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引言 | 你選哪一個做保鏢？
最近，魏牌CEO李瑞峰又上熱搜了。
他在微博上反復講述一個觀點：增程式的本質(zhì)是“串聯(lián)式插電混動”，魏牌DHT-PHEV的本質(zhì)是“串并聯(lián)插電混動”，比增程多了一套并聯(lián)系統(tǒng)，可以實現(xiàn)全場景、全速域的能效最優(yōu)?？梢奃HT-PHEV性能更強、適用性更廣，實在不理解為何很多人選增程式？
▲圖片來源：微博用戶@魏牌李瑞峰
7月理想銷量為10,422輛，魏牌DHT-PHEV的上險數(shù)為668輛。前者一款車的銷量是后者三款車銷量的15.6倍，不在一個量級。
如果就此得出插電混動打不過增程也不對，7月比亞迪的插電混動車型（含DM-i和DM-p）銷量為81,223輛，是理想的7.8倍。
所以不是插電打不過增程，是魏牌的插電沒打過理想的增程。
瑞峰總也不必對增程耿耿于懷，因為魏牌旗下車型大致分為DHT、DHT-PHEV，前者是增程，后者是插電混動。如果增程是一種落后技術，那么魏牌的DHT不是也躺槍了嗎？
車聚君的理解是：如果增程式是拳擊的話，魏牌DHT-PHEV更像MMA。前者只能用拳，是一種“站立技”；后者除了拳還能用腿、膝、肘等，包含“站立技”和“地面技”，選手可使用拳擊、柔道、散打、截拳道等多種技術，場景更全面，實戰(zhàn)性更強。
如果你選保鏢，是選一位拳擊高手還是MMA高手？
有人會問：那傳統(tǒng)燃油車相當于哪一種技能呢？這個可以問馬保國大師。所以，增程式可以輕松戰(zhàn)勝燃油車，但面對實戰(zhàn)性更強的PHEV還是占下風。
當然，魏牌PHEV的核心還是增程，正如MMA的主要動作還是以拳擊為主一樣。因此，我們有必要了解下增程的前世今生。
1曾經(jīng)的“狗不理”，增程為何又返紅？
很多人對“新能源汽車”的說法頗有微詞，理由是1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫就發(fā)明了第一輛電動三輪車，甚至比第一輛燃油車還早了5年。只是在之后的競爭中，電動車輸給了燃油車最終被淘汰。幾十年后居然披著“新能源”的外衣復活，并不服眾。
而增程式電動車，比普通的純電動車更尷尬一些。
▲圖片來源：百度百科
我們來看一下百度百科上關于增程式電動車的定義，說法是電量不足時可以打開輔助供電裝置（增程器）發(fā)電，并且這個增程器不能直接參與傳動。
增程式電動的特點非常明顯，那就是增程器100%發(fā)電，車輛100%電驅(qū)動。好處是駕駛感受無限接近電動車，又沒有電動車的里程焦慮。而且由于內(nèi)燃機不參與驅(qū)動，可以始終在高效區(qū)間運行，它的效率也是相當不錯的。
▲圖片來源：車聚網(wǎng)
壞處就是明明可以直接發(fā)動機驅(qū)動，或者直接電池驅(qū)動，這里卻偏偏要先發(fā)電給電池，再通過電池帶動電機，憑空多了兩次能量轉換，這讓它的效率比不上其他路線。
這好比：用勺子吃飯比用手吃飯要文明，但增程是先用手把飯抓到勺子里，再用勺子喂到嘴里。雖然最后一步是文明的，但前面依然是粗俗的。
因此很長一段時間，增程式電動都是屬于被“嫌棄”的路線。
純電動表示：你就不要“碰瓷”了，你明明是燒油的車，最多只能叫增程式油車，為啥要叫增程式電動車？混動表示：你這油和電也不能混呀，在增程工作時，燃油動力壓根不參與直接驅(qū)動，叫混合動力不合適??？
▲圖片來源：上汽通用官網(wǎng)
除了效率不高之外，早期的增程式電動車如雪佛蘭Volt，還有兩個致命的弱點。首先是性能。相比純電車型，它要給増程發(fā)電的系統(tǒng)留出空間，這樣只能減少電池和電機的體積，車輛的輸出性能下降、純電續(xù)航降低；相比混動車型，它的發(fā)動機與電機并不能同步做功，性能又處于劣勢。
第二點也很致命，由于增程器要源源不斷給電池發(fā)電，再通過電池給電機放電，動力電池的負載大大增加，壽命進一步下降。在電池壽命還沒有那么長的年代，這個問題大大影響了增程車型的推廣。
2庖丁解牛，增程式電動終于“能用”？
由于先天的“缺陷”，很長一段時間增程式電動技術發(fā)展都是滯后的，像雪佛蘭Volt這樣的車型，更大的意義還是開創(chuàng)性，并沒有為通用創(chuàng)造太多的實際效益。
但隨著最近幾年電動化技術的發(fā)展與完善，增程式電動又看到了曙光。
▲圖片來源：豐田中國官網(wǎng)
首先是效率問題，增程式最大的弱點，無疑是多了兩次能量轉化，這在早期幾乎是無解的問題。
但隨著日系混動技術的發(fā)展，它們提出了一個新的理念，那就是既然在混動體系下內(nèi)燃機的角色被弱化了，那為何不從設計上著手，直接設計一款混動專用發(fā)動機，隨后豐田將熱效率超過40%的混動專用發(fā)動機做了出來，相比普通版本的發(fā)動機效率提升了14%左右。對于發(fā)動機“只”發(fā)電的增程式技術路線來說，這個突破無疑更有意義。
然后是電驅(qū)動技術的發(fā)展，不管是發(fā)動機帶動電機發(fā)電，還是電機帶動車輪驅(qū)動，轉化率都能做到90%以上。
這樣一來，增程式電動盡管經(jīng)歷了兩次能量轉化，但得益于發(fā)動機的高效率和高轉化率的優(yōu)勢，整體效率依然優(yōu)于普通的燃油車。
▲圖片來源：公開資料
再就是性能輸出，由于新一代電機體積變小、功率增加，增程式電動車依然能實現(xiàn)不錯的性能。比如理想ONE，其初代車型的前后電機總功率就已經(jīng)能達到240kW，之后的改款車型更是提升到了245kW。
雖然在絕對性能上依然不如純電動車和混動車型，但對于日常駕駛來說，已經(jīng)是綽綽有余，畢竟已經(jīng)理想ONE已經(jīng)有接近寶馬3.0T發(fā)動機的動力。
而電池的負載問題，也得到了較為妥善的解決。那就是在新一代增程式電動技術中，發(fā)動機帶動發(fā)電機，然后直接帶動驅(qū)動電機工作。只有多余的電量，才會充入動力電池。
這樣一來，動力電池就不用參與每一次增程驅(qū)動的循環(huán)，而只是充當一個“能量池”。它所擔當?shù)慕巧淮蟠笕趸?，自然壽命就延長了，同時系統(tǒng)的控制難度也進一步降低。這個變化可能是如今增程式電動爆發(fā)的最大原因，當然了，也與早期關于增程式電動的定義相悖。
解決了這三大核心問題之后，增程式電動終于理論上具備了一定的競爭力。
3賬面上，增程依然不如混動？
但總體來說，增程式也只是由曾經(jīng)的難用到了如今的能用。也就是李瑞峰說的跟純?nèi)加蛙嚭图冸妱榆囅啾龋幸欢ǖ膬?yōu)勢。如果和正兒八經(jīng)的混動技術相比，增程式其實依然處于劣勢。
我們來對比一下時下比較火爆的三款增程式電動車型，以及接近同級別的比亞迪唐DM-p混動車型，會發(fā)現(xiàn)一些我們平時不會注意到的參數(shù)。
首先是理想汽車，它現(xiàn)在經(jīng)常給自己塑造增程式電動領導者的形象，也確實有相當不錯的市場表現(xiàn)。但從純技術層面，它可能是最弱的。
在前后電機輸出功率只有245kW的情況下，理想ONE的最高車速只有172km/h，并且虧電油耗達到8.8L/100km。作為對比，寶馬X5 530Li版本的WLTC綜合油耗是8.9L/100km，這可是一款純?nèi)加蛙嚕阋钥闯隼硐隣NE的效率并不突出。
▲圖片來源：嵐圖汽車官網(wǎng)
相比之下，問界M5輸出功率315kW，嵐圖FREE輸出功率510kW，唐DM-p輸出功率360kW，均大幅領先理想ONE，與此同時它們的最高車速也更高，虧電油耗還低出不少。
在所有的四款車型中，混動車型唐DM-p的加速是最快的，虧電油耗也是最低的。而魏牌的摩卡DHT PHEV，百公里加速時間為4.8秒（四驅(qū)版本），虧電油耗為6.3L/100km，加速比唐DM-p加速略慢一些，油耗則稍低一些。
結果其實很明顯，幾家的增程式水平有高低，大概是問界等于嵐圖大于理想，但不論是性能還是效率，均低于“正兒八經(jīng)”的混動車型，因為后者所能適應的場景更多。
▲圖片來源：賽力斯官網(wǎng)
我們再進行一下技術溯源，理想作為新勢力自研程度并不高，1.2T發(fā)動機來自東安，與發(fā)動機配套的控制系統(tǒng)由德爾福和李斯特合作研發(fā)，前置電機來自聯(lián)合電子，后置電機和雙電控系統(tǒng)來自匯川。理想在其中，更多是擔綱技術方案整合商。
嵐圖和問界就比較有意思了，一個是東風“本風”，一個是東風小康。東風小康的賽力斯其實最早成立于硅谷，后面收購了特斯拉創(chuàng)始人之一馬丁·艾伯哈德創(chuàng)辦的InEVit公司，還順道引進了特斯拉的前首席電機技術專家唐一帆。
業(yè)內(nèi)有一種說法，早先特斯拉就進行過增程式電動路線的探索，但最終選擇了純電路線，而賽力斯的增程式技術就是來源于此。
真假且不論，能看出不管嵐圖還是問界，都有傳統(tǒng)車企的背景，增程式技術的積累都是強于理想的。
▲圖片來源：車聚網(wǎng)
相比真正的油電混動車型，增程式電動的缺點確實非常明顯。不管比亞迪DM-p還是魏牌DHT，在市區(qū)的絕大多數(shù)工況，同樣是采用的增程式驅(qū)動方案，即電機驅(qū)動為主，發(fā)動機在高效區(qū)間發(fā)電，就如同MMA多數(shù)時候比拼的都是“站立技”一樣。
不同的是在高速和高負荷情況下，發(fā)動機會介入直驅(qū)，規(guī)避電機高速效率不足的部分。這就像“地面技”，可能用的沒有那么多，但如果沒有，那在MMA的賽場上就是任人宰割的份了。
▲圖片來源：理想汽車官網(wǎng)
那為何增程式能成功呢？以理想ONE為例，它堪稱30萬級別現(xiàn)象級的產(chǎn)品。
在車聚君看來，它更多是產(chǎn)品定義的勝利。首先是30萬級6座中大型SUV的精準市場定位，瞄準的是實力雄厚、閱車無數(shù)、回歸實用的“奶爸車”；再加上大聯(lián)屏和智能駕駛，讓人感覺有高級感、科技感、 劃算感。
在各種創(chuàng)新優(yōu)勢的加持下，加上“全網(wǎng)無差評”的營銷手段，讓理想ONE成為了這個級別不可忽視的選項。雖然并不一定所有人都選擇它， 但選了它的人產(chǎn)生的強大轉介紹，已經(jīng)足夠它過得很滋潤。
車聚小結
但從純技術的角度，增程式電動確實不如魏牌智能DHT這樣的混動路線全面，后者的效率和性能更佳，這是不爭的事實。
當前最火的增程式電動品牌無疑是理想汽車，但它更多還是產(chǎn)品定位的勝利，產(chǎn)品經(jīng)理當記一功。而問界的暢銷，除了自身的增程式系統(tǒng)之外，華為的智能系統(tǒng)和宣傳也功不可沒。
可能魏牌們最需要學習的，還是如何讓自己的產(chǎn)品出圈，這大概是低調(diào)的長城高管為何突然頻頻引戰(zhàn)的原因吧？
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