港口作為水陸運輸?shù)慕唤狱c，是物流產(chǎn)業(yè)鏈條重要環(huán)節(jié)之一。“得水獨厚”的武漢，一直以來都是長江中游重要的物資集散地及商業(yè)貿(mào)易中心。
孫中山先生在《建國方略》中將武漢描述為“溝通大洋計劃之頂水點”、“中西部之貿(mào)易中心”、中國內(nèi)陸“與世界交通唯一之港”。
近日，支點財經(jīng)深入武漢建設長江中游航運中心的核心港——陽邏國際港（簡稱“陽邏港”）調(diào)研，探尋其發(fā)展情況及未來潛力所在。
從吞吐量來看，陽邏港已超越重慶港，確立了長江中上游樞紐港地位，鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運等做法也頗有成效。
不過，陽邏港要從大港蛻變?yōu)閲H化強港，還需打造真正的臨港產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)“港產(chǎn)城融合”，并進一步優(yōu)化體制機制。
從楊泗到陽邏
每天清晨，在武漢市漢陽區(qū)建港路，武漢港務集團集裝箱有限公司的職工們就要登上大巴，到30多公里外的陽邏港開始一天的工作。
不少職工住在建港路，是因這里曾是武漢的長江門戶。
1961年元旦，離市區(qū)江漢關只有6.5公里的楊泗港開港。在改革開放后的20年里，靠著南來北往的散貨集散，穩(wěn)坐我國內(nèi)河航運第一大貨運港。
進入新世紀，武漢迫切需要發(fā)展外向型經(jīng)濟。但此時，上海已憑借國際集裝箱港，取代了楊泗港的風光。
到2010年，楊泗港集裝箱吞吐量38.27萬標箱，是2003年改制元年吞吐量的3倍。但同年上海港吞吐量為2905萬標箱。
隨著城市規(guī)劃的變遷、港航業(yè)務擴大開放的需要，2011年，武漢市決定將楊泗港整體搬遷到下游33公里外的陽邏港二期集裝箱港區(qū)。
為何選擇陽邏？資源優(yōu)勢是關鍵。
“陽邏港是上起宜昌、下至江西湖口2000公里長江段唯一的天然深水良港?！?/span>陽邏開發(fā)區(qū)港口物流辦副主任辛毅對支點財經(jīng)記者說。
航運物流有三要素：航道、港口、船舶。港口、航道是為船舶服務的。隨著造船技術進步，船越做越大，陽邏優(yōu)勢也更為突出。
而且早在2004年，由卓爾控股的中國基建港口公司運營的陽邏港一期便已開港，并成為長江中上游首個按國際標準設計的集裝箱碼頭。
既有區(qū)位優(yōu)勢、又有建設基礎的陽邏港承接楊泗港業(yè)務后，得到了飛速發(fā)展。到2013年，陽邏港吞吐量已達到86萬標箱。
去年，陽邏港完成集裝箱吞吐量135.56萬標箱，同比增長20.24%。今年1-7月的集裝箱吞吐量為80.63萬標箱，同比增長9.81%。
這一規(guī)模已超越重慶港，為陽邏港確立了長江中上游樞紐港地位。而且，陽邏港年吞吐能力已達220萬標箱，可滿足現(xiàn)在及未來一段時間的需求。
經(jīng)濟發(fā)展是強大靠山
為何能超越重慶港？
要有足夠的經(jīng)濟體量，才能為航運提供充分的貨源保障。因此，要發(fā)展航運，除地理位置、港航資源外，地方經(jīng)濟也十分重要。
2017年武漢GDP總量為13410億，同比上年增長7.8%，總量位居全國第九位。去年進出口總值1936.2億元，占湖北的六成以上。
目前，已有超過半數(shù)的全球500強企業(yè)在漢落戶，總部在漢的東風汽車集團已連續(xù)9年躋身500強榜單，今年更以932.94億美元營收位居第65位。
地方經(jīng)濟發(fā)展，為陽邏港水運提供了充足后勁。而陽邏港包括鐵水聯(lián)運在內(nèi)的一些特色做法，則進一步發(fā)揮了自身優(yōu)勢。
2013年3月，武漢因坐擁長江黃金水道，又是全國鐵路主樞紐之一，被列入全國鐵水聯(lián)運（鐵路、水運結合的一種運輸方式）示范城市。
但武漢陽邏港與武漢鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站——臨空港吳家山鐵路中心站相距60余公里，港站分離且無鐵路線銜接，需用公路接駁，導致物流成本大增。
于是，從陽邏港運一個標箱至東西湖區(qū)的武漢鐵路集裝箱中心站約需1000元，還要一天多時間。而同等貨物從陽邏到上海，水路運費也只需1200元。
2017年12月28日，武漢市集裝箱鐵水聯(lián)運一期工程建成并試運營，在今年3月20日實現(xiàn)了常態(tài)化運營。
“鐵水聯(lián)運運行后，我們每月差不多增了3000多個標箱，大部分都是進口貨物?！?/span>武漢國際集裝箱有限公司總經(jīng)理助理謝橋波對支點財經(jīng)記者說。
1-7月，陽邏港經(jīng)武漢中轉(zhuǎn)的鐵水聯(lián)運運量達26574標箱，比去年同期翻了一番，占港口集裝箱吞吐量3.3%左右。
不過，一期工程距港區(qū)仍有2公里左右，需公路接駁，并未實現(xiàn)“鐵路進港區(qū)”無縫銜接。但隨著二、三期工程的推進，以上問題將迎刃而解。
鐵水聯(lián)運二期方案已制定：改造寶武鋼鐵江北基地貨運碼頭，形成適合集裝箱裝卸作業(yè)的港區(qū)；從香爐山火車站新建鐵路線，實現(xiàn)鐵路、港區(qū)的無縫銜接。
三期則將實現(xiàn)年運輸能力100萬標箱。兩項目建成后，陽邏港鐵水聯(lián)運能力將由目前的10萬標箱提升至210萬標箱，最終使鐵水聯(lián)運箱量比重達20%。
“鐵水聯(lián)運是將來陽邏港建成中部地區(qū)綜合交通樞紐的關鍵?！毙烈阏f。
“江海直達”有望進一步升級
陽邏港全稱為“陽邏國際港”。那么，國際感從何而來？
其實不難理解——長江沿岸是海岸線的延伸，而陽邏港位于“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”交會點，是華中地區(qū)對外開放的水上門戶。
開通于2006年的“江海直達”，便體現(xiàn)了國際特色。該業(yè)務指貨船從武漢陽邏港到上海洋山港中間不?？浚?2小時抵達。
“江海直達作為長江中上游地區(qū)首條通江達海的快捷航線，是陽邏港航運服務的龍頭品牌。”謝橋波說。
不過，江海直達運行之初一直貨源不足。2010年，武漢市政府出臺系列政策，彌補航運企業(yè)虧損，江海直達迅速走上正軌，外貿(mào)集裝箱運輸明顯提速。
但問題依然存在。譬如江海直達航線由多家船運企業(yè)分別開行，分頭組織貨源，各自調(diào)度管理，導致航班冷熱不均，降低效率。
2013年，泛亞航運、上港集團、浦海航運三家船運企業(yè)組成運輸聯(lián)盟，聯(lián)合開通江海直達“天天班”航線，每天開通一班江海直達貨船。
物流運輸組織方式的升級，讓陽邏港受益匪淺。
過去，在岳陽港湊齊一船到洋山港的集裝箱，往往需一周以上。航運公司不掙錢，貨主也不滿意。而在武漢中轉(zhuǎn)，3天內(nèi)即可抵達洋山港。
當前陽邏港江海直達“天天班”每周到發(fā)航班達150余班，成為長江干線特色品牌，上游的瀘州、宜昌、荊州、岳陽等地企業(yè)都愿意來武漢中轉(zhuǎn)。
江海直達還有望進一步升級。
傳統(tǒng)江海直達大都需要在上海洋山港換船航行，運營成本較高。究其原因，在于長江航運一直存在“江船難出海、海船難進江”的問題。
海船入江難，一是水深問題，二是多座長江大橋的高度也制約了海船規(guī)模；江船難入海，則主要是傳統(tǒng)江船的設計強度無法滿足海上的運輸條件。
這一瓶頸正在被打破。
位于舟山的浙江欣海船舶設計研究院有支平均年齡30多歲的年輕隊伍，他們是我國首艘2萬噸級江海直達船——江海直達1號的設計團隊。
“直達船具備海船的強度、河船的靈活度，對運輸而言針對性更強，也降低了運價?！痹O計團隊項目經(jīng)理呂冰說。
譬如以前萬噸級海船由于南京長江大橋限高，過不去。而江海直達1號采用了兩段桅桿，過橋時桅桿可調(diào)整下降，船高可降低5-6米。
接下來該團隊將投身于另外兩條船的研發(fā)：一條為直達武漢的1萬噸散貨船，另外一條為直達武漢的700箱集裝箱船。
這類船只廣泛應用后，從日本、韓國等近洋直接入境并進入武漢的船舶至少能縮短一天時間，有利于提升武漢樞紐港地位。
完整產(chǎn)業(yè)鏈有待形成
在武漢理工大學教授、航運物流專家陶德馨看來，陽邏港發(fā)展速度還“不夠快”、效益還“不夠好”，要想“從大到強”，還有不少潛力可挖。
“武漢在招商引資、招才引智方面經(jīng)常拋出一些很有力度的政策，但對航運方面的支持力度遠遠不夠。”陶德馨說。
這與武漢的特殊地理位置有關。武漢九省通衢，在水運外可選擇的物流運輸方式十分豐富，航運對經(jīng)濟發(fā)展的權重自然不如重慶這類“山城”。
但如今，情況已然發(fā)生了改變。
出于節(jié)能環(huán)保、改善空氣質(zhì)量考慮，國家一直在引導公路貨運流向綠色運輸方式，也促進了鐵路、水路運輸?shù)陌l(fā)展。
此外，以鐵水聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運（由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程），也成為國家促進現(xiàn)代物流降本增效的“突破口”。
對于武漢而言，鐵路、公路是可以修建、延伸的，但水道難以變動。這一背景下，陽邏港有望成為武漢多式聯(lián)運的中心區(qū)，需要更大力度支持。
“在政策層面，需要對航運方面加大支持?！碧盏萝罢f。
目前，陽邏港區(qū)周邊分布著水泥廠、火電廠，以至于港航資源有限。陶德馨建議，武漢應投入配套資金，有序引導這些產(chǎn)業(yè)的搬遷。
此外，陽邏港雖然集聚了中港、京東等近40家物流企業(yè)和武船重工、***等企業(yè)，但現(xiàn)代航運服務業(yè)規(guī)模尚小。
現(xiàn)代航運服務包括：金融、保險、關稅、檢驗檢疫、臨港產(chǎn)業(yè)、聯(lián)運、物流、法律等等。這些服務，能帶動一個地區(qū)從單純的港口發(fā)展成真正的都市。
無論是倫敦還是紐約，它們的發(fā)展一定程度上都要歸功于城市港口提供的配套服務——這些服務可能會逐漸獨立，并成長為脫離港口的巨大產(chǎn)業(yè)。
“下一步，陽邏港還要大力發(fā)展船舶代理、航運金融、航運咨詢等中高端航運服務產(chǎn)業(yè)，形成完整產(chǎn)業(yè)鏈與相關產(chǎn)業(yè)園區(qū)?！碧盏萝罢f。
體制創(chuàng)新還有優(yōu)化空間
更深層次的“掣肘”，則體現(xiàn)在體制機制方面。
過去，武漢在內(nèi)的多個湖北地市均有港口岸線，一直存在同質(zhì)化競爭、重復性建設等現(xiàn)象。
2008年,湖北省委、省政府提出了建設“武漢新港”的戰(zhàn)略構想，新港涉及武漢、黃岡、鄂州、咸寧沿江大部分區(qū)域，其中陽邏港為核心港口。
2009年，湖北省成立武漢新港規(guī)劃建設領導小組，下設辦事機構武漢新港管理委員會（下簡稱“新港管委會”），屬省政府派出機構，委托武漢市管理，統(tǒng)一負責武漢新港規(guī)劃建設和日常事務的管理工作。
2015年8月，湖北省又成立了武漢港發(fā)集團，性質(zhì)為省屬企業(yè)，交由武漢市管理，用市場化手段進行港航資源整合和航運中心建設。
這個體制剛開始時發(fā)揮了積極的作用。它在突出武漢作用同時，協(xié)調(diào)整合周邊城市港航資源，打破了行政割裂，在全國港航系統(tǒng)廣受贊譽。
但久而久之，一些問題開始出現(xiàn)。
以陽邏港為例，其港區(qū)管理體制為新港管委會主要負責規(guī)劃、港發(fā)集團負責建設、港區(qū)所在地的新洲區(qū)負責土地供應和其他保障。
“實際運作中，新港管委會、武漢港發(fā)集團業(yè)務范圍有所交叉、權責關系沒有理順，彼此間的利益分配機制也還有待優(yōu)化。”陶德馨說。
而新洲區(qū)在港口建設所需土地、基礎設施配套方面也前后投入超過100億元，但每年稅收不到一億元，投入產(chǎn)出不成比例。
從就業(yè)角度來看，新洲區(qū)也“不劃算”。不少陽邏港職工都生活、居住在市區(qū)內(nèi)，為當?shù)厝颂峁┑膷徫徊⒉欢唷?/p>
而武漢航運企業(yè)、造船和設計企業(yè)、航運教育機構……這些航運要素大都在主城區(qū)，未在陽邏港形成聚集，無法真正為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展賦能。
于是，多方都在使力，但難以形成合力。
陶德馨建議，要從省級層面來加以協(xié)調(diào)，明確各方職能，建立上下游利益共享和補償機制，去真正形成發(fā)展合力。
“老實說，湖北推出這種機制還是很前衛(wèi)的，目前成績也很顯著，如果能解決以上問題，陽邏港乃至整個武漢新港的發(fā)展都將更加‘給力’?！碧盏萝罢f。
記者丨蔣李 實習生丨付陳陳
編發(fā)丨吳玲
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