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智能

早年因為蠢萌無人車而吸引諸多關(guān)注的 Google 無人車項目最近沒有那么風(fēng)光。

現(xiàn)在談及自動駕駛，更多人會想到已經(jīng)跑在路上的幾萬輛特斯拉，它們已經(jīng)可以自己在高速公路上跟著車流自動駕駛。特斯拉 CEO 馬斯克更說 2016 年中開始造的所有車，明年可以通過軟件升級做到完全自動駕駛。

就連一向不以計算機技術(shù)見長的奧迪，也推出了可以做到三級自動駕駛的新 A8 系列。

雖然 Google 更早。

Google 的自動駕駛計劃從 2009 年開始，到現(xiàn)在已經(jīng)持續(xù)了 8 年，實際上 Google 是最早把自動駕駛作為正式研發(fā)目標(biāo)的公司之一，標(biāo)志性的頭頂激光雷達的自動駕駛試驗車早就成了加州山景城的一個很特別的標(biāo)志。

今天關(guān)于 Google 自動駕駛，更多的新聞是它起訴 Uber 偷走了自己的商業(yè)機密。

最近該訴訟的一份法庭文件泄露了 Google 在自動駕駛上的投入：從 2009 立項直到 2015 年，在自動駕駛研發(fā)上花了 11 億美元。

這 11 億美元都做了什么事？

Google 2009 年開始自動駕駛研發(fā)，2012 年把裝上激光雷達的試驗車送上了公路，這是最早用激光雷達做自動駕駛的嘗試之一。

截止 2014 年，Google 在加州的公共道路上運行改裝的測試車，包括 6 輛豐田普銳斯、 23 輛雷克薩斯 RX450h、1 輛奧迪 TT。這些車上裝了計算機、多個激光雷達、GPS 天線等設(shè)備，在 2016 年 6 月之前，它們累計跑了超過 277 萬公里的實際道路。

2015 年，Google 還公布了獨立設(shè)計的電動車，這個車沒有方向盤，沒有踏板，是一個完全自動的運輸工具。

8 年過去，Google 卻落在了后面：2016 年，公司宣布和菲亞特克萊斯勒合作，裝備了 100 多輛改裝 Pacifica MPV 的試驗車，來測試載人自動駕駛服務(wù)。這個策略相對于自己制造無人駕駛車，當(dāng)然是一種收縮和后退。

以傳統(tǒng)車廠標(biāo)準(zhǔn)，Google 的投資差不多夠制造一臺全新的電動車

蘋果也曾經(jīng)試圖造車。

2015 年，蘋果在總部附近買下了大片土地，大量分析顯示，這些土地將用來研發(fā)自動駕駛汽車。但從 2016 年開始，蘋果的造車事業(yè)已經(jīng)劇烈收縮。按照庫克的庫克的說法，蘋果的目標(biāo)可能轉(zhuǎn)向了研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

Google 的決策變化和蘋果很類似，但是花的時間長了很多。蘋果花了一年多發(fā)現(xiàn)自己走錯了，Google 花了 7 年。

蘋果和 Google 是現(xiàn)在最賺錢的互聯(lián)網(wǎng)公司，錢不是問題。實際上 Google 在車上花的 11 億美元，相對于傳統(tǒng)車企也不少。

以寶馬的純電動車 i3 為例，這輛車 2013 年量產(chǎn)下線，開始售賣，是寶馬全新設(shè)計制造的車，換句話說，它不是從前的舊車型上改來的，所以在它上面花的錢比較能展示出真實研發(fā)支出。

i3 的概念車 2011 年在法蘭克福車展展出，按照汽車廠商的慣例，這個時候可以說這輛車已經(jīng)有了比較完整的外形設(shè)計，但動力部分可能還沒有定型。

完成度更高的 i3 原型車在 2012 年倫敦奧運會期間展出，這個時候這輛車基本上技術(shù)問題已經(jīng)解決，接下來主要的工作是量產(chǎn)的工藝的調(diào)教。

《連線》報道顯示，i3 的計劃最早開始于 2008 年 5 月，當(dāng)時的猜測是寶馬要做一輛電動微型車。2012 年公布的“i”計劃產(chǎn)品顯示，寶馬擴大了這個計劃，把 i 系列做成了一個電動車產(chǎn)品序列。

福布斯報道，i3 整個項目的估計投入是 20 億美元，如果從 2008 年算起，這輛車花了寶馬 5 年時間。

但 i3 和一般的車相比有一些特殊的點，比如 i3 的車身結(jié)構(gòu)是純粹的碳纖維制成，這種設(shè)計非常激進，寶馬在萊比錫專門建設(shè)工廠，用來生產(chǎn)碳纖維車身，這個工廠就投入了 4 億美元。

同時，i3 沒有自動駕駛功能，這部分和 Google 的業(yè)務(wù)沒什么共同點。

但 Google 低估了自動駕駛上路的速度

當(dāng) Google 按照自己的計劃慢慢從頭開始造一款全新的無人駕駛電動車的時候，特斯拉 Model S 來了。

Model S 2008 年由馬斯克公布計劃，當(dāng)時計劃稱，這是特斯拉電動車產(chǎn)品序列的第一個重要產(chǎn)品。2009 年 3 月，展示了外形基本定型的概念車；2010 年，馬斯克展示了 Model S 的原型車，這個時候 Model S 基本上就已經(jīng)完成設(shè)計和開發(fā)。

這期間，特斯拉完成的核心研發(fā)工作是電池系統(tǒng)的散熱和集中控制，以及核心專利感應(yīng)電動機。

特斯拉新買了工廠，解決量產(chǎn)問題花了很長時間，直到 2012 年 6 月才交付第一輛車給客戶。

根據(jù)特斯拉 2012 年上市時的 F-1 財務(wù)文件和 2009、2010 年的財報數(shù)據(jù)，Model S 研發(fā)期間，也就是 2007 到 2010 年，大約花掉了 2.7 億美元的研發(fā)經(jīng)費。

和寶馬 i3 相比，特斯拉的結(jié)構(gòu)更“傳統(tǒng)”一些，采用金屬車身和傳統(tǒng)工藝，車身零配件，比如車?yán)锏陌粹o一類的小部件都是奔馳提供的，這部分應(yīng)該節(jié)省了一些設(shè)計、測試和尋求生產(chǎn)的費用。

特斯拉最引人注目的自動駕駛功能，是 2015 年 10 月才通過在線更新實現(xiàn)的，因為 2010 到 2015 年，還有 Model X 車型也在研發(fā)中，所以沒辦法單獨估計自動駕駛部分花了多少錢。

但可以確定的是，特斯拉 1.0 版本的自動駕駛，是基于以色列公司 Mobileye 的算法，而且是更廉價的攝像頭可見光方案，相對于 Google 的激光雷達方案，應(yīng)該要少花很多錢。

盡管錢花的沒有 Google 多，但特斯拉擁有自動駕駛功能的車上路了。

之后就是一系列人員流失和轉(zhuǎn)型

Google 自動駕駛一開始的“地位”是很高的。這個地位高主要是說，當(dāng)時主導(dǎo)這個計劃的人都是行業(yè)里最厲害的科學(xué)家。

最初，Google 自動駕駛計劃的團隊由斯巴達人工智能實驗室前主任，Google 街景聯(lián)合發(fā)明人 Sebastian Thrun 領(lǐng)導(dǎo)，他是斯坦福大學(xué)計算機科學(xué)教授，領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了機器人車 Stanley，他和他的團隊贏得了美國國防部先進計劃研究署 DARPA 的無人車挑戰(zhàn)賽。

進入 Google 以后，這個團隊最初擁有 Chris Urmson，Mike Montemerlo、Anthony Levandowski 等 15 名資深科學(xué)家和工程師，是科技公司里人工智能研發(fā)實力看上去最強的團隊。

但到今天，團隊里資深的人都離開了公司。

隨著特斯拉和各路傳統(tǒng)車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司投入自動駕駛技術(shù)。整個市場熱了起來。

與此同時，Google 無人駕駛項目的高管們繼續(xù)留下來工作的動力不那么大了。

一方面，他們自己入職時的股份已經(jīng)到手，實現(xiàn)了財務(wù)自由。另一方面，Google 的進展沒那么順暢。靠著在 Google 的資歷，自己出去開公司或者加入其它快速增長中的公司看上去更有吸引力。

于是光 2016 年，500 人的無人駕駛團隊里，包括總負責(zé)人、硬件負責(zé)任、戰(zhàn)略關(guān)系負責(zé)人、計算機視覺工程負責(zé)人在內(nèi)的 10 多位高管離職。

可以看出，2016 年，在老板 Chris Urmson 的離開前后，大量人員離開了 Waymo 團隊。絕大部分離職之后加入了另外的自動駕駛公司。

這說明問題不出在自動駕駛，它還是業(yè)界核心，問題出在 Waymo。

2015 年，來自現(xiàn)代汽車的前 CEO，職業(yè)經(jīng)理人 John Krafcik 加入 Waymo 任 CEO。他熟悉汽車行業(yè)，他加入之后 Waymo 就徹底轉(zhuǎn)變了策略?！度A爾街日報》報道，他入職伊始就負責(zé)和福特洽談一個合作，關(guān)于福特與 Google 合作生產(chǎn)電動汽車。但 Krafcik 最終的決定是項目太費錢，于是被砍掉。

在 Waymo 最新的自動駕駛計劃里，他們是作為技術(shù)供應(yīng)商，在菲亞特克萊斯勒提供的車上進行改裝，完成了技術(shù)合作。和當(dāng)初自己造車、與福特合作造車相比，這是一個侵略性更低，更務(wù)實的計劃。

Google 自動駕駛這么多年沒有大的商業(yè)成果，老員工紛紛套現(xiàn)離開，大概就是因為商業(yè)上進展緩慢。

做一個技術(shù)供應(yīng)商是大多數(shù)科技公司的選擇，比如英特爾、英偉達都在做的事情。同時對于汽車廠商來說，Google 就從競爭對手變成了合作伙伴。要知道汽車公司利潤率遠遠不如科技公司，后者造車大概會帶來強烈的危機感。

現(xiàn)在的 Waymo，除了甘心做一個技術(shù)供應(yīng)商，甚至談起了對汽車行業(yè)更沒有侵略性的貨車自動駕駛。

CEO John Krafcik 近日在演講中表示，共享汽車、打車出行的場景和自動駕駛用在汽車貨運領(lǐng)域都是最有可能的。

他說這是 Waymo 現(xiàn)在主要研究的兩個應(yīng)用場景，而貨車這場景是 Waymo 以前從沒有提到或者展示過的。

又一次轉(zhuǎn)型。

而從 Waymo 離職的創(chuàng)始團隊成員 Anthony Levandowski，離職之后創(chuàng)業(yè)的公司 Otto，就是專門做貨車自動駕駛的公司。

Google 作為先行者，在實際道路上積累了無人能比的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在只能和后來的英特爾等公司具有差不多的地位，戰(zhàn)略目標(biāo)看起來和老員工離職創(chuàng)業(yè)的新公司差不多。這應(yīng)該是當(dāng)年 Google X 實驗室時期，Sebastian Thrun 和 Chris Urmson 沒有想到的。

制圖：馮秀霞

題圖：Google