lián)邦航空局終于關上了這扇艙門。不幸的是，對于TK981航班和它的346名無助的乘客來說，生存機會已經(jīng)沒有了。
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