最主要的原因有以下幾個(gè)：
1.飛行高度
民航班機(jī)的一般飛行高度在八千米以上，中遠(yuǎn)程航線的飛行巡航高度要在一萬米以上。在此高度上，艙外氣壓極低。另外，乘客全靠飛機(jī)的座艙環(huán)境控制系統(tǒng)提供的空氣生存，飛機(jī)升空后為了保持乘客的舒適性，相關(guān)系統(tǒng)會(huì)為飛機(jī)艙內(nèi)加壓，使艙內(nèi)壓力一直保持在適當(dāng)?shù)乃剑?strong>也就是說飛機(jī)的飛行高度越高客艙內(nèi)外的壓差越大，幾乎沒有可能打開艙門。如果硬是要強(qiáng)行打開艙門，艙門附近的物體一旦與艙外氣體接觸，瞬間就會(huì)被壓差所產(chǎn)生的強(qiáng)大吸力吸出客艙。如果人類不幸被吸出客艙，即使順利打開艙門，并帶著傘包有幸逃出客艙，還將面臨萬米高空上極其惡劣的低溫、缺氧環(huán)境，難以生存，跳出客艙后基本上瞬間就會(huì)失去知覺，即使經(jīng)過訓(xùn)練的人也撐不過幾十秒。
此外，現(xiàn)代客機(jī)大部分事故都是發(fā)生在起降階段，此時(shí)的高度和速度根本不能跳傘。一是時(shí)間太短，來不及打開降落傘。二是降落傘打開后這么短的時(shí)間內(nèi)無法迅速產(chǎn)生一個(gè)與人的沖量相當(dāng)?shù)纳Γ猿涂仗鴤慵幢汩_傘成功，落地后也很容易受傷。加之客艙內(nèi)有那么多的旅客，超低空跳傘也就成了不可能的事情。
2.飛行速度
目前的高亞音速客機(jī)都在M0.75—0.92的范圍中飛行，經(jīng)濟(jì)巡航速度在M0.75—0.78之間。也就是說，巡航階段失事的飛機(jī)速度一般在每秒260m左右。在這么快的速度下，發(fā)動(dòng)機(jī)前面的出口是不能跳傘的，跳出來就會(huì)被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)里。設(shè)想從發(fā)動(dòng)機(jī)后面的出口跳出飛機(jī)，人向下降落的速度肯定無法保證在飛機(jī)尾翼劃過之前落到其下方，那么人就很可能被尾翼的安定面從中切斷。
平時(shí)我們看到用于跳傘的飛機(jī)，它的飛行速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上現(xiàn)代民航客機(jī)，而且它的尾翼都是高于跳出口位置的高尾翼飛機(jī)。
3.使飛機(jī)降低高度和速度到適合跳傘的水平后能否跳傘。
如果民航客機(jī)還有足夠的時(shí)間和穩(wěn)定性，能夠讓飛行員操縱客機(jī)降低高度和速度，飛得足夠平穩(wěn)讓你還有能夠跳傘的可能性的話，那迫降的成功率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于跳傘求生的成功率。因?yàn)檫@樣的客機(jī)一定沒有發(fā)生重大機(jī)械故障，飛行員完全可以平穩(wěn)的操控著客機(jī)安全著陸。而且從民航業(yè)歷史數(shù)據(jù)上來看，非重大機(jī)械故障和人為原因所引起的空中事故，死亡是率非常非常低的。在這樣的客機(jī)上跳傘簡(jiǎn)直是得不償失，還不如坐在飛機(jī)上一起迫降；而如果飛機(jī)已經(jīng)失控到無法迫降的話，那即使受過再專業(yè)的訓(xùn)練也沒有能夠跳傘的可能性了。
4.組織難度
假設(shè)客機(jī)配降落傘，發(fā)生事故，要組織100－500號(hào)人有序穿戴降落傘，有序跳傘，難度是相當(dāng)相當(dāng)大的。乘客中有女人，孩子，老人，甚至是病人，孕婦，殘疾人等，組織難度可想而知。即使是健全的青壯年男人，如果沒有任何跳傘經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其進(jìn)行臨時(shí)教學(xué)跳傘技術(shù)也需要非常長(zhǎng)的時(shí)間。如果客艙內(nèi)有100位以上的乘客，保守估計(jì)，跳傘前的準(zhǔn)備工作也需要至少一個(gè)小時(shí)的時(shí)間，這段時(shí)間完全足夠駕駛員尋找到合適的備用機(jī)場(chǎng)進(jìn)行破降落了。如果說留給乘客準(zhǔn)備的時(shí)間足夠，乘客依次有序跳傘后，誰又能保證這些沒有經(jīng)驗(yàn)的跳傘者能夠安全落地？因跳傘者的個(gè)人原因在跳傘過程造成的死亡由誰負(fù)責(zé)？
5.跳傘的技術(shù)要求
每個(gè)跳傘人員在跳傘前都會(huì)受到嚴(yán)格的訓(xùn)練，并非一日就能學(xué)會(huì)。跳傘人員必須要在很短的時(shí)間內(nèi)完成脫離飛機(jī)的動(dòng)作，并熟練地打開和靈活操縱傘繩，準(zhǔn)確標(biāo)準(zhǔn)地落地后迅速脫離降落傘的過程。作為我們普通旅客在平時(shí)根本沒有機(jī)會(huì)接觸到降落傘，又何從談起接受專業(yè)訓(xùn)練，這是一個(gè)沒有經(jīng)過訓(xùn)練的旅客根本不可能在瞬間完成的技術(shù)動(dòng)作。就算飛機(jī)上為旅客準(zhǔn)備了降落傘，一旦發(fā)生的這樣的事故，飛機(jī)墜毀的時(shí)間可能只是幾十秒鐘，讓幾百名驚惶失措的旅客排著隊(duì)從機(jī)艙中跳出也是幾乎不可能的。死亡率恐怕和墜毀的死亡率差不了多少。
接受過訓(xùn)練的飛行員本可以跳傘，但是為了加大飛行員的責(zé)任心，使其全力保障飛行安全，也沒有給其配備降落傘。
6.傘包的放置
每個(gè)傘包重十五公斤，如果在每個(gè)座椅下配備一個(gè)傘包，飛機(jī)的重量就會(huì)增加很多。經(jīng)濟(jì)成本也要增加。飛機(jī)在設(shè)計(jì)上都力求輕量，不笨重。試想一下400座的飛機(jī)需要配備400包以上的降落傘包，要給飛機(jī)增加多少負(fù)荷？還有，降落傘包平時(shí)不用時(shí)的存放也是個(gè)問題，客座下和行李架上都本來空間就小，容不下傘包了。
另外，現(xiàn)階段的飛機(jī)在設(shè)計(jì)上，一般只有前后兩個(gè)艙門。萬一發(fā)生緊急情況，會(huì)因?yàn)槌丝蜖?zhēng)先恐后地想搶先跳傘而造成極度混亂，從而影響飛行員的操作，有可能釀成更大的事故。
7.生存率
如果每次空中事故發(fā)生后，都讓飛行員在跳傘還是拯救飛機(jī)之間作抉擇，飛行員的素質(zhì)水平參差不齊，在這樣的緊急時(shí)刻考慮這些問題，很容易影響飛行員的判斷和正常思考。一方面會(huì)影響飛行員對(duì)飛機(jī)的操控，另一方面如果判斷錯(cuò)誤，該跳傘的沒執(zhí)行跳傘程序，不該跳傘有迫降希望的卻選擇了讓乘客跳傘。事故造成傷亡率可能會(huì)比現(xiàn)在更高。
8.總結(jié)
總之，民航客機(jī)配備降落傘，極大地增加了運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，推高機(jī)票價(jià)格，還不能保證配備降落傘后能夠減少飛行事故，降低死亡率，甚至組織乘客跳傘還會(huì)導(dǎo)致死亡率還上升。不管對(duì)于我們乘客還是民航公司都是非常得不償失的一件事。不如省去這一大筆資金，將這筆錢用于更好的技術(shù)研究和從業(yè)培訓(xùn)，增加飛機(jī)安全性以及飛行員水平。更好的保證空中旅途的舒適平安。
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