【專業(yè)分類】機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng) 【文章編號(hào)】37-2018-0068
如果有人懂?dāng)z影，就會(huì)知道，光圈、快門、速度、感光度之間是有很高的相關(guān)性的，這些相關(guān)性同時(shí)跟拍攝對(duì)象的大小、遠(yuǎn)近、移動(dòng)速度、亮度有關(guān)，這些又同時(shí)跟照片的景深、清晰度、色彩飽和度、曝光度有關(guān)。對(duì)于鏡頭本身，具有大光圈、大變焦、低畸變、色彩好、成像清晰焦段范圍廣、重量輕等等。所有這些你每強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，可能都會(huì)影響到其他。當(dāng)然，你買攝影器材的時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)，你需要的同時(shí)具備的優(yōu)點(diǎn)越多，那么成本就會(huì)越高。這就是許多專業(yè)人士也買不起專業(yè)器材的原因。說(shuō)機(jī)場(chǎng)為什么提攝影？個(gè)人理解，這個(gè)世界上許多事都是相通的，“近機(jī)位比例”也一樣，近機(jī)位比例的變化，是由很多相關(guān)因素的影響決定的，同時(shí)近機(jī)位比例的變化也會(huì)帶來(lái)許多相關(guān)因素的變化。
為了能夠更好的了解文章的思路，先把文章的結(jié)論說(shuō)了：單獨(dú)討論“近機(jī)位比例”這個(gè)概念是毫無(wú)意義的。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)前期，規(guī)劃和可研階段，應(yīng)當(dāng)綜合平衡各種因素預(yù)測(cè)確定機(jī)場(chǎng)建成后的“旅客靠橋率”目標(biāo)。然后通過(guò)“旅客靠橋率”確定近機(jī)位比例作為下一步設(shè)計(jì)的約束條件。不同的機(jī)場(chǎng)達(dá)到相同的旅客靠橋率，所需的近機(jī)位比例是不同的。
一段時(shí)間以來(lái)，中國(guó)民航對(duì)旅客服務(wù)的重視上升到了新的高度，其中提高機(jī)場(chǎng)近機(jī)位比例成為提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的重要手段。除了能夠提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)之外，也有文章說(shuō)近機(jī)位比例是提效降耗的綠色方法。從世界范圍的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，近機(jī)位的需求也確實(shí)是旅客普遍所期望的內(nèi)容。
處于對(duì)旅客需求的回應(yīng)，民航上下左右，審批方、管理方、評(píng)審專家都紛紛對(duì)提高近機(jī)位比例提出了意見(jiàn)和要求。反映到機(jī)場(chǎng)航站樓投標(biāo)之中，那就是對(duì)近機(jī)位比例要求越來(lái)越高，由不低于80%甚至90%或者說(shuō)越高越好，最好100%。
由于經(jīng)常參加投標(biāo)，一直想從航站樓設(shè)計(jì)的實(shí)際感受對(duì)近機(jī)位比例寫個(gè)探討性的文章。寫這種文章需要查找更多的資料，消耗很多的時(shí)間研究，分析清楚必須要好多文字圖表，才能無(wú)懈可擊的說(shuō)清楚，所以，這文章一直擱置在懶惰的情緒中。這幾天有個(gè)機(jī)場(chǎng)航站樓招標(biāo)，標(biāo)書(shū)除了近機(jī)位比例之外同時(shí)提了個(gè)新的名詞“靠橋率”，讓很多投標(biāo)的參與者摸不著頭腦，感覺(jué)很專業(yè)的樣子。至此，個(gè)人覺(jué)得中國(guó)民航有必要明白如何提“近機(jī)位比例”這個(gè)詞。
先說(shuō)名詞“靠橋率”。其實(shí)“靠橋率”還應(yīng)該區(qū)分“飛機(jī)靠橋率”、“旅客靠橋率”，因?yàn)轱w機(jī)大小不同，A380靠橋和B737靠橋?qū)?yīng)旅客使用登機(jī)橋的數(shù)量是不同的（實(shí)際中還應(yīng)該考慮客座率）。那么“飛機(jī)靠橋率”和“旅客靠橋率”跟“近機(jī)位比例”是個(gè)什么關(guān)系呢？我們動(dòng)不動(dòng)提出的近機(jī)位比例要求是從哪來(lái)的？從個(gè)人了解到IATA的指南文件來(lái)看，IATA似乎從來(lái)沒(méi)有提出過(guò)“近機(jī)位比例”需要達(dá)到多少的要求，好像在十幾年前第八版或是第九版提出過(guò)“旅客靠橋率”達(dá)到90%的要求。故此，個(gè)人認(rèn)為我們天天掛嘴上的近機(jī)位比例達(dá)到90%是誤傳，可能是翻譯錯(cuò)誤所導(dǎo)致的。
在說(shuō)明問(wèn)題之前還有個(gè)名詞需要澄清一下，那就是“近機(jī)位”。IATA說(shuō)“近機(jī)位”是旅客不經(jīng)過(guò)擺渡就能到航站樓的機(jī)位。對(duì)于一層式流程的航站樓來(lái)說(shuō)，近機(jī)位一般都是沒(méi)有登機(jī)橋的，但本文為了描述簡(jiǎn)單，暫且認(rèn)為所有近機(jī)位都是靠登機(jī)橋與航站樓聯(lián)系，這也基本符合中國(guó)主流民用機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況。
舉個(gè)例子說(shuō)明“飛機(jī)靠橋率”和“旅客靠橋率”跟“近機(jī)位比例”之間的關(guān)系，比如說(shuō)：有個(gè)機(jī)場(chǎng)有10個(gè)機(jī)位，其中6個(gè)機(jī)位是近機(jī)位，那近機(jī)位比例應(yīng)該是60%。在一年中11個(gè)月基本上6個(gè)近機(jī)位就能滿足所有航班的正常停靠需求，只是在春節(jié)前后一個(gè)月航班量會(huì)增加，這時(shí)候需要用4個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位。大家可以大致判定一下“飛機(jī)靠橋率”是多少？為什么說(shuō)大致判斷？因?yàn)榫_的判定還需要幾個(gè)數(shù)據(jù)，就是明確影響近、遠(yuǎn)機(jī)位的占用因素是什么？這里存在國(guó)際航班國(guó)內(nèi)段可能影響，航班延誤可能影響，過(guò)夜飛機(jī)可能影響，高峰時(shí)間超出那11個(gè)月的峰值部分可能影響（還有其他個(gè)人沒(méi)想到的）。知道以上之后，還需要知道機(jī)型組合就可以算出“飛機(jī)靠橋率”和“旅客靠橋率”。說(shuō)到這里我想大家應(yīng)該明白“近機(jī)位比例”是個(gè)什么東西了吧？
實(shí)際上“近機(jī)位比例”并不是我們提高旅客需求想要的最直接內(nèi)容，民航真正需要的是“旅客靠橋率”。由于“靠橋率”是和時(shí)間有直接關(guān)系的，那就應(yīng)當(dāng)定義“年”“旅客靠橋率”還是“高峰日”“旅客靠橋率”。
更需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，在實(shí)際運(yùn)行中，同樣的高峰小時(shí)，同樣的機(jī)場(chǎng)規(guī)模，同樣近機(jī)位位比例，同樣的機(jī)型比例，最終的“旅客靠橋率”不一定一樣。這個(gè)跟近遠(yuǎn)機(jī)位不同的使用效率有關(guān)，思考一下就明白。所以說(shuō)如果要提高“旅客靠橋率”，機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行指揮管理能力也是比較重要的參數(shù)。當(dāng)以上所有內(nèi)容都有結(jié)果后，“近機(jī)位比例”是個(gè)必然的“副產(chǎn)品”。正常情況下，近機(jī)位比例高，相應(yīng)“旅客靠橋率”也應(yīng)該高，但并不是個(gè)完全正比的關(guān)系。文章至此不知道讀者是否明白了旅客靠橋率和近機(jī)位比例的關(guān)系？
針對(duì)以上的例子，我們還需要思考的問(wèn)題是：高峰時(shí)段使用的4個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位是否有必要改成近機(jī)位？是不是每個(gè)機(jī)場(chǎng)的近機(jī)位的比例越高越好？個(gè)人認(rèn)為判斷這個(gè)的主要出發(fā)點(diǎn)是成本和資源的合理使用問(wèn)題。有近機(jī)位，那就會(huì)有遠(yuǎn)機(jī)位，“既生瑜何生亮”，既然當(dāng)前各方各面都在強(qiáng)調(diào)近機(jī)位的重要性，那我們要遠(yuǎn)機(jī)位干什么？
從服務(wù)角度來(lái)看，比如說(shuō)首都機(jī)場(chǎng)T3D的國(guó)內(nèi)近機(jī)位旅客，航班到達(dá)之后旅客需要經(jīng)過(guò)登機(jī)橋到航站樓T3D，然后再集中換乘擺渡車擺渡到主樓，然后才能提取行李或者接駁陸側(cè)交通。這跟旅客直接下飛機(jī)換乘擺渡車到T3C相比哪個(gè)旅客體驗(yàn)更差？
還有人說(shuō)近機(jī)位比例高運(yùn)維管理費(fèi)用低。個(gè)人覺(jué)得這個(gè)要具體問(wèn)題具體分析，不能一概而論。比如說(shuō)遠(yuǎn)機(jī)位可以自滑進(jìn)出，就省了幾百萬(wàn)的登機(jī)橋錢。就省了登機(jī)橋維護(hù)保養(yǎng)折舊的費(fèi)用，省了登機(jī)橋管理操作員工的培訓(xùn)費(fèi)和人工，省了飛機(jī)頂推車、省了頂推車司機(jī)等等。
對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，為了提高站坪運(yùn)行效率和減少旅客步行距離，同時(shí)要提高近機(jī)位比例那就不可避免的要采用衛(wèi)星式構(gòu)型。那就需要比較捷運(yùn)的建設(shè)運(yùn)維成本和遠(yuǎn)機(jī)位擺渡之間的關(guān)系，同時(shí)還應(yīng)該分析主樓和衛(wèi)星的容量分配、建設(shè)時(shí)序，建設(shè)數(shù)量、建設(shè)規(guī)模等等問(wèn)題，這個(gè)比較是個(gè)比較大的課題，希望有人組織能夠完成，能夠指導(dǎo)今后的中國(guó)民航的機(jī)場(chǎng)建設(shè)。
成本和資源應(yīng)當(dāng)是一切公共基礎(chǔ)建設(shè)的首要考慮因素。最近由于各種信息媒體的出現(xiàn)，中國(guó)民航各種論文大肆爆發(fā)，大多數(shù)文章似乎都強(qiáng)調(diào)以人為本的崇高和不惜一切代價(jià)提高民航服務(wù)的理想。跟城市建設(shè)一樣，當(dāng)我們一味追求馬路越寬越好，大樓越蓋越高，城市越鋪越大的同時(shí)可能會(huì)忽視很多東西，個(gè)人認(rèn)為許多文章都忽視了我們?cè)O(shè)計(jì)和建設(shè)的成本前提和資源問(wèn)題。
為達(dá)到高比例的近機(jī)位，我們需要把機(jī)場(chǎng)可停遠(yuǎn)機(jī)位的區(qū)域，都變成航站樓。建成航站樓之后的問(wèn)題又來(lái)了。旅客步行距離怎么辦？行李問(wèn)題怎么辦？航站樓之間的聯(lián)系怎么辦？站坪運(yùn)行效率怎么樣？航站樓跟陸側(cè)交通的聯(lián)系怎么辦？建設(shè)投資怎么辦？
問(wèn)題越寫越多，文章越寫越長(zhǎng)，討論至此感覺(jué)很多相關(guān)的內(nèi)容沒(méi)有說(shuō)完。由于本人寫東西太慢，遺留問(wèn)題有時(shí)間今后再分解，特別是關(guān)于航站樓構(gòu)型和旅客步行距離的內(nèi)容?？偨Y(jié)本文主要想說(shuō)明的幾個(gè)觀點(diǎn)：
1.我們當(dāng)前盲目強(qiáng)調(diào)近機(jī)位比例沒(méi)有理論研究依據(jù)。
2.旅客靠橋率是民航提高服務(wù)水平滿足旅客需求的核心指標(biāo)，近機(jī)位比例應(yīng)當(dāng)是旅客靠橋率研究確定之后的結(jié)果。
3.旅客靠橋率是一個(gè)涉及面比較廣的綜合性問(wèn)題，也是每個(gè)機(jī)場(chǎng)的個(gè)體性問(wèn)題，簡(jiǎn)單通過(guò)提高近機(jī)位比例來(lái)提高旅客靠橋率是有成本的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同機(jī)場(chǎng)的高峰時(shí)間、集中率、航班波特點(diǎn)確定旅客靠橋率目標(biāo)，同時(shí)也就確定了近機(jī)位比例。
最后希望關(guān)心民航機(jī)場(chǎng)發(fā)展、對(duì)本文內(nèi)容有興趣的，且具有獲得數(shù)據(jù)能力的讀者能夠拿出數(shù)據(jù)捧個(gè)場(chǎng)。需要的數(shù)據(jù)是機(jī)場(chǎng)的近機(jī)位比例、年飛機(jī)靠橋率、年旅客靠橋率、航班波圖表。有了這些就可以證明文章中的觀點(diǎn)。（孫偉/文）
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