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剛剛過去不久的北京東奧會，一批氫燃料汽車大展身手，而如今國內(nèi)氫燃料汽車的發(fā)展，也確實(shí)正在被按下加速鍵。

幾天前，國家發(fā)改委官方關(guān)于氫能源發(fā)展設(shè)計的頂層文件出爐，其中關(guān)于氫燃料汽車，初步目標(biāo)到2025年，實(shí)現(xiàn)燃料電池車輛保有量約5萬輛，同時部署建設(shè)一批加氫站。

這也是繼去年8月，多個國家部委對北上廣城市群“啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作”批復(fù)之后，再一次對氫燃料汽車的發(fā)展明確表態(tài)。

政策的東風(fēng)已然開始吹拂，那么氫燃料汽車在不久將來，在市場上又會多大的機(jī)會呢？現(xiàn)在回答這個問題只怕還為時尚早。

純電動以及混動毫無疑問在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，都仍將是國內(nèi)新能源主流技術(shù)路線，但氫燃料汽車有自己的獨(dú)特價值。

氫燃料汽車相比起純電動汽車在降低碳排放上優(yōu)勢更大，且完全沒有純電動車的“低溫病”，只是推廣應(yīng)用相比純電動車要麻煩得多，同時國內(nèi)在氫燃料汽車，尤其是氫燃料乘用車市場這一塊也幾乎是完全處于空白階段，就像此前在北京冬奧會上，大放異彩得多數(shù)氫燃料汽車也多為采用氫動力的商用車型。

不過僅作為普通消費(fèi)者來說，拋開氫燃料商用車，我們還是可以打開思路，來聊一聊在整個氫燃料乘用汽車方面，目前全球市場有哪些產(chǎn)品是已經(jīng)可以體驗(yàn)到的，關(guān)于氫燃料汽車哪些車企又已經(jīng)率先發(fā)力？畢竟，或許那天就能在國內(nèi)市場上見得到它們。

豐田MIRAI

提及氫燃料汽車，豐田繞不開，畢竟是曾經(jīng)豪賭這一技術(shù)路線的國際大廠。豐田早在1992年就開始研發(fā)氫燃料車型，而豐田第一代MIRAI是大概算整個氫能源世界的先驅(qū)，在2014年首發(fā)，彼時外形還和第四代豐田普銳斯插電版頗為相似。

但如今，豐田MIRAI已經(jīng)進(jìn)化到第二代，北京冬奧會時豐田也曾帶著140輛第二代MIRAI作為服務(wù)車亮相，我們也曾有過報道《豐田“決戰(zhàn)”冬奧會》。

豐田第二代MIRAI，是基于TNGA架構(gòu)下的GA-L后驅(qū)平臺打造的，和豐田皇冠同平臺，車身尺寸為4973/1884/1468mm，軸距2918mm，妥妥的中大型豪華新能源車型。

由于更大的車身設(shè)計，第二代豐田MIRAI在氫燃料電池的性能方面以及氫氣的儲備容量上都提高了不少，續(xù)航里程比第一代增加了30%，相比第一代續(xù)航里程由原來的JC08工況650km，提升至850km（WTLP）。

同時在動力方面，燃料電池電堆的功率密度由原來的3.5kw/L提升至5.4kw/L，燃料電池電堆最高輸出功率達(dá)到128kW，而驅(qū)動電機(jī)最大功率則為134 kW ，峰值扭矩300 Nm，最高時速175 km/h。

氫燃料電池的原理是簡單說就是把氫輸入燃料電池中，然后產(chǎn)生電再由電能驅(qū)動電動機(jī)。

而第二代MIRAI續(xù)航里程增加主要源于儲氫罐由第一代的2個增至3個，三個儲氫罐均位于座椅下方前后軸之間，整個系統(tǒng)可裝載液態(tài)氫容量由原來的4.6kg增加至5.6kg，而一次加滿氫的時間在3分鐘左右。

國內(nèi)加氫站一千克氫氣價格50-70元，簡單算算把一輛第二代豐田豐田MIRAI的氫氣罐加滿，最多不超過400元，結(jié)合WTLP標(biāo)準(zhǔn)850km的續(xù)航，平均跑下來，理論上一公里不到5毛錢。

另外豐田第二代MIRAI在日本市場提供5款車型，售價區(qū)間710-805萬日元（約合44.5-50.5萬元人民幣），后續(xù)若引入國內(nèi)，大家可以猜一猜會是什么價格？

現(xiàn)代NEXO

現(xiàn)代對于氫燃料的布局同樣非常早，從1998年就開始研發(fā)燃料電池汽車，2006年推出了自主研發(fā)的第一代電堆，早期還曾推出過途勝iX35氫燃料版本。

2018年現(xiàn)代拿出來新一代氫燃料電池車NEXO，采用現(xiàn)代燃料電池系統(tǒng)第四代技術(shù)，在零下30°C的極限環(huán)境仍然能正常啟動，這同樣也是海外市場上少數(shù)幾款已經(jīng)量產(chǎn)并上市銷售的燃料電池車之一。

并且，現(xiàn)代NEXO還是幾乎明確表明將引入國內(nèi)的氫燃料汽車，在國內(nèi)甚至還有“中國版”試駕車，只是續(xù)航相比海外版略有縮水，現(xiàn)代NEXO海外版本NEDC續(xù)航里程800km，中國版CLTC續(xù)航596km。

原因在于，國內(nèi)乘用車用儲氫罐的最高壓力值目前限定在350Bar或以下，而現(xiàn)代NEXO海外版本儲氫罐最高可達(dá)700Bar的壓力。壓力值決定儲氫罐的儲氫量，同時也就影響續(xù)航里程。

現(xiàn)代NEXO中國版搭載三個儲氫罐，作為一臺SUV車型，和豐田MIRAI不同的是現(xiàn)代NEXO的氫氣罐分列于車身后部座椅下方，總?cè)莘e168L。

在動力方面，搭載一臺最大功率120kW、峰值扭矩可達(dá)395N·m的永磁同步電機(jī)，官方0-100km/h加速時間為9.2秒，最高時速179km/h。

另外現(xiàn)代NEXO海外售價約6萬美元左右，同樣也是價格不菲，不過進(jìn)入國內(nèi)市場價格又會是多少呢？

上汽大通

國內(nèi)市場上，目前僅有正式量產(chǎn)在售的氫燃料乘用汽車只有兩臺，全部歸屬于上汽大通。

一臺是上汽大通MAXUS EUNIQ 7（MPV），另一臺車是上汽大通MAXUS V80新能源（輕客）。

作為首款MPV氫燃料電池車，上汽大通MAXUS EUNIQ 7售價29.98-39.98萬元，總儲氫量達(dá)到6.4kg，NEDC綜合續(xù)航里程605km，驅(qū)動電機(jī)的最大功率達(dá)到150kW。

這臺車的亮點(diǎn)在于燃料電池核心部分，采用上汽旗下捷氫公司提供的最新一代PROME電堆，完全實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計開發(fā)，電堆功率130kW，功率密度3.8kW/L。

不過根據(jù)此前上汽氫能源規(guī)劃，其側(cè)重點(diǎn)主要還在重卡、輕卡、大巴等商用車產(chǎn)品上。

其實(shí)除上汽大通，國內(nèi)還有很多正在開發(fā)氫燃料汽車的廠家。

比如長安CS75 FCV、廣汽埃安AION LX Fuel Cell、一汽紅旗H5-FCEV等等，只是這些車型目前還尚未進(jìn)行正式量產(chǎn)，想要體驗(yàn)就還要再等等了。

寶馬iX5 Hydrogen

早在2003年和2007年，寶馬曾相繼推出過Hydrogen氫燃料賽車和Hydrogen 7概念車，但豐田第一代MIRAI問世之后，寶馬選擇了走一條捷徑，那就拿自己的燃油引擎技術(shù)來交換豐田的氫燃料技術(shù)。

應(yīng)該說是有了豐田氫燃料技術(shù)加持的鋪墊，寶馬帶來了iX5 Hydrogen，其實(shí)這還是一款尚未正式量產(chǎn)的車型，小規(guī)模量產(chǎn)車型將于今年下半年投產(chǎn)。

簡單介紹下技術(shù)參數(shù)：

寶馬 iX5 Hydrogen氫燃料電池車在極端低溫環(huán)境下可實(shí)現(xiàn)500公里最大續(xù)航里程，儲氫罐充滿僅3-4分鐘。

造型上，寶馬 iX5 Hydrogen和寶馬X5相差無幾，但內(nèi)部卻別有洞天，寶馬 iX5 Hydrogen搭載兩個由碳纖維增強(qiáng)型復(fù)合材料制成的700Bar壓力氫氣儲存罐，總共可容納6kg的氫氣。

通過氫氣與氧氣產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，可以為安裝在后軸上的電動機(jī)提供高達(dá)125千瓦（170馬力）的電能。此外，位于電機(jī)上方的高功率電池不僅可由燃料電池充電，也可使用制動能量回收系統(tǒng)產(chǎn)生的電力，當(dāng)全力加速時，電池也會為車輛注入額外動力，系統(tǒng)總輸出功率可達(dá)275kW。

本田Clarity Fuel Cell

氫燃料汽車是日韓系的主場，除了豐田和現(xiàn)代，本田其實(shí)也早有量產(chǎn)車型推出。雖然很遺憾的是，本田如今已經(jīng)宣布停產(chǎn)Clarity FUEL CELL氫燃料電池車，而截止停產(chǎn)前這臺車全球累計銷量只有2000輛左右，但這里還是再介紹一下。

本田早在1999年提出燃料電池車，2008年推出的FCX Clarity車型，而本田Clarity Fuel Cell則繼豐田的Mirra后第二臺在日本發(fā)售的氫燃料電池車。

論體型，本田Clarity Fuel Cell和豐田第一代MIRAI也差不了多少，在動力上更是相差無幾，在續(xù)航方面，本田Clarity Fuel Cel可以存儲5kg高壓氫氣，在日本JC08工況下的續(xù)航里程可達(dá)750km，驅(qū)動電機(jī)最大功率為130kW（177Ps），最大扭矩300Nm。

內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，和豐田第一代MIRAI不同的是，本田Clarity Fuel Cell是把碩大的氫氣罐背在了第二排座椅后方和行李廂之間的位置，宛如早期新能源油改電的電池安放位置，以至于侵占了很多行李廂空間，實(shí)用性比較一般。

另外，本田Clarity Fuel Cell日本本土售價也不便宜，也是約40萬人民幣左右，同時在北美市場也差不多這個價錢。

可以說氫燃料汽車目前面臨的首要問題，一就是單車成本價格有待降低，比如本田Clarity Fuel Cell，空間、性能和思域差不多，卻幾乎是一臺寶馬5系的價錢。

其次配套設(shè)備還需要繼續(xù)完備，以上海為例，僅有9座加氫站，到2025年上海的目標(biāo)是將建成超過70座加氫站，但便利度也依舊遠(yuǎn)不如油車或電車。

考慮到單座加氫站的建設(shè)成本，其實(shí)70座加氫站的投入并不低了，但對于推動氫燃料汽車發(fā)展會起到多大效果呢？

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