在疫情和油價(jià)夾擊下飄忽不定的脫硫塔經(jīng)濟(jì)性
阿法牛AlphaBull
陸天麗 徐劍華
大家好，我是阿法牛。
經(jīng)過多年的準(zhǔn)備和焦慮，IMO 2020于2020年1月1日全面亮相。國際海事組織（IMO）的核心要求是船用燃料需要在全球滿足0.5%的新硫標(biāo)準(zhǔn)。高硫燃料油的前一個(gè)限度是3.5%。但后來疫情襲來，所有的賭注和預(yù)測都落空了。安裝脫硫塔的經(jīng)濟(jì)效益隨著疫情和油價(jià)的反復(fù)波動(dòng)而起伏無常。
IMO 2020擔(dān)心的柴油市場溢出效應(yīng)沒有發(fā)生
晨星公司（Morningstar）說，大量的餾出物分子可以流動(dòng)，加上高硫油不會(huì)坍塌，顛覆了所有的傳統(tǒng)觀念。
一年前，隨著2020年的到來，卡車運(yùn)輸業(yè)開始關(guān)注一項(xiàng)海洋燃料法規(guī)，擔(dān)心該法規(guī)可能會(huì)波及柴油機(jī)市場，從而推高柴油價(jià)格。然而，這一切并沒有發(fā)生，原因是一場全球疫情。
經(jīng)過多年的準(zhǔn)備和焦慮，IMO 2020于2020年1月1日全面亮相。國際海事組織（IMO）的核心要求是船用燃料需要在全球滿足0.5%的新硫標(biāo)準(zhǔn)。高硫燃料油的前一個(gè)限度是3.5%。
遵守這一規(guī)則的方法之一是生產(chǎn)一種稱為極低硫燃料油（VLSFO）的新產(chǎn)品。根據(jù)預(yù)測，柴油市場的問題是生產(chǎn)VLSFO需要一種叫做真空汽油（VGO）的產(chǎn)品，這種產(chǎn)品可以用來生產(chǎn)柴油。VGO和柴油一樣，是一種蒸餾產(chǎn)品。人們擔(dān)心的是，在VGO中發(fā)現(xiàn)的用于生產(chǎn)VLSFO的餾出物分子會(huì)從生產(chǎn)柴油中轉(zhuǎn)移出去。
晨星石油和產(chǎn)品研究總監(jiān)桑迪·菲爾登說：“即使是老練的煉油商也擔(dān)心，如果不冒著供應(yīng)混合低硫燃料油所需的輕質(zhì)產(chǎn)品的風(fēng)險(xiǎn)，他們可能無法生產(chǎn)足夠的燃料來滿足航運(yùn)需求?！痹谧罱囊环輬?bào)告中寫了IMO 2020年在其同名年份發(fā)生了什么
但后來疫情襲來，所有的賭注都落空了。
至于柴油，它主要?dú)w結(jié)為那些餾分分子。隨著柴油需求在流感疫情之初的下降（盡管遠(yuǎn)不及汽油需求的下降），以及對(duì)航空燃油（另一種餾分油）的需求急劇下降，有大量的分子可供使用，包括足以制造符合要求的船用燃料。
菲爾登在2020年10月份對(duì)餾分油市場的一篇回顧文章中寫道：“2019年底，國際海事組織（IMO）即將頒布的強(qiáng)制使用VLSFO的法規(guī)，預(yù)計(jì)將分流餾分油供應(yīng)，以滿足新的規(guī)格要求.在煉油廠生產(chǎn)出足夠的VLSFO以滿足航運(yùn)需求之后，IMO 2020年的燃料短缺從未在2020年初出現(xiàn)?！?/span>
菲爾登的年終報(bào)告還討論了船舶脫硫塔（即洗滌器，scrubber）的經(jīng)濟(jì)性，脫硫塔是一種替代方案，可以使船舶在燃燒高硫燃料油（HSFO）的同時(shí)滿足更嚴(yán)格的硫標(biāo)準(zhǔn)。這與柴油機(jī)有關(guān)，因?yàn)橐凰已b了脫硫塔仍能燃燒HSFO的船，定義上是一艘不需要燃燒VLSFO的船。
但要使脫硫塔的成本（菲爾登假設(shè)為270萬美元）發(fā)揮作用，VLSFO和HSFO之間的價(jià)差需要足夠大，以使購買更便宜燃料的較低成本能夠在合理的時(shí)間內(nèi)付清脫硫塔成本。據(jù)菲爾登的預(yù)測，各種市場的崩潰意味著2020年不會(huì)發(fā)生這種情況。
菲爾登寫道：“2020年2月，在疫情爆發(fā)之前，符合IMO 2020標(biāo)準(zhǔn)的燃油與傳統(tǒng)的HSFO之間的價(jià)差高達(dá)210美元/噸，即33美元/桶。按照這樣的價(jià)差，投資脫硫塔的投資回收期就降到了不到一年。但隨著精煉產(chǎn)品需求的崩潰，IMO 2020法規(guī)的擔(dān)憂隨著4月份高低硫油差價(jià)的收窄而消失，并在2020年里保持在低位?！?/span>
煉油廠繼續(xù)減少HSFO的產(chǎn)量，作為其整體業(yè)務(wù)削減的一部分。但對(duì)汽油和柴油等低硫運(yùn)輸燃料的需求銳減意味著低硫產(chǎn)品和高硫產(chǎn)品之間的價(jià)差縮小。根據(jù)菲爾登的數(shù)據(jù)，2020年2月份低硫燃料油與高硫燃料油的價(jià)差平均為22.90美元/桶，7月份降至略高于9美元/桶，12月為14美元/桶。他說：“這意味著在超大型油輪上安裝脫硫塔的投資回收期將延長1.64年，從而阻礙了航運(yùn)公司的投資?！?/span>
還有其他一些市場的發(fā)展使得含硫量更高的產(chǎn)品價(jià)格不至于崩潰，這種下跌本來會(huì)刺激脫硫塔的改造。一項(xiàng)新的更嚴(yán)格的汽油含硫量標(biāo)準(zhǔn)也引發(fā)了市場的擔(dān)憂，但事實(shí)證明，由于汽油需求疲弱，到2020年底，硫信用交易額一度超過3000美元，降至每筆167美元。歐佩克（OPEC）削減高硫原油產(chǎn)量的速度超過了削減低硫美國原油的速度，導(dǎo)致高硫原油相對(duì)于低硫原油的價(jià)格上漲更快。
脫硫塔的復(fù)興臨近了嗎？
由于新冠疫情，船用燃料價(jià)格下跌，然后在2020年末大幅反彈。
2020年以前，在遠(yuǎn)洋航運(yùn)的圈子里沒有人談?wù)撔鹿诜窝?。他們?cè)谡務(wù)撊剂稀Ｈ藗儽緛眍A(yù)期，監(jiān)管“海嘯”將重創(chuàng)班輪公司2020年的財(cái)務(wù)業(yè)績，推高進(jìn)口商品的成本，引導(dǎo)航運(yùn)股中的贏家和輸家。
然而，托新冠病毒的“恩賜”，這些沒有發(fā)生。相反，船用燃料價(jià)格暴跌。船東和貨主實(shí)際上在2020年節(jié)省了燃料費(fèi)。
2021年的趨勢正好相反，船用燃料的價(jià)格正在回升。而所謂的“脫硫塔”即允許船只合法燃燒更便宜高硫燃料的設(shè)備，正開始比以前得到更多回報(bào)。
Photo: JimAllen/FreightWaves
海運(yùn)燃料價(jià)格上漲將意味著貨主和船舶承運(yùn)商的成本上升。更高的脫硫塔優(yōu)勢吸引了更多的船東，如星散（Star Bulk, NYSE: SBLK）大規(guī)模安裝了脫硫塔，優(yōu)勢明顯。
《美國托運(yùn)人》雜志（American Shipper）采訪了標(biāo)準(zhǔn)普爾全球普氏公司（S&P Global Platts）石油定價(jià)、煉油和貿(mào)易流量分析主管理查德·喬斯維克，展望了2021年的海洋燃料和脫硫塔前景。他認(rèn)為，原油拉高了船用燃料價(jià)格。
喬斯維克說：“最大的驅(qū)動(dòng)力當(dāng)然是石油市場的整體水平。原油價(jià)格正在上漲。這是導(dǎo)致船用燃料價(jià)格上漲的最主要原因?！?/span>
IMO 2020規(guī)則規(guī)定，沒有脫硫塔的船舶不能燃燒含硫量為3.5%的燃料，即高硫燃料油（HSFO）。它們必須燃燒含硫量為0.5%的燃料，即極低硫燃料油（VLSFO）或含硫量為0.1%的船用汽油（MGO）。
根據(jù)Ship&Bunker的數(shù)據(jù)，2020年11月2日，VLSFO的價(jià)格降至每噸318.50美元。當(dāng)日，高硫燃料油（特別是IFO 380燃料油）的價(jià)格降至273.50美元/噸。價(jià)差縮小到每噸45美元。
從2020年11月2日到2021年1月14日，VLSFO的價(jià)格上漲了43%。HSFO的價(jià)格上漲了32%。兩者的價(jià)差擴(kuò)大了112%，達(dá)到每噸95.50美元。
資料來源： Ship & Bunker. Note: Prices are average for top 20 global bunker hubs.)
注：價(jià)格為全球前20個(gè)燃油中心的平均價(jià)格。
承運(yùn)商最關(guān)心的問題是燃料價(jià)格如何流向托運(yùn)人。
2020年第二季度和第三季度，集裝箱航運(yùn)公司降低了托運(yùn)人合同中的燃油調(diào)整系數(shù)（BAF），表明油價(jià)降低。由于承運(yùn)商即期交易收入激增，其合同交易收入因BAF下降而下降。
海洋情報(bào)公司首席執(zhí)行官艾倫·墨菲在一份報(bào)告中警告說：“托運(yùn)人應(yīng)該開始為未來增加BAF做好準(zhǔn)備。承運(yùn)商不同的BAF結(jié)構(gòu)意味著它們不會(huì)同時(shí)調(diào)整BAF。有些是每月一次，通常是基于每月平均燃油價(jià)格，有兩個(gè)月的時(shí)間差。有些是每季度一次。由于滯后效應(yīng)，2020年末的燃料價(jià)格上漲會(huì)影響到2021年3月份的月度BAF和4月份開始的季度調(diào)整。預(yù)期2021年第二季度BAF將大幅增加?！?/span>
貨主已經(jīng)面臨著廣泛的延誤和不確定性，包括運(yùn)輸時(shí)間、附加在先前協(xié)商的合同價(jià)格上的保費(fèi)、歷史最高的即期運(yùn)價(jià)以及對(duì)大幅提高年度合同價(jià)格的預(yù)期。今年BAF的上升將雪上加霜。
業(yè)界預(yù)期，未來將會(huì)有更多的脫硫塔裝置。去年，當(dāng)HSFO-VLSFO價(jià)差降至每噸50美元以下時(shí)，安裝脫硫塔（每臺(tái)造價(jià)為100萬至200萬美元）的理由就減弱了。現(xiàn)在價(jià)差回升到100美元附近，船東可能會(huì)再次考慮脫硫塔。
標(biāo)普全球普拉茨（S&P Global Platts）的海岬尺寸指數(shù)（干散貨船，載重約180000噸）揭示了脫硫塔對(duì)底線的影響。
根據(jù)普氏岬T4指數(shù)，2020年11月2日，即HSFO-VLSFO價(jià)差降至每噸45美元的那一天，帶脫硫塔的好望角型船與無脫硫塔的好望角型船相比，每天節(jié)省了1121美元，因?yàn)樗鼈兡軌蛳母阋说娜剂稀＝刂?/span>1月初，帶脫硫塔的海岬型帆船每天節(jié)省2553美元。在這十周里，裝備有脫硫塔的海岬型船的利潤優(yōu)勢已經(jīng)躍升了1432美元/天，漲幅達(dá)128%。
（圖表數(shù)據(jù)來源：S&P Global Platts）
喬斯維克說：“隨著價(jià)差接近每噸100美元，人們會(huì)問：'這個(gè)價(jià)差足以增加一個(gè)脫硫塔嗎？我的猜測是，把一艘舊船放進(jìn)干船塢，安裝一個(gè)脫硫塔可能還不夠。但如果你在建造一艘新船，這可能就足夠了。”
有人可能會(huì)認(rèn)為，新冠疫情和燃料價(jià)格的崩潰將為脫硫塔敲響喪鐘。它暫時(shí)減慢了火車的速度，但脫硫塔仍然運(yùn)轉(zhuǎn)良好。事實(shí)上，對(duì)脫硫塔的興趣在2020年期間增加了，特別是已裝脫硫塔的油輪和乾散貨船數(shù)量在上升。
根據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons Research）的數(shù)據(jù)，36%的VLCC（超大型油輪，容量超過20萬載重噸的油輪）現(xiàn)在有脫硫塔，另外還有4%將進(jìn)行改裝。在新訂購的VLCC中，42%將有脫硫塔。包括現(xiàn)有船舶和訂購船舶在內(nèi)，40%的VLCC將使用脫硫塔。一年前，這個(gè)比例是35%。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于海岬型乾散貨船（Capesize），39%的船安裝了脫硫塔，另外還有2%的船將進(jìn)行改裝。在訂購的海岬型中，63%將配備脫硫塔。包括現(xiàn)有的和新的船舶，42%的海岬型船都有脫硫塔。一年前，這個(gè)比例是34%。
值得注意的是，更多的大型集裝箱船選擇安裝脫硫塔。集裝箱航運(yùn)業(yè)提供了脫硫塔持久吸引力的最佳案例。
Alphaliner報(bào)告了2020年第4季度25艘超大型集裝箱船的訂單。其中只有5艘選擇了液化天然氣。其他20艘屬于東方海外、ONE和地中海航運(yùn)的訂單都選擇脫硫塔。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，65%的在役超大型集裝箱船（克拉克森的定義是15000TEU以上容量）現(xiàn)在都有脫硫塔。另外6%將進(jìn)行改裝。在新訂單中，68%將配備脫硫塔。包括在役的和在建的，70%的大型集裝箱船都有脫硫塔。一年前，這個(gè)數(shù)字是60%。
這一趨勢引發(fā)了一個(gè)問題：貨主支付的BAF是否過高。如果BAF是基于VLSFO的價(jià)格，但集裝箱船使用的是脫硫塔，實(shí)際上燃燒的是更便宜的重油呢？
墨菲說：“我們可能會(huì)看到關(guān)于BAF公式是否應(yīng)該考慮到能夠使用脫硫塔的船只的討論重新開始，特別是在亞歐貿(mào)易航線上，許多船只都安裝了脫硫塔?！?/span>
影響燃油價(jià)格的因素
脫硫塔的業(yè)務(wù)狀況有所改善，但還沒有達(dá)到預(yù)期的水平。
喬斯維克說：“如果不是最近加強(qiáng)對(duì)航空旅行的限制，今天的VLSFO價(jià)格和HSFO-VLSFO價(jià)差將更高。隨著新的封鎖，航空燃料需求非常疲軟。2021年不太可能恢復(fù)正常。這是肯定的。間接地，這種動(dòng)態(tài)允許更多的VLSFO供應(yīng)，這給定價(jià)帶來下行壓力。當(dāng)你失去對(duì)航空燃油的需求時(shí)，你可以把一些本來會(huì)進(jìn)入航空燃油的分子放到你的柴油池里。當(dāng)你這么做的時(shí)候，你現(xiàn)在有足夠的柴油來提取一些沸點(diǎn)更高的最重的成分，然后把它們放進(jìn)你的VLSFO里?！?/span>
VLSFO價(jià)格和HSFO-VLSFO價(jià)差應(yīng)隨著航空旅行和汽車燃料需求的恢復(fù)而上升。同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)復(fù)甦的情況下，HSFO可能面臨價(jià)格下調(diào)的壓力，這對(duì)脫硫塔來說是另一個(gè)利好。
喬斯維克說：“煉油廠利用率從2020年第二季度的最低水平上升，但仍然很低。對(duì)于煉油廠來說，這仍然是一個(gè)非常困難的時(shí)期。煉油廠仍在降低開工率，這意味著它們有大量的閑置產(chǎn)能。在這些降低的產(chǎn)能水平下，煉油廠可以經(jīng)濟(jì)地將HSFO轉(zhuǎn)化為較輕的產(chǎn)品。當(dāng)煉油廠的利用率最終上升到較高水平時(shí)，煉油過程將產(chǎn)生更多的HSFO，需要使用更昂貴的方法將其轉(zhuǎn)化為更輕的產(chǎn)品。這將對(duì)HSFO定價(jià)施加下行壓力，并將進(jìn)一步擴(kuò)大HSFO-VLSFO價(jià)差，進(jìn)一步增加船東從脫硫塔中節(jié)省的成本。
喬斯維克說：“布倫特原油價(jià)格從10月份的每桶40美元左右上漲至2021年初的55美元左右。最大的問題是布倫特下一步將會(huì)怎么走。許多人開始看好布倫特原油的價(jià)格。但如果你看一下供需基本面，2021年第一季度它們?nèi)匀黄＼洝Ｋ?，隨著人們的熱情高漲，現(xiàn)在有一些下行風(fēng)險(xiǎn)。2021年第一季度之后，基本面應(yīng)該會(huì)變得更強(qiáng)勁。假設(shè)疫苗有效的話，今年晚些時(shí)候可能會(huì)有一些上行風(fēng)險(xiǎn)。這意味著2021年船用燃料價(jià)格將上漲，價(jià)差可能擴(kuò)大。但我們不是在談?wù)撐覀兿惹翱吹降那闆r的重演。2020年1月，價(jià)差飆升至每噸315美元，是三個(gè)月前水平的三倍多。有脫硫塔的海岬型每天的收入比沒有脫硫塔的海岬型每天多11800美元。”
托運(yùn)人被警告要準(zhǔn)備增加燃油附加費(fèi)
低硫燃料價(jià)格上漲35%將轉(zhuǎn)嫁給集裝箱航運(yùn)公司的客戶。
疫情導(dǎo)致的石油價(jià)格下跌減輕了過去一年出臺(tái)的新硫條例的影響。但隨著油價(jià)和價(jià)差的增加，托運(yùn)人今年將感受到更高的燃油調(diào)整因素的影響。
去年，由于冠狀病毒疫情爆發(fā)后石油價(jià)格暴跌，托運(yùn)人沒有受到新的低硫燃料法規(guī)出臺(tái)的最嚴(yán)重影響。但隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)甦的繼續(xù)、石油需求的回升以及沙特阿拉伯等主要產(chǎn)油國的減產(chǎn)，燃油價(jià)格又在上漲。
海洋情報(bào)（Sea-Intelligence）說：“在2020年3月和4月的大幅下跌之后，重質(zhì)燃料油和低硫燃料油的價(jià)格都下降了，幾乎消除了這兩種燃料之間的價(jià)差，燃料油價(jià)格上漲并穩(wěn)定在IFO380約290美元/噸和VLSFO約340美元/噸的水平。這一水平在6月至11月初期間相當(dāng)穩(wěn)定。然而，從那時(shí)起，燃油價(jià)格開始大幅上漲?！?/span>
Sea-Intelligence說：“從11月1日到1月8日，VLSFO價(jià)格上漲了35%。由于承運(yùn)人每季度或每月執(zhí)行燃油調(diào)整因素的方式各不相同，在托運(yùn)人感受到價(jià)格上漲的影響之前，會(huì)有一段時(shí)間的延遲。每月進(jìn)行調(diào)整時(shí)，通常是以月平均燃油價(jià)格為基礎(chǔ)，有兩個(gè)月的時(shí)間差。一些承運(yùn)商每季度進(jìn)行一次調(diào)整，這在實(shí)踐中往往意味著，例如，4-6月適用的第二季度燃油調(diào)整系數(shù)將以12-2月的平均燃油價(jià)格為基礎(chǔ)。”
結(jié)果是，盡管石油價(jià)格已經(jīng)開始再次上漲，但現(xiàn)有的燃料調(diào)整因素是建立在早些時(shí)候價(jià)格下降的基礎(chǔ)上的。然而，計(jì)算第二季度BAF的價(jià)格卻大幅上漲。除了整體燃料成本增加外，承運(yùn)商還面臨著高硫燃料和低硫燃料之間更大的價(jià)差，從而使天平向那些投資于脫硫塔的公司傾斜。
Sea-Intelligence說：“在IMO2020實(shí)施瓶頸推動(dòng)的初始峰值之后，（VLSFO）的溢價(jià)相當(dāng)快地穩(wěn)定在每噸50美元左右，為期9個(gè)月。不過，從11月中旬開始，我們現(xiàn)在看到了大幅的持續(xù)上漲，目前低硫溢價(jià)為每噸86元。這意味著承運(yùn)商將看到脫硫塔裝置相對(duì)價(jià)值的提高，從而允許他們使用更便宜的高硫燃料。但這也意味著，我們可能會(huì)看到，關(guān)于燃料調(diào)整系數(shù)公式是否應(yīng)考慮到使用脫硫塔的船舶的討論重新開始，特別是在許多船只都安裝了脫硫塔的亞歐貿(mào)易航線上?！?/span>
為新造船提高脫硫塔經(jīng)濟(jì)性
燃油價(jià)差擴(kuò)大的預(yù)期正在鼓勵(lì)船東考慮為計(jì)劃中的新造船訂購脫硫塔。這可能會(huì)助推造船廠脫硫塔安裝項(xiàng)目的復(fù)甦，這項(xiàng)業(yè)務(wù)在過去的一年里從懸崖上掉了下來。
一位專家聲稱，按照50美元的價(jià)差，一個(gè)脫硫塔訂單的投資回報(bào)可以在5到6年內(nèi)實(shí)現(xiàn)，這仍然證明將該技術(shù)應(yīng)用于造船項(xiàng)目是合理的。
脫硫塔經(jīng)濟(jì)性正在形成，但即使燃料油價(jià)格差移動(dòng)到支持應(yīng)用減排技術(shù)，也僅有利于投資新造船脫硫塔，而不是在在役船上改裝脫硫塔。
據(jù)一位燃料專家估計(jì)，在一艘新船上安裝脫硫塔的成本大約是在現(xiàn)有船只上改裝的三分之二。
Blueinsight主管阿德里安托爾森進(jìn)一步表示，根據(jù)這一估計(jì)，對(duì)于新造船而言，脫硫塔投資將很快達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。而且，在已投入運(yùn)行的船上安裝脫硫塔可能需要更長的時(shí)間。自從冠狀病毒襲擊世界各地的造船廠以來，改裝所需的時(shí)間也增加了。DNV稱，脫硫塔改造現(xiàn)在需要50到60天才能完成，而2018年底需要30天。
船級(jí)社提供的數(shù)據(jù)顯示，正在進(jìn)行改裝的船只數(shù)量從去年年初的300多艘高峰一直下降到目前的31艘。
盡管如此，減排技術(shù)仍然對(duì)新造船具有很高的吸引力，特別是在集裝箱航運(yùn)公司。
中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮和地中海航運(yùn)公司是預(yù)計(jì)將在新造船上安裝更多脫硫塔的三家主要的集裝箱海運(yùn)公司。
托爾森強(qiáng)調(diào)一個(gè)支持脫硫塔投資的指標(biāo)。
他說：“硫含量為0.5%的燃料油（或稱極低硫燃料油）和硫含量為3.5%的燃料油（或稱高硫燃料油）之間的價(jià)差已從去年年底每噸50美元的低點(diǎn)擴(kuò)大。“按照每噸50美元的價(jià)格，船東們可以指望在5到6年內(nèi)通過一次脫硫塔改造實(shí)現(xiàn)收支平衡。新造船的投資回報(bào)將更短。這將證明對(duì)新建筑的脫硫塔投資是合理的，但當(dāng)然，大多數(shù)決策都是在假定價(jià)差將迅速擴(kuò)大的前提下作出的?！?/span>
自從新冠疫情高峰以來，VLSFO價(jià)格的反彈促成了價(jià)差擴(kuò)大。從遠(yuǎn)期曲線來看，托爾森預(yù)計(jì)價(jià)差將在100至150美元左右的走勢。
克拉克森研究公司（Clarksons）的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，安裝脫硫塔的船舶占造船訂單的31.2%。
聯(lián)系客服
