大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長風(fēng)
我們已經(jīng)講過了世界前三大空難，今天我要講的，就是民航史上第四嚴(yán)重的空難事故--土耳其航空981號(hào)空難。
這架飛機(jī)近乎滿載，剛從巴黎的機(jī)場起飛升空，只聽“嘣”的一聲，飛機(jī)尾部發(fā)生“爆炸”，6位乘客被吸入高空。
接著飛機(jī)2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，整個(gè)液壓系統(tǒng)失靈，飛機(jī)完全失去控制，開始朝著地面俯沖而去，最終墜毀在了茫茫森林。
機(jī)上346人全部遇難，這成為當(dāng)時(shí)最致命的單機(jī)航空事故，時(shí)至今日，這依舊是法國領(lǐng)土上死亡人數(shù)最多的事件，也是民航史上第四嚴(yán)重的空難事故。
那么當(dāng)年究竟發(fā)生了什么？
下面我們就先穿越回1974 年，帶大家重新梳理一下這起空難的細(xì)節(jié)
1974年·巴黎·奧利機(jī)場
巴黎地處法國北部巴黎盆地的中央，是法國人口最多的城市，也是法國的首都。
自17世紀(jì)以來，該市一直是世界主要的金融，外交，商業(yè)，和時(shí)尚中心。
在巴黎南邊約10公里處，有一個(gè)非常繁忙的機(jī)場，Paris’s Orly Airport 巴黎奧利機(jī)場。
在1974年戴高樂機(jī)場啟用之前，奧利機(jī)場一直是巴黎的主要機(jī)場，每天有大量的航班起降。
1974年3月3日上午11點(diǎn)02分，一架由伊斯坦布爾飛來的客機(jī)平穩(wěn)降落在奧利機(jī)場，這架飛機(jī)是來自土耳航空公司的981號(hào)班機(jī)。
機(jī)型是麥道DC-10-10，不得不說，這個(gè)機(jī)型在我的影片里出鏡率相當(dāng)高。
飛機(jī)是土耳其航空公司1972年購買的，在當(dāng)時(shí)算是比較先進(jìn)的寬體客機(jī)，最多可容納345名乘客。
飛機(jī)從伊斯坦布爾起飛，經(jīng)停巴黎，再飛往倫敦，是一個(gè)定期航班。
機(jī)長是44歲的麥加·貝科茲mejat berkoz
他是前土耳其空軍飛行員，有近7783小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，在土耳其航空公司工作已經(jīng)6年了，經(jīng)驗(yàn)還算豐富。
副駕駛是38歲的奧瑞-烏魯斯曼Oral Ulusman，有5589小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，在土耳其航空公司工作也有5年了。
飛行工程師是37歲的Huseyin Ozer侯賽因-奧澤爾，有2113小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，另外，還有8名空乘人員。
而乘客從伊斯坦布爾登機(jī)的只有167人，乘客并不算多，這也算是918號(hào)班機(jī)的常態(tài)。
畢竟土耳航空公司接手這種寬體客機(jī)不算久，難免有群眾對(duì)其還不是很信任，所以經(jīng)常有一半以上的座位是空的。
飛機(jī)到達(dá)巴黎后，有50人下了飛機(jī)，照以前的經(jīng)驗(yàn)，從巴黎登機(jī)的人也不會(huì)太多。
可巧的是，就在這一天，英國歐洲航空公司British European Airways正在鬧罷工，致使不少飛機(jī)停飛，大量乘客滯留在奧利機(jī)場，機(jī)場是一片混亂。
這時(shí)出現(xiàn)了一架還有兩百多個(gè)空位的981號(hào)班機(jī)，結(jié)果可想而知，機(jī)票很快就售空了。
981號(hào)班機(jī)的座位安排是12個(gè)頭等座和333個(gè)普通座位，按理說可容納345位乘客。
但因?yàn)闀r(shí)間倉促，登記出現(xiàn)了錯(cuò)誤，導(dǎo)致10個(gè)頭等艙座位被空置，登機(jī)完畢，機(jī)上共有335位乘客。
他們來自21個(gè)不同的國家，其中有17名英國橄欖球隊(duì)員，48名前往美國的日本銀行實(shí)習(xí)生，4名英國模特等，最多還是英國人。
加上11位機(jī)組人員，飛機(jī)上一共346人，近乎滿員。
中午12:32分，飛機(jī)起飛，比平時(shí)晚了30分鐘，不到一個(gè)小時(shí)就可以到達(dá)倫敦。
可沒人會(huì)想到，這么短的一段航程，竟要了所有人的命。
災(zāi)難發(fā)生
飛機(jī)成功升空之后，很快就獲準(zhǔn)爬升到23000英尺（7000米）的高度。
在剛飛躍莫城Meaux約50公里的時(shí)候，飛機(jī)的貨艙突然發(fā)出一聲劇烈的“爆炸聲”。
機(jī)艙內(nèi)急速失壓，接著飛機(jī)開始劇烈抖動(dòng)，并向左轉(zhuǎn)，一些沒有固好的行李等物品被拋至機(jī)艙外。
后排的2個(gè)3排座椅承受不住壓力，連帶著6位乘客，被吸出了機(jī)艙，飛向空中，此時(shí)客艙所有乘客是亂做一團(tuán)，驚呼聲，哭泣聲彌漫機(jī)艙。
駕駛艙內(nèi)的機(jī)長和副駕駛正在全力搶救飛機(jī)，機(jī)上的報(bào)警聲提示，飛機(jī)發(fā)生了爆炸性減壓，副駕駛認(rèn)為，是飛機(jī)尾部發(fā)生了爆炸，機(jī)身被炸開了。
不管什么原因，當(dāng)前他們需要做的是趕緊穩(wěn)住飛機(jī)，迫降到就近的機(jī)場，可要命的是，飛機(jī)根本不受控制。
因?yàn)榫驮趥鞒霰暤耐瑫r(shí)，飛機(jī)的2號(hào)引擎失去動(dòng)力，液壓系統(tǒng)完全失靈。
他們無法控制升降舵和方向舵，這可不是開玩笑，981號(hào)班機(jī)的很快就20度角俯沖向下，速度越來越快，飛機(jī)以近乎90度角垂直向地面撞去。
隨著速度的增加，機(jī)頭逐漸抬起，機(jī)長趕緊推動(dòng)油門，嘗試?yán)盟俣壤痫w機(jī)，但這時(shí)飛機(jī)距離地面已經(jīng)不遠(yuǎn)，間根本來不及。
隨著一系列劇烈的撞擊聲，飛機(jī)在發(fā)生“爆炸性失壓”的77秒后，墜毀在了法國的埃爾梅農(nóng)維爾森林Ermenonville Forest。
當(dāng)時(shí)飛機(jī)的速度達(dá)到了驚人的423節(jié)（783公里/小時(shí)），這樣的速度，讓飛機(jī)在森林中穿行了1公里遠(yuǎn)。
途中所有樹木全部折斷，飛機(jī)迅速被分解成數(shù)千塊小碎片，散落在附近森林。
事故發(fā)生5分鐘后，當(dāng)?shù)鼐L雅克·蘭尼爾 (Jacques Lannier)就收到消息，他立馬帶人趕往事故地點(diǎn)實(shí)施救援。
當(dāng)親眼目睹了墜機(jī)現(xiàn)場后，他驚呆了，用他的話來說：
就像是世界末日一樣，到處了都是飛機(jī)細(xì)小的碎片，樹上掛著殘破的衣服，目光所及之處，都是殘破的尸身，太慘烈了。
后來有調(diào)查，看過當(dāng)時(shí)的墜機(jī)現(xiàn)場人，時(shí)隔多年之后，依然會(huì)做噩夢。
經(jīng)過多日搜查，有超過20000塊人體組織被找回，沒有找到任何的生還者，經(jīng)過相關(guān)機(jī)構(gòu)鑒定，認(rèn)為遇難人數(shù)超過350人。
不過從土耳其航空那邊得到的消息，機(jī)上一共只有346人（包括空中被拋出的6位乘客）。
可即使是346，這個(gè)遇難人數(shù)，也太恐怖了，這起空難成為當(dāng)時(shí)航空史上最致命的空難。
事故調(diào)查
調(diào)查迅速展開，事故的第二天，調(diào)查組在墜機(jī)地點(diǎn)以南約15公里的農(nóng)田里，發(fā)現(xiàn)了破損的貨艙門，一些飛機(jī)地板的碎片，2個(gè)3排座的座椅，以及6位乘客的遺體。
從地點(diǎn)來看，是艙門先行脫離飛機(jī)的，一名空管也提供了一條重要線索，他說：
在981班機(jī)被許可爬升23000英尺之后，曾短暫的在雷達(dá)上看到了第二個(gè)回波。
該回波在飛機(jī)后保持靜止，應(yīng)該就是脫落的貨艙艙門。
至于艙門為何脫落，起初人們認(rèn)為是有恐怖分子在行李里放置了炸彈，炸掉了貨艙門進(jìn)而引發(fā)了失壓。
當(dāng)?shù)貓?bào)紙甚至說的有鼻子有眼，說有5位乘客實(shí)際上是游擊隊(duì)員，他們攜帶了炸彈登機(jī)，試圖炸掉飛機(jī)，可這個(gè)說法并沒有事實(shí)根據(jù)。
而且從找到的艙門殘骸以及那6位遇難者的遺體來看，根本沒有任何爆炸物的痕跡，這也就排除了恐怖分子炸毀飛機(jī)的可能。
既然艙門不是被炸開的，那到底是什么原因呢？
其實(shí)吧，DC-10貨艙艙門的設(shè)計(jì)本來就有問題，之前就發(fā)生過意外。
一般的貨艙艙門開啟方法，是從外向內(nèi)推，且門做的通常會(huì)比比門框大，這樣做的目的就是避免飛機(jī)高空失壓時(shí)，艙門被壓力擠開。
但DC-10，開門方向卻是向外，這樣做的好處自然不必多說，可以讓貨艙裝載更多的貨。
但缺點(diǎn)就是失壓時(shí)，艙門承受的壓力很大，到達(dá)臨界點(diǎn)，艙門就會(huì)脫離飛機(jī)，進(jìn)而造成飛機(jī)機(jī)艙整體失壓。
本來吧，這也不算大問題，只要門關(guān)好鎖死就可以了，但DC-10的門鎖設(shè)計(jì)也有問題。
貨艙門關(guān)門很困難，地勤人員十分費(fèi)勁才能將壓力栓壓緊，可就算壓緊了，也不能確保門是被鎖死的，因?yàn)榕撻T鎖的鎖銷長度不夠長。
更重要的問題是，即使在鎖銷稍微偏移，門沒有鎖死的情況下，門看來也是關(guān)好的，駕駛室內(nèi)的信號(hào)燈也會(huì)顯示，貨倉艙門已經(jīng)關(guān)好了。
如果貨艙門沒有鎖死，當(dāng)飛到高空之后，在強(qiáng)大的空氣壓差下，艙門會(huì)直接被吸走，進(jìn)而引發(fā)飛機(jī)的爆炸性減壓。
不過也有一個(gè)保險(xiǎn)措施，就是貨倉門上有個(gè)小觀察窗，通過觀察窗可以先看一眼鎖銷位置是否正確，然后再合上把手，那么981號(hào)班機(jī)的鎖銷位置到底對(duì)不對(duì)呢。
調(diào)查人員找到當(dāng)時(shí)巴黎機(jī)場負(fù)責(zé)給981號(hào)班機(jī)關(guān)貨倉艙門的工作人員。
他是行李管理員穆罕默德·馬哈茂迪Mohammed Mahmoudi，他表示，自己只負(fù)責(zé)運(yùn)行李和關(guān)門，沒人告訴他還要通過觀察窗查看鎖銷的位置。
確實(shí)如此，這項(xiàng)工作本來是由駐扎在奧利機(jī)場的土耳其航空公司的地勤工程師負(fù)責(zé)。
但這位工程師因參加培訓(xùn)不在，他把工作安排給了另一位地面工程師Engin Ucok，可遺憾的是，這位工程師不知為何也沒出現(xiàn)，這就導(dǎo)致沒人去檢查鎖銷位置。
從現(xiàn)有調(diào)查來結(jié)果來看，這次空難原因就是因?yàn)樨浥撆撻T沒有鎖好導(dǎo)致的。
其實(shí)按理說，即使艙門缺失，也只會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)的失壓，一些沒有固定好的東西被吸出艙外，但飛機(jī)還是可以正常駕駛的。
只要乘客以及機(jī)組戴好氧氣面罩，找個(gè)就近的機(jī)場降落就可以了。
可問題是，981號(hào)班機(jī)下方的貨艙和上方的客艙地板幾乎是完全密封的（實(shí)際上存在很小的通風(fēng)口，但不足以快速釋放壓力）。
貨倉失壓之后，上方的地板無法承受巨大的壓力差，直接坍塌了。
要命的是，地板中鑲嵌了大量線路以及至關(guān)重要的液壓系統(tǒng)，地板坍塌，直接導(dǎo)致了這些重要的線路中斷，讓機(jī)組失去了對(duì)飛機(jī)的控制，這才是最致命的。
后來調(diào)查人員找到的981號(hào)班機(jī)黑匣子和語音記錄器，也驗(yàn)證了這一點(diǎn)，我們來聽一下飛機(jī)墜毀前，機(jī)組在干什么？
飛機(jī)從機(jī)場起飛后，一切正常，飛機(jī)爬升到23000英尺高度的許可也被同意，可就在爬升到約12000英尺的時(shí)候，飛機(jī)上突然傳來一聲悶響。
接著就是大量氣流沖刷的聲音，駕駛艙內(nèi)增壓警報(bào)響起，2號(hào)引擎轉(zhuǎn)速下降。
這時(shí)機(jī)長一邊操縱飛機(jī)，一邊焦急的問：
“發(fā)生了什么”
副駕駛表示：
“機(jī)身應(yīng)該發(fā)生了爆炸”
這時(shí)的飛機(jī)機(jī)頭已經(jīng)朝下開始俯沖，雖然沒搞清楚發(fā)生了什么，但機(jī)長焦急的喊道：
“把它拉起來，把起頭拉起來”
“我拉不起來”
機(jī)頭沒有反應(yīng)”副駕駛無奈的說道：
液壓系統(tǒng)呢？機(jī)長繼續(xù)問
“我們失去了它”副駕駛回道
“看來我們要撞上地面了” “速度 速度”
突然機(jī)長靈機(jī)一動(dòng)，試圖靠增加速度讓飛機(jī)機(jī)頭拉升，這確實(shí)有效果。
可無奈，當(dāng)時(shí)飛機(jī)距離地面太近，飛機(jī)以近800公里每小時(shí)的速度撞向下方的森林。
無奈的真相
早在21個(gè)月之前，美國航空公司96號(hào)班機(jī)，同樣是DC-10機(jī)型。
從洛杉磯飛往紐約的途中，飛機(jī)后艙門因?yàn)闆]有鎖死，發(fā)生了爆炸性減壓，當(dāng)時(shí)飛機(jī)上的一口棺材還被吸到了空中。
機(jī)組遇到了跟981號(hào)班機(jī)幾乎同樣的境地，地板塌陷，導(dǎo)致大量線路被破壞，2號(hào)引擎失靈，飛機(jī)也開始朝著地面墜去。
不過慶幸的是，這次的液壓系統(tǒng)沒有完全失靈，雖然升降舵等操作困難，但總歸還是有用。
最終機(jī)組費(fèi)盡九牛二虎之力，終于控制住了飛機(jī)，將其平穩(wěn)的將落到了底特律機(jī)場，挽救了機(jī)上所有人的性命。
96號(hào)班機(jī)事故發(fā)生后，調(diào)查組很快就發(fā)現(xiàn)了問題，就是DC-10貨艙門的門鎖設(shè)計(jì)有缺陷。
同時(shí)貨艙和上面客艙之間的地板，沒有安裝通風(fēng)口進(jìn)行泄壓，導(dǎo)致地板塌陷。
所以在1972年的7月，美國國家安全委員會(huì)曾經(jīng)向聯(lián)邦航空管理局提出了2項(xiàng)緊急的建議。
對(duì)DC-10貨艙艙門的門鎖系統(tǒng)進(jìn)行修改，升級(jí)鎖定機(jī)構(gòu)和閉鎖執(zhí)行器電氣系統(tǒng)，確保無法通過蠻力關(guān)閉外部的鎖定手柄，除非鎖銷已經(jīng)進(jìn)入正確位置。
后艙地板上增加通風(fēng)口，以確保貨物區(qū)域的減壓能夠平衡機(jī)艙面積，即使發(fā)生爆炸性減壓，壓力也能很快釋放。
聯(lián)邦航空局也準(zhǔn)備發(fā)布適航指令（AD）
（適航指令：是為了通知已認(rèn)證飛機(jī)的所有者和操作者，特定型號(hào)的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航空電子設(shè)備或其他系統(tǒng)存在已知的安全隱患，且必須予以糾正。）
讓麥道公司更改，這個(gè)指令如果發(fā)布，那么所有人都會(huì)知曉DC-10有設(shè)計(jì)缺陷，這勢必會(huì)影響其銷量。
麥道公司當(dāng)然不愿意這樣，所以他們的高層不斷公關(guān)，竟然和聯(lián)邦航空局達(dá)成了一個(gè)“君子協(xié)議”。
大概意思就是我主動(dòng)改進(jìn)DC-10的貨艙門，你就不要大肆公布發(fā)布適航令了。
事實(shí)上，麥道公司確實(shí)對(duì)DC-10的貨艙門進(jìn)行了一些修改。
比如增加了一個(gè)觀察窗，可以觀察到鎖銷是否處于正確的位置，還在觀察窗旁邊放置了解釋標(biāo)語，這兩點(diǎn)確實(shí)在981號(hào)班機(jī)上實(shí)現(xiàn)了。
但是貨艙的地板增加通風(fēng)口，對(duì)鎖銷進(jìn)行加長設(shè)計(jì)，對(duì)閂鎖機(jī)制的改進(jìn)，在手柄連桿位置增加支撐板等等，這些通通都沒有改。
而這些修改，聯(lián)邦航空局給與的都是“建議”而非“強(qiáng)制”，所以即使麥道公司沒有干，他們依舊可以讓飛機(jī)自由的飛翔。
其實(shí)早在1970年5月，DC-10在工廠進(jìn)行測試時(shí)，就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了后貨艙門有問題，但是他們并沒有重新設(shè)計(jì)，只是進(jìn)行了簡單的修補(bǔ)，顯然修補(bǔ)后依然存在缺陷。
1972年，一位叫丹·阿普爾蓋特 (Dan Applegate)的工程師曾明確指出，DC-10貨艙門的設(shè)計(jì)缺陷，可這依舊沒有引起麥道公司高層的重視。
實(shí)際上，這起災(zāi)難除了麥道公司，土耳其航空公司也有不小的責(zé)任。
當(dāng)時(shí)土耳其航空公司的條件，還不具體執(zhí)飛DC-10這種寬體噴氣式客機(jī)，畢竟基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、經(jīng)驗(yàn)又不夠。
可巧的是，1972年麥道公司多出了6架DC-10，本來這已經(jīng)賣給日本的航空公司。
結(jié)果飛機(jī)都造好了，日本這邊臨時(shí)變卦買了洛克希德 L-1011，這導(dǎo)致多出來的飛機(jī)一直停在工廠找不到買家。
麥道公司是找來找去，最終找上土耳其航空，向其描繪了一個(gè)不錯(cuò)的藍(lán)圖，并表示愿意8折出售。
最終土耳其航空心動(dòng)了，盡管他們經(jīng)驗(yàn)不足，英語不太好，盡管伊斯坦布爾機(jī)場的機(jī)庫都裝不下DC-10，盡管機(jī)場唯一一條足夠DC-10起飛的跑道還是損壞狀態(tài)。
為了讓DC-10快速編入機(jī)隊(duì)，土耳其航空在12周之內(nèi)搞定所有準(zhǔn)備工作，這個(gè)操作堪稱逆天。
要知道別的航空公司，或許要精心準(zhǔn)備2年時(shí)間才讓其納入機(jī)隊(duì)，這就導(dǎo)致很多準(zhǔn)備工作不足，甚至都沒有完整的培訓(xùn)。
本來呢，麥道公司提供了一個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，留在土耳其航空提供技術(shù)支持和培訓(xùn)，結(jié)果土耳其航空拖著不給錢，技術(shù)團(tuán)隊(duì)只呆了6個(gè)月就回家了。
這令土耳其航空一時(shí)間亂作一團(tuán)，針對(duì)DC-10飛機(jī)的很多操作流程都還不是很熟悉。
比如DC-10的門鎖系統(tǒng)是否已經(jīng)升級(jí)，機(jī)艙地板是否加了通風(fēng)口，這些他們都忽略了，沒有做到細(xì)致的檢查。
當(dāng)時(shí)《泰晤士報(bào)》曾經(jīng)這樣有過這樣一段描述：
將如此復(fù)雜的飛機(jī)(DC-10)交到土耳其航空這幫人手上，就像是將一把上了膛的手槍交個(gè)一個(gè)孩子一樣，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。
在這樣的情況下，土耳其航空的三架DC-10還安全飛行了15個(gè)月之久，但問題一直存在，發(fā)生意外看似偶然，實(shí)則必然。
后續(xù)
由于太多遇難者遺體無法找到，法國方面就在埃爾梅農(nóng)維爾森林Ermenonville Forest附近修建了遇難者紀(jì)念碑，方便人們前來祭奠。
遇難者家屬還起訴了土耳其航空公司和麥道公司，后來對(duì)方以約1億美金的價(jià)格達(dá)成了庭外和解。
美國聯(lián)邦航空局也發(fā)布了一系列的適航指令，要求麥道公司針對(duì)DC-10的后艙門鎖進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，機(jī)艙的地板也增加了通風(fēng)孔。
不僅如此，聯(lián)邦航空局還對(duì)所有向外開門的飛機(jī)進(jìn)行檢查和改造，包括DC-10，洛克希德L-1011以及波音747。
此次空難之后，DC-10再也沒有發(fā)生過與后艙艙門相關(guān)的事故了，不過這提升安全性的代價(jià)實(shí)在過于慘烈。
這次空難后，麥道公司的聲譽(yù)極速下滑，雖時(shí)隔多年，大家已開始淡忘這起空難，但他的銷量依舊是大不如前。
不過這還不是壓死駱駝的最后一根稻草。
1979年的美國航空191號(hào)班機(jī)空難，一度讓全球所有的DC-10停飛，這最終導(dǎo)致了麥道公司的破產(chǎn)，于1997年波音公司所收購。
好了，以上就是今天的故事，我是長風(fēng)，我們下期見！
參考資料：
https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_981 https://zh.wikipedia.org/zh-hans/土耳其航空981號(hào)班機(jī)空難 https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19740303-1 https://reports.aviation-safety.net/1974/19740303-1_DC10_TC-JAV.pdf https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7302.pdf http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/8-1976%20TC-JAV.pdf https://simpleflying.com/turkish-airlines-flight-981/ https://simple.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_981 http://www.decidedlygrim.net/?p=3939 https://www.nytimes.com/1976/10/10/archives/the-cheap-door-that-cost-346-lives.html https://www.aerotime.aero/articles/24629-on-this-day-turkish-airlines-flight-981-crashes-and-kills-346 https://www.nytimes.com/1976/10/10/archives/the-cheap-door-that-cost-346-lives.html https://www.bilibili.com/video/BV1fq4y157bk/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click
作者：奇聞?dòng)^察室
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