如火如荼進行著的北京車展，無論各家自主品牌的展臺被打扮的多么亮眼，領導們的站臺有多么殷勤、宣講有多么動人，都掩飾不住一個冰冷的現(xiàn)實：

1-3月，自主品牌乘用車共銷售188.53萬輛，同比下降1.5%，占乘用車銷售市場的38.7%，占有率同比下降4.5個百分點；其中，自主品牌轎車共銷售71.5萬輛，同比下降17.7%，占轎車銷售總量的23%，占有率同比下降6.2個百分點?！獊碜灾袊嚬I(yè)協(xié)會的統(tǒng)計。

“從去年開始已經變得非常明顯，合資品牌從渠道、產品線下探，我們不可能跟著他們再往下走了，逼著我們自己的品牌必須進行結構調整?！鄙掀擞密嚫笨偨浝硎Y峻在北京車展上坦承中國品牌車企正在面臨的日益增大的壓力。

上汽自主品牌轎車今年一季度銷售51430輛，有微增長，但是低于預期；中國經濟增長放緩的大背景，上汽自身的策略調整帶來的波動，以及更為關鍵的合資品牌汽車帶來的前所未有的壓力，蔣峻列出了低于預期的這三個原因。

“上汽的日子其實已經被很多人羨慕了，不求量，只要能跑贏大市”，strategy&的汽車總監(jiān)彭波說，“其它很多自主品牌壓力更大?！?/p>

太多的自主品牌

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚談起自主品牌市場份額時說：“這已經是去年9月以來，中國品牌乘用車連續(xù)7個月市場份額下降了。歷史上，中國品牌轎車曾經達到30%，從去年到今年下降比較明顯，今年一季度數(shù)字是23%左右。市場份額的下降暴露出了本土品牌競爭力的低下，本土品牌和外國品牌之間的生死肉搏真的已經開始了?！?/p>

董揚還為這一狀況開出藥方，指出中國品牌大多處于相同的細分市場，彼此之間的市場競爭非常惡劣，缺乏應有的合作。但隨之他也承認，這種建議非常理想化，落實起來困難重重，就像曾經被寄予厚望的廣汽與奇瑞的合作一直難見進展，僅就自主品牌主要集中在10萬元以下低端市場的布局而言，主打性價比，差異化很難體現(xiàn)。

中國汽車去年產銷量是2200萬輛，成為了世界第一個汽車年銷量突破2000萬輛的國家。這些年來，各地政府競相用優(yōu)惠的稅收、土地、融資等政策對能帶來投資并提升當?shù)亟洕Y構與就業(yè)的汽車產業(yè)大力扶持，使得中國汽車制造商的數(shù)量急速膨脹。

這種景象在美國汽車工業(yè)發(fā)展的早期也出現(xiàn)過，19、20世紀之交時，美國也曾出現(xiàn)過數(shù)百家汽車廠商，但大浪淘沙，最后剩下通用、福特與克萊斯勒三分天下。

現(xiàn)在，中國有兩百多家汽車生產商，但是其中很多的廠商年產量不到一萬臺車，規(guī)模效益完全無從談起。而中國的轎車品牌目前有300多萬輛的市場，但是分散在很多品牌。這樣小的生產量、這么多的品牌，也不可能在自己生命周期之內獲得良好的回報，更不用談去和國際品牌競爭。

“現(xiàn)在中國每一個生產企業(yè)，都把發(fā)展自己的品牌當成一種自己的責任，這種責任當然無可厚非，但實際造成的結果就是非常分散，過度競爭對中國汽車品牌的發(fā)展正在產生致命的傷害。”董揚在伴隨北京車展舉行的中國汽車論壇上做上述表示。

“中國汽車廠商之間的并購調整不是沒有，但并沒有看到明顯的資源優(yōu)化配置的效果，事實上并沒有看到有什么品牌因為企業(yè)并購而消亡的，甚至在雙方簽署并購協(xié)議時，就會白紙黑字的規(guī)定保留被并購方原有品牌，盡管這有對就業(yè)、穩(wěn)定等方面的考慮，但就汽車行業(yè)的發(fā)展而言，確實存在弊端。 ”羅蘭貝格汽車行業(yè)合伙人張君毅說道。

他認為，車型品牌的留存要靠市場決定，而不是靠約定，對于自主品牌而言，再平鋪產品系列，就是浪費時間和生命。“中國汽車品牌已不再是創(chuàng)建期，而是梳理期了?！?/p>

洗牌重組是出路

中國品牌汽車還有多少時間可以“浪費”呢？東風汽車集團總經理朱福壽曾表示，自主品牌還有六七年的窗口期。他做這個判斷可能給予兩個原因：2020年前，消費者不成熟，更容易植入品牌；而且這期間，整體市場還能有相對高速度增長，之后市場已為半飽和狀態(tài)。

更有人判斷這個窗口期只有3-5年，因為就連大眾也說要在中國推出6萬元以下的廉價車，這一生存窗口期被壓縮的可能性還真是不小。

但市場的機會點還是存在。即如蔣峻表示，中國市場還是中國人才最好了解，當80后、90后在未來幾年成為消費主力所帶來的新的消費需求變化，上汽已經在開始提前布局；這就像應了船小好調頭的老話，而跨國企業(yè)做起策略調整來，還是難免受制于其全球資源配置，不如本土軍團便捷。

而像比亞迪這樣的車企，就寄望于政府政策對新能源車的扶持鼓勵，以實現(xiàn)“彎道超車”；今年一季度，雖然比亞迪的傳統(tǒng)車型銷量同比掉了28%，但新能源車一個季度就賣出了去年一整年的銷量，政策性推動功不可沒。而就產品的研發(fā)設計能力而言，過去這些年投入頗大的長安，已經在顯出后勁。

而對于中國汽車品牌的發(fā)展也還存在認識誤區(qū)?！爸袊嬲灾髌放频霓I車發(fā)展只有10-15年歷史，而談真正的自主研發(fā)則只有5年的歷史，5年只是第一輪正向研發(fā)周期，企業(yè)們才找到一些感覺，現(xiàn)在就談完全放開合資比例限制，取消對自主品牌的保護，是不了解、不調研實際情況的判斷。對中國自主品牌的保護，至少還需要讓他們安穩(wěn)度過再兩個研發(fā)周期?！迸聿ㄖ赋?。

政府關于國產汽車行業(yè)整合的宣導已經提了多年，但動靜不大。

國務院2009年時就設定了要形成兩到三家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，產銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由此前的14家減少到10家以內的目標。

近期，行業(yè)整合的聲音已經越來越響亮。

去年10月，工業(yè)和信息產業(yè)部發(fā)布了一份連續(xù)兩年年銷量為零或極少的車企名單，48家企業(yè)榜上有名。隨后，國家12部委聯(lián)合發(fā)布一份指導意見，將九大行業(yè)列為重點整合目標，汽車行業(yè)赫然位列榜首。

說到長遠處，上汽蔣峻會說：“我們是土生土長的中國市場，歷史上沒有一個母市場到千萬級的，沒有自己品牌的，我們要有信心?！?/p>

中國汽車人心中一個理想的圖景是：十年之后中國汽車出口能夠達到總產量、總銷量20%左右，中國也要有一兩家企業(yè)進入世界汽車排名前十強。

在那之前，中國車企必然需要一番痛徹的脫胎換骨，而一直雷聲大雨點小的洗牌重組還未真正開始。