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在新冠疫情的沖擊下，全球民航業(yè)的完全恢復(fù)顯得遙遙無(wú)期。

在這種情況下，各航空公司唯有求變方能勝出。

這不，美國(guó)三大航空集團(tuán)之一的聯(lián)合航空率先變招，試圖尋找新的出路。

美國(guó)聯(lián)合航空公司作為全球歷史最為悠久的航空公司，成立于1926年，接近百年歷史。

在2001年“911”危機(jī)和2008年“次貸危機(jī)”的沖擊下，美國(guó)民航業(yè)風(fēng)雨飄搖，聯(lián)合航空公司也連續(xù)巨虧，這種情況下，2010年，美國(guó)大陸航空公司和聯(lián)合航空公司宣布聯(lián)合重組，并成為美國(guó)最大的航空公司。

當(dāng)然在美國(guó)航空公司與全美航空公司合并之后，美國(guó)航空公司又成為了全球最大的航空公司。

2019年，聯(lián)合航空營(yíng)業(yè)收入432.59億美元，凈利潤(rùn)30.09億美元。

收入排名全球第四，利潤(rùn)排名全球第二。

2020年，在新冠疫情的沖擊下，聯(lián)合航空公司也遭遇了巨額虧損，凈利潤(rùn)- 70.7億美元。

可以肯定的是民航業(yè)未來(lái)的格局和運(yùn)營(yíng)模式都將發(fā)生重大變化。

在這種情況下，聯(lián)合航空率先求變。

美聯(lián)航訂購(gòu)15架超音速飛機(jī)

2021年6月3日，聯(lián)合航空宣布與Boom Supersonic簽訂購(gòu)買Overture超音速客機(jī)的協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，聯(lián)合航空將購(gòu)入15架Overture客機(jī)，并有權(quán)額外增購(gòu)35架。

該款客機(jī)可裁65至88人，可將跨大西洋飛行時(shí)間從7小時(shí)縮短至3.5小時(shí)，運(yùn)作初期將按商務(wù)客位收費(fèi)。

為應(yīng)對(duì)碳排放的要求，新購(gòu)客機(jī)在2029年投入服務(wù)時(shí)，將可全面使用可再生飛行燃料。

超音速飛機(jī)何時(shí)重上藍(lán)天

Overture超音速客機(jī)飛行速度預(yù)估達(dá)1.7馬赫，相當(dāng)于每小時(shí)2000公里左右。

現(xiàn)在的客機(jī)，無(wú)論是波音還是空客，一般飛行速度在每小時(shí)800公里左右。

也就是說(shuō)，該飛機(jī)的飛機(jī)速度將是目前客機(jī)的2.5倍，如果采用該飛機(jī)飛機(jī)，上海到北京原來(lái)飛行1個(gè)小時(shí)40分鐘，將變成40分鐘左右。

這個(gè)速度還是非常具有優(yōu)勢(shì)的。

采用這種飛機(jī)可將目前飛行時(shí)間減半。

比如從紐約到倫敦的航班通常要花7小時(shí)，超音速客機(jī)將只需3.5小時(shí)。

聯(lián)合航空購(gòu)買超音速客機(jī)，主要瞄準(zhǔn)全球各大城市間的長(zhǎng)途國(guó)際航班，比如從洛杉磯到東京、從紐約到倫敦。

對(duì)于商務(wù)客來(lái)說(shuō)，這一點(diǎn)非常吸引人。

Boom Supersonic成立于2014年，是一家超音速飛機(jī)制造商，總部位于丹佛，現(xiàn)在擁有約150名員工，并籌集了2.7億美元的資金。

目前Boom第一架商用超音速飛機(jī)Overture尚未建成或獲得認(rèn)證。

Boom預(yù)計(jì)XB-1原型飛機(jī)在下半年進(jìn)行試飛，該原型機(jī)為未來(lái)真正客機(jī)Overture的三分之一大小，主要用于性能測(cè)試和技術(shù)開(kāi)發(fā)。

協(xié)和飛機(jī)的傳奇往事

實(shí)際上，超音速飛機(jī)在民航領(lǐng)域也有過(guò)嘗試。

只不過(guò)，最為著名的超音速客機(jī)已于2003年10月24日退役，距今已經(jīng)18年。

20年60年底，英法合作研制超音速客機(jī)。

按照協(xié)議，飛機(jī)機(jī)體研制將由英國(guó)飛機(jī)公司和法國(guó)宇航公司共同進(jìn)行，工程分配比例為40%和60%；飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)勞斯萊斯公司和法國(guó)斯納克瑪公司共同進(jìn)行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機(jī)總體組裝地分別設(shè)在英國(guó)菲爾頓和法國(guó)圖盧茲。

最初的計(jì)劃是試制兩架原型機(jī)，研制費(fèi)用為1.5億英鎊，計(jì)劃售價(jià)為每架約1500萬(wàn)至1700萬(wàn)英鎊，后來(lái)研制費(fèi)用增至5億英鎊。

英法兩國(guó)政府在超音速客機(jī)計(jì)劃上投資了超過(guò)8億英鎊，超過(guò)最初預(yù)算（1.5億英鎊）近6倍。

1977年時(shí)，協(xié)和飛機(jī)實(shí)際價(jià)格為2,300萬(wàn)英鎊（4,600萬(wàn)美元），也超過(guò)預(yù)計(jì)價(jià)格600萬(wàn)英鎊。據(jù)當(dāng)時(shí)的預(yù)算，協(xié)和飛機(jī)要售出至少64架才能保本，結(jié)果巨額開(kāi)發(fā)成本根本無(wú)從收回。

協(xié)和式飛機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)為三角翼，三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動(dòng)時(shí)的問(wèn)題。

協(xié)和號(hào)四個(gè)引擎更配備了一般在戰(zhàn)斗機(jī)上才看得到的后燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。

這架飛機(jī)還有個(gè)令人津津樂(lè)道的特點(diǎn)就是它會(huì)“變形”，因?yàn)樵?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號(hào)在飛行時(shí)最長(zhǎng)會(huì)“變長(zhǎng)”約24公分。

協(xié)和號(hào)票價(jià)高昂，一張倫敦至紐約的來(lái)回票要價(jià)逾7千美元，加上協(xié)和號(hào)飛機(jī)與眾不同的外形特點(diǎn)，搭乘協(xié)和號(hào)班機(jī)往返歐美大陸成為許多人的夢(mèng)想。

飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，且因?yàn)閭惗?、紐約時(shí)差四個(gè)小時(shí)，所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說(shuō)：“我還沒(méi)出發(fā)就已經(jīng)到了”。

協(xié)和飛機(jī)受阻三大缺陷

1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。

協(xié)和式超音速客機(jī)成為世界上為數(shù)不多的投入航線上運(yùn)營(yíng)的超音速商用客機(jī)。

協(xié)和式飛機(jī)一共只生產(chǎn)了20架。

英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)運(yùn)營(yíng)跨越大西洋的航線。

但協(xié)和客機(jī)一直未能大規(guī)模投入商用，其中主要有三大原因：

一是成本過(guò)高。

航空公司選擇各種機(jī)型，除了安全性外首要考慮的是其經(jīng)濟(jì)性，即該機(jī)型能否給公司帶來(lái)收益。

但協(xié)和客機(jī)運(yùn)營(yíng)成本太高。

首先是耗油成本高。

其小時(shí)耗油大約為747的油耗兩倍，是B737、A320飛機(jī)的8、9倍，大約 20-22 噸/小時(shí)。

在60年代研制協(xié)和客機(jī)時(shí)，油價(jià)還是比較低，但經(jīng)過(guò)了70年代的石油危機(jī)，油價(jià)飆漲，油價(jià)是航空公司考慮的重要因素。

其實(shí)是維護(hù)成本高。

協(xié)和飛機(jī)的規(guī)模較小，由于產(chǎn)品沒(méi)有實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，價(jià)格和維護(hù)費(fèi)用昂貴。

100座的飛機(jī)配置了4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，其成本可想而知。

二是噪音過(guò)大。

此外，協(xié)和飛機(jī)產(chǎn)生的音爆仍然是一個(gè)很嚴(yán)重的問(wèn)題。

協(xié)議飛機(jī)是超音速飛機(jī)，其噪音非常大，引發(fā)機(jī)場(chǎng)附近的居民抗議。

許多國(guó)家不允許協(xié)和客機(jī)在大陸上空進(jìn)行超音速飛行，這使飛機(jī)擴(kuò)展航線受到了很大限制。

三是環(huán)保挑戰(zhàn)。

由于協(xié)和客機(jī)耗油高、噪聲大，根本不符合綠色發(fā)展方向，引發(fā)許多環(huán)保人士的持續(xù)抗議。

由于產(chǎn)品沒(méi)有實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，價(jià)格和維護(hù)費(fèi)用昂貴，生產(chǎn)協(xié)和飛機(jī)讓英法政府經(jīng)歷“財(cái)政災(zāi)難”，共花費(fèi)約340億美元。

最初共有18家航空公司隨后承諾訂購(gòu)77架“協(xié)和”，后來(lái)各航空公司紛紛終止了簽訂的訂貨合同，最終只能將協(xié)和式飛機(jī)銷售給自家國(guó)營(yíng)航空公司，也就是英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司。

運(yùn)營(yíng)的前六年，英，法航空公司均在賠錢(qián)，不過(guò)以后航空公司根據(jù)協(xié)和式飛機(jī)在?？?，由于其高速特性，協(xié)和式的?？屯鶠橥涤诿绹?guó)和英、法兩國(guó)之間的工商界、政界高級(jí)人士，投資銀行家等人心目中的形象提高了票價(jià)，協(xié)和飛機(jī)開(kāi)始盈利。

乘坐協(xié)和客機(jī)的票價(jià)也高得驚人，90年代從倫敦飛往紐約的機(jī)票價(jià)格高達(dá)7000美元左右。

因此，從一開(kāi)始，協(xié)和客機(jī)便只是有錢(qián)人的“專用交通工具”。

在輝煌時(shí)期，英航協(xié)和式獲利占英航總盈余的25%。

協(xié)和飛機(jī)折戟藍(lán)天

從飛行安全性來(lái)看，協(xié)和式飛機(jī)還是非常安全的，到1999年底，總共安全運(yùn)營(yíng)了24年，使協(xié)和式飛機(jī)獲得了全球最安全的客機(jī)的名聲。

不過(guò)僅僅一次事故，就宣告協(xié)和飛機(jī)的死亡。

2000年7月25日，法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)空難發(fā)生。

一架協(xié)和式飛機(jī)在巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后兩分鐘起火墜毀，機(jī)上100名乘客，9名機(jī)組成員全部遇難，地面另有4名受害者。

經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，協(xié)和號(hào)客機(jī)在起飛時(shí)輾過(guò)了跑道上另一架美國(guó)大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過(guò)音速的高速擊中機(jī)翼其中的油箱。

之后引發(fā)大火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機(jī)場(chǎng)附近的旅館。

這是協(xié)和號(hào)服役期間唯一的一次的重大事故。

也是有史以來(lái)第一架超音速噴氣式客機(jī)失事，這場(chǎng)悲劇造成了113人喪命?！?/span>

雖然協(xié)和飛機(jī)以往安全紀(jì)錄很優(yōu)秀，DNA僅僅一次的失事就讓協(xié)和號(hào)從此一蹶不振，因?yàn)楸粩z像機(jī)拍下的熊熊大火重創(chuàng)了大眾心理。

加上2001年“911”事件重創(chuàng)了民航業(yè)，協(xié)和飛機(jī)從昔日的引人注目到黯然退場(chǎng)。

2001年11月，協(xié)和號(hào)客機(jī)重新啟航，但載客量一直都嚴(yán)重不足，只有20%左右的客座率。

到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行。

因?yàn)槌掷m(xù)虧損嚴(yán)重，2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

2003年10月24日，協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行。

此外蘇聯(lián)研制的圖-144客機(jī)也是超音速飛機(jī)，不過(guò)在1977年11月始提供載客服務(wù)，但在1978年5月23日的空難發(fā)生后，1978年6月就退出客運(yùn)行列，其載客服務(wù)只歷時(shí)半年，以及共完成55次航班。

在2003年以后，民航再也沒(méi)有過(guò)超音速飛機(jī)。

其實(shí)，翼哥一直在思考一個(gè)問(wèn)題，人們經(jīng)常說(shuō)民航業(yè)是一個(gè)使用高科技的行業(yè)，但自上世紀(jì)50年代波音707噴氣式客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，說(shuō)實(shí)話，這個(gè)行業(yè)所使用的技術(shù)就沒(méi)有發(fā)生任何實(shí)質(zhì)性甚至是顛覆性的革新。

更多的是技術(shù)的改正。

民航業(yè)作為交通運(yùn)輸業(yè)，安全是基礎(chǔ)，但速度才是優(yōu)勢(shì)。

在國(guó)內(nèi)，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的日益密集，加上高鐵在持續(xù)提速，民航由于遠(yuǎn)離市區(qū)，相對(duì)于高鐵，民航在時(shí)間方面已不具任何優(yōu)勢(shì)。

此外，民航業(yè)是用油，而高鐵是用電，如果僅從運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，民航的成本將更高。

未來(lái)，如果民航業(yè)在技術(shù)方面沒(méi)有任何革新，速度還是那個(gè)速度，發(fā)動(dòng)機(jī)還是喝油的，成本還是那么高昂，在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中必然處于下風(fēng)！

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