文/傅蔚岡 編輯/楊中旭
一
“小客車和出租車用75％的道路資源承擔(dān)了40％的客運(yùn)需求，而地面公交用3％的道路資源承擔(dān)了35％的客運(yùn)需求，其余為非機(jī)動(dòng)車承擔(dān)——可見(jiàn)，小客車和出租車客運(yùn)效率遠(yuǎn)低于公交。”
這是某位交通專家在接受媒體采訪時(shí)，為現(xiàn)在北上廣深四個(gè)一線城市為限制網(wǎng)約車發(fā)展而提出的理由，他的意思是說(shuō)：私人小汽車的效率并不高，因此現(xiàn)在這些城市對(duì)網(wǎng)約車所采取的種種限制措施是合理的。這位專家的說(shuō)法代表了相當(dāng)一部分人的觀點(diǎn)，并且經(jīng)常見(jiàn)諸于公共媒體，據(jù)說(shuō)是城市交通規(guī)劃學(xué)界常用的一個(gè)算法，也是很多人指責(zé)小客車和出租車客運(yùn)效率低的常用說(shuō)辭，當(dāng)然也是公交優(yōu)先的理由。
這種說(shuō)法非常流行，以至于在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)讓城市內(nèi)開(kāi)小汽車的人都有負(fù)罪感，而自行車和公交車則被視為是“環(huán)保節(jié)能”的典型。或許這也是“922世界無(wú)車日”的來(lái)源吧？
不過(guò)一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，盡管私家車和小汽車備受指責(zé)，但是它們?cè)诔鞘兄械某鲂斜壤齾s在大幅度上升。《2015年北京交通發(fā)展年報(bào)》顯示，1986年的北京小汽車的出行比例為5.0%，在此后的時(shí)間里，小汽車的出行比例一直在穩(wěn)步上升，在2010年更是達(dá)到34.2%的最高點(diǎn)。在2014年，它的出行比例還是31.5%，而公交和地鐵的出行比例分別是28.6%和19.4%。
歷年交通方式出行構(gòu)成
一個(gè)需要考慮的因素是，如果沒(méi)有從2011年開(kāi)始限制私人小汽車，北京市小汽車的出行比例估計(jì)還是會(huì)上升。在2010年北京私人小微型客車增量是74.8萬(wàn)輛，而在2011年則是直降到15.1萬(wàn)輛。
二
為什么公交和地鐵能做到的事，很多人非要選擇私家車這種在交通專家看起來(lái)是“客運(yùn)效率低”的交通工具？或者說(shuō)，當(dāng)我們?cè)谥肛?zé)私家車客運(yùn)效率低的時(shí)候，是不是錯(cuò)了？否則，一個(gè)理性的人應(yīng)該是選擇公交和地鐵這種價(jià)格便宜的出行方式。帶著這個(gè)疑問(wèn)，我在微博上提出我的疑問(wèn)。
一共有數(shù)十個(gè)網(wǎng)友回答了了這個(gè)問(wèn)題，讓我驚訝的是，絕大多數(shù)在下留言的人大都認(rèn)為這種說(shuō)法是錯(cuò)誤的——或許認(rèn)為對(duì)的人可能就懶得來(lái)留言吧？
那么，錯(cuò)在哪？
“@汪小輝 ”的回答是：“效率高低不是看時(shí)間嗎？我開(kāi)車或打的半個(gè)小時(shí)到公司，坐公交車要一個(gè)半小時(shí)，哪個(gè)效率高？”這話翻譯成學(xué)術(shù)語(yǔ)言就是，每個(gè)人的時(shí)間成本不同，很多人之所以選擇小汽車而不是公交地鐵，很大原因是因?yàn)樾∑嚨乃俣缺裙?、地鐵快。
這個(gè)理由也被《2015年北京交通發(fā)展年報(bào)》佐證。盡管北京被稱之為“首堵”，但是在上下班高峰期時(shí)，小汽車的速度還是快于地鐵，更不要說(shuō)公交車了。小汽車在早高峰時(shí)以16.0公里/每小時(shí)的速度排名第一，緊排其后的是軌道交通，達(dá)到15.2公里/小時(shí)，而公交車的速度是9.9公里/小時(shí)，僅比自行車快0.6公里/小時(shí)。而在晚高峰時(shí)，公家車的速度更是只有9.8公里/小時(shí)，而此時(shí)小汽車的速度為15.1公里/小時(shí)。為什么很多人選擇小汽車出行而不是公交車，原因或許在此吧？
而“@呀咩碟”則說(shuō)：“需求與需求是不一樣的，不能類比。坐公交的需求是種退而求其次的需求，坐小車對(duì)個(gè)人而言效率更高，因而理論上最高的效率是人人都坐小車點(diǎn)對(duì)點(diǎn)到達(dá)而不塞車。”換成學(xué)術(shù)語(yǔ)言就是，每個(gè)人的需求效用函數(shù)并不相同，每個(gè)人總是根據(jù)自己的收入和需求來(lái)選擇最為合適自己的出行方式。
于是我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，盡管很多人因?yàn)槭杖胍蛩剡x擇公交和地鐵上下班，但是一旦遇到急事，還是選擇出租車。因?yàn)閷?duì)于沒(méi)有私家車的群體來(lái)說(shuō)，只有出租車才能夠點(diǎn)到點(diǎn)的快速達(dá)到目的地，而公交和地鐵則無(wú)法完成這個(gè)目標(biāo)。
網(wǎng)友“@哥德巴赫楊”的回答也與之相似：“單論客運(yùn)效率，就是把人與人完全等同，即：不論乘用兩種車的人產(chǎn)生的價(jià)值，只從運(yùn)輸人口的數(shù)量、時(shí)間來(lái)計(jì)算的效率。即便如此，小車更靈活、便攜、省時(shí)，能去公共交通到達(dá)不了的地方，這額外的價(jià)值（也是效率）不是公共交通能比，因?yàn)槟銓?shí)現(xiàn)不了遇到這種場(chǎng)景?！?/p>
網(wǎng)友“@moontiger2012” 的回答更加簡(jiǎn)潔：“離開(kāi)繳納道路建設(shè)維護(hù)費(fèi)的主主體（小型客車），談公交的運(yùn)輸效率是耍流氓?！斑@句話的意思是，在當(dāng)下的城市交通體系里，盡管小客車和出租車承擔(dān)了40％的客運(yùn)，但是它們?cè)谪?cái)政支出的比重則是遠(yuǎn)低于此。當(dāng)大家在談及小汽車占用道路資源時(shí)，卻沒(méi)想到所謂的道路資源實(shí)際上是應(yīng)該轉(zhuǎn)換成錢(qián)，這才是可以比較的資源。那么，公交車占用了多少資源？不妨來(lái)看看北京市的相關(guān)數(shù)據(jù)。
北京對(duì)交通相關(guān)的財(cái)政支出分為三項(xiàng)，分別是路面交通補(bǔ)貼、軌道交通補(bǔ)貼和公共交通補(bǔ)貼。軌道交通補(bǔ)貼和公共交通補(bǔ)貼不難理解，因?yàn)樗鼈兌紵o(wú)法事先盈利，因此必須通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼才能運(yùn)行，而路面交通補(bǔ)貼可以理解為是城市路面交通的維護(hù)費(fèi)用。
在以上的三項(xiàng)支出中，軌道交通補(bǔ)貼的受益者是軌道交通——包括運(yùn)營(yíng)和乘客，公交補(bǔ)貼的受益者是公交——包括運(yùn)營(yíng)和乘客，而路面交通補(bǔ)貼的受益者是所有的人群——無(wú)論是地鐵、公交自行車還是步行者，都從中受益。但是從財(cái)政支出來(lái)看，路面交通補(bǔ)貼約占政府在交通財(cái)政支出中的32.78%，軌道交通占了17.22%，而公共交通補(bǔ)貼為50%?？紤]到公共交通也從路面交通補(bǔ)貼中受益，那就意味著，公共交通獲得了超過(guò)50%的財(cái)政補(bǔ)貼，但是它們運(yùn)送的旅客數(shù)量卻并不與之相匹配，在2014年選擇公交出行的只占出行人次的28.6%。
更為重要的是，小汽車群體（公車除外）不僅補(bǔ)貼甚少，它們和其他所有群體一起分享32.78%的路面交通補(bǔ)貼，但是其納稅卻非?？捎^。此前我在《是時(shí)候停止對(duì)小汽車的歧視了》一文中指出，北京私家車群體一年僅在燃油中繳納的稅費(fèi)就有近159.7億元，如果再考慮每年將近15萬(wàn)輛的私人小客車增量，每年因?yàn)橘?gòu)車而增加的稅費(fèi)就在30億至50億之間。也正是在這個(gè)意義上，私家車群體并不是像文章開(kāi)頭所說(shuō)的那樣占據(jù)了“75％的道路資源“，它們只是占據(jù)了不到32.78%的道路資源。如果再考慮到私人小客車每年繳納的稅費(fèi)，它們所占據(jù)的道路資源還會(huì)更少，或許15%都不到。畢竟，所有由財(cái)政支出的項(xiàng)目最終都應(yīng)該折算成財(cái)政資金進(jìn)行比較才對(duì)，否則永遠(yuǎn)是雞對(duì)鴨講而無(wú)法比較。
說(shuō)到此，一位名為“@南飛的鳥(niǎo)ho”說(shuō)：“這個(gè)就和住房一樣，普通的住房解決了大多數(shù)人的居住問(wèn)題，但是還是有豪宅別墅，要是按單位面積解決居住需求，可能顯得別墅就不夠效率了，但是社會(huì)就是這樣分層的啊，不過(guò)對(duì)成本效益之間可能還需要更細(xì)化分析吧[擠眼]”是啊，你總不能說(shuō)別人住進(jìn)別墅就說(shuō)它占據(jù)了更多的土地資源而不公平甚至沒(méi)有效率，畢竟這都是它自己花錢(qián)買(mǎi)的。
三
說(shuō)到住房，我倒是想到了《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》中的一組數(shù)據(jù)。在1980年時(shí)，上海的人均居住面積是4.4平米，當(dāng)時(shí)上?？?cè)丝谑?152.0萬(wàn)。而到了2014年，上海的人均居住面積17.8平米，此時(shí)上海的人口是2425.68萬(wàn)。人均居住面積多了，當(dāng)然是好事，這意味著居住環(huán)境改善，但是如果把這句話翻譯成交通規(guī)劃學(xué)界經(jīng)常用的話語(yǔ)，那可能就不是好事了：“1980年，上海占用5068.8萬(wàn)平方米解決了1152.0萬(wàn)人口的住房問(wèn)題，而到2014年，解決同樣人口所需要占用的面積則是達(dá)到了20505.6萬(wàn)平米?！耙?yàn)槿司幼∶娣e增加，住房所需要的土地面積也增加了——道路資源是資源，住房所占的資源也是資源?。?nbsp;
當(dāng)交通專家以私人小客車和出租車以所占道路運(yùn)輸面積來(lái)談“客運(yùn)效率“時(shí)，實(shí)際上他忽視了一個(gè)更為根本的問(wèn)題，即它沒(méi)想到過(guò)這個(gè)道路是由誰(shuí)來(lái)提供資金。當(dāng)私人小客車能為城市道路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供資金，而公交和地鐵則是需要大量補(bǔ)貼時(shí)，你還真的敢大言不慚的說(shuō)公交車有效率？
同時(shí)，我發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)的交通專家都有一個(gè)致命自信，即解決城市交通只能依靠公共交通。據(jù)此，他們又給城市設(shè)定了一個(gè)公交分?jǐn)偮?，似乎只有達(dá)到某個(gè)公交分?jǐn)偮手蟮某鞘薪煌ú攀墙】档?。我不知道這種分?jǐn)偮实囊罁?jù)是什么，它的合理性又在哪里。我能看到的結(jié)果就是，在城市中用行政手段限制私人小汽車——包括但不限于限牌、禁止外地小客車、尾號(hào)限行等。小汽車是市民對(duì)美好生活的追求，但是在他們眼里，卻成了制造城市擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
事實(shí)上，市場(chǎng)正在用自己的魅力讓小汽車在城市中發(fā)揮更大的作用。私人合乘、網(wǎng)約車等共享經(jīng)濟(jì)就是明顯的一例，它們可以在不增加車輛或者不增加出行次數(shù)的前提下解決更多的出行問(wèn)題，從而讓每個(gè)出行更有尊嚴(yán)。但是非常有意思的是，這種舉動(dòng)卻被很多交通領(lǐng)域內(nèi)的專家稱之為制造城市擁堵，或許在他們看來(lái)，北京76個(gè)地鐵站限流并不是擁堵，車廂內(nèi)擁擠的人群并不算擁堵，而只有小汽車在街道上緩慢行駛才是擁堵。
是的，交通的本質(zhì)就是“位移“，即從A地移到B地。但人不同于貨物，他是活生生的人，他有尊嚴(yán)，他在這個(gè)位移服務(wù)中還有其它需求，包括但不限于速度等內(nèi)容，但有一點(diǎn)可以肯定的是：小汽車在獨(dú)立空間里所提供的尊嚴(yán)絕對(duì)不是地鐵或者公交車上所能提供的，而且這些要求會(huì)隨著個(gè)人收入的增加而增加。這樣也就可以回答一個(gè)更為根本的問(wèn)題，為什么過(guò)去三十年私家車的保有量會(huì)增加，那是因?yàn)槲覀兊氖杖朐黾恿?，?duì)出行有品質(zhì)要求了。
四
就在今天（10月22日），有媒體報(bào)道了交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)劉小明在全國(guó)中心城市交通改革與發(fā)展研討會(huì)上提到的一個(gè)數(shù)據(jù)：“今年1至9月，中國(guó)重點(diǎn)城市公交出行量據(jù)統(tǒng)計(jì)下降1.4%，這是2012年底國(guó)務(wù)院發(fā)文實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái)的首次下滑?！巴瑫r(shí)他還強(qiáng)調(diào)，解決城市交通擁堵，還得靠發(fā)展公共交通。
公交出行量下降，我將其理解為是隨著居民收入增加，老百姓對(duì)出行選擇更加多樣化。普通市民收入提高了，能開(kāi)私家車和乘坐網(wǎng)約車，有了更好的出行環(huán)境，這明明是好事，怎么就變成一個(gè)問(wèn)題了？我就不相信，劉小明部長(zhǎng)和他的那些支持公交優(yōu)先的同事每天都是乘坐公交或者地鐵上下班。而且從心底里，我也不支持劉部長(zhǎng)每天都搭乘北京地鐵上下班，因?yàn)槟莻€(gè)體驗(yàn)太缺少尊嚴(yán)了。
（作者系上海金融與法律研究院執(zhí)行院長(zhǎng)，本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，與未來(lái)城市立場(chǎng)無(wú)關(guān)）
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