和我們一起重新思考汽車
2016年，在新加坡曾出過一件離奇的事。一位網(wǎng)絡(luò)研發(fā)公司的高級副總裁，有天心血來潮，花5.1萬美元(約合33.2萬元人民幣)從香港買了輛二手Model S。
新加坡政府一直很歡迎節(jié)能車，如果經(jīng)過當?shù)亟还懿块T檢測，符合當時的排放法規(guī)，車主可以收到1萬美元的退稅。
于是，他按正常流程，把這輛Model S交給了新加坡交管部門進行環(huán)保檢測。
苦等了1個多月的他，終于收到了交管部門的電話，結(jié)果卻讓他大吃一驚。
電話那頭告知，這輛Model S碳排放超標了，屬于“非環(huán)境友好車型”，不但不能收到退稅，反而還要額外繳納1萬美元的罰款。
聽到這個消息的他瞬間懵了，根本不燒油的電車，還會因為碳排放超標問題吃罰單？
交管部門回應(yīng)他：“在新加坡每用一度電將產(chǎn)生0.5克碳排放，你這輛車每百公里電耗44度電，相當每百公里將產(chǎn)生22.2克碳排放。如此高的碳排放，已經(jīng)算C3類車了。”
這位Model S車主的尷尬遭遇傳到了馬斯克的耳朵里。馬斯克也表示不能理解，為此他還專門給新加坡總理李顯龍打了個電話。
后來經(jīng)過調(diào)查，此次事件是由于交管部門測算標準漏洞造成的。最終，這位車主沒有被罰。
不過，拋開這件事來說，開電動車環(huán)不環(huán)保這個問題，一直以來都存在比較大的爭議。
隨著越來越多人開始關(guān)注電動車，在我們公眾號的后臺也經(jīng)常會看到一些這樣的評論：
“電動車只是表面零排放?！?/span>
“什么不用火電了再來說環(huán)保的事吧！”
“電動車=煤炭汽車?！?/span>
……
這也是豐田章男過去抵制電動車時的理由：“在日本這樣一個主要依靠燃煤和天然氣發(fā)電的國家，電動汽車對環(huán)境改善并沒多大幫助。我們生產(chǎn)的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重?！?/span>
雖然，提出這個觀點后沒幾年的他，如今已經(jīng).......真香......
如今電動車電耗越來越低，電廠發(fā)電技術(shù)也今非昔比了?，F(xiàn)在這個時間點，我們再回過頭來看看，電動車到底環(huán)不環(huán)保？對環(huán)境改善到底有沒有幫助？又如何通過電動車這個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和新的發(fā)展趨勢，去真正意義上實現(xiàn)交通領(lǐng)域的碳達峰、碳中和呢？
01. 電動車環(huán)保嗎？
要說電動車環(huán)不環(huán)保的問題，除了要跟大家聊清楚我們國家目前的發(fā)電結(jié)構(gòu)，還需要跟大家算筆數(shù)。
電動車在使用階段的碳排放到底是多還是少？有兩個關(guān)鍵的影響因素，一是發(fā)電廠發(fā)一度電會產(chǎn)生多少碳排放，二是車本身電耗的高低。
從目前我國的發(fā)電結(jié)構(gòu)來看，火電占比超過70%，也就是說，電動車充的絕大部分電，確實來自于煤炭。
根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，2020年，在中國，每發(fā)1度電，大約會產(chǎn)生0.6167千克碳排放。
用電的過程其實是有損耗的，這個損耗包括電網(wǎng)把發(fā)電站的電傳輸過來的過程，也包括把電充進電池后，用驅(qū)動電機再轉(zhuǎn)化為機械能驅(qū)動車輪前進的過程，這兩個過程里的熱損耗，粗略估計一共20%。也就是說，你給電動車充1度電，郊外的發(fā)電站需要發(fā)1.2度電。
拿特斯拉Model 3來舉個例子，城市快速路路況下百公里電耗大概16度電，相當于每跑100公里，發(fā)電站需要發(fā)19.2度電。那么特斯拉Model 3每跑100公里，將產(chǎn)生11.8千克的碳排放。
我們再拿同級別燃油轎車來做對比，假設(shè)按工信部的油耗來算，每百公里油耗大約是7升（盡管實際情況一般更高），每升油大約產(chǎn)生2.4千克碳排放。那么，這輛燃油轎車每跑100公里將產(chǎn)生16.8千克的碳排放，相比Model 3的11.8千克碳排放，要高出42%。
所以，從用車的角度來看，電動車比燃油車更環(huán)保這件事，確實是板上釘釘?shù)摹?/span>
但，我們好像還是忽略了一些細節(jié)。
電動車雖然用起來確實環(huán)保，那生產(chǎn)過程環(huán)保嗎？
對比電動汽車和燃油車的生產(chǎn)能耗，車殼子二者沒什么區(qū)別，主要能耗差距還得看：到底是造電池電機電控能耗高，還是造發(fā)動機變速箱能耗高。
燃油車的發(fā)動機和變速箱本身就是鑄造部件，制造工藝本質(zhì)上和造車殼子區(qū)別不是很大，但電動車就不一樣了，電池本身就是一個高能量的儲能化學(xué)池，這也讓電池制造起來并不容易，需要消耗的能量也就比較多，而這個過程里也就會產(chǎn)生更多碳排放。
根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，要生產(chǎn)一塊80度電的三元鋰電池，大約需要消耗6200度電（包含正負極和裝配階段），意味著這個過程中將產(chǎn)生大約3.8噸的碳排放。
對比一下，一輛百公里油耗7升的燃油車，一年行駛里程約1萬公里，一年下來這輛車的碳排放量約為1.68噸。
相當于造一塊動力電池產(chǎn)生的碳排放，基本等同于一輛燃油車開了2年左右的碳排放，相當于燒了1400升汽油！真是不算不知道，一算嚇一跳。
因此綜合來看，后續(xù)的用車階段電動車確實更環(huán)保，但生產(chǎn)制造過程的高能耗，給電動車的環(huán)保“拖了后腿”。
02. 零碳電池，正在成為現(xiàn)實
就連食品、紡織這些輕工業(yè)想要通過節(jié)能減排實現(xiàn)零碳，難度都不小。而對于電池制造這種能耗極高的產(chǎn)業(yè)，想要實現(xiàn)零碳必然是難上加難。
不過，讓社長沒想到的是，真的有電池企業(yè)明知山有虎，偏向虎山行。
就在前幾天，遠景動力發(fā)布了全球首款零碳電池。
對于大眾消費者來說，遠景動力這個名字聽起來有點陌生，但提到奔馳應(yīng)該沒人不知道，而遠景動力正是奔馳不久前發(fā)布的EQ系列的主要電池供應(yīng)商之一。
奔馳之所以會選擇遠景作為電池供應(yīng)商，很大程度上也是因為遠景在碳中和領(lǐng)域，可以提供相對完善的解決方案。
實際上，遠景的老本行不是做電池的，而是做風(fēng)電和能源互聯(lián)網(wǎng)的，在這兩個領(lǐng)域遠景都算得上第一梯隊。
遠景在2019年收購了日產(chǎn)汽車旗下電動電池廠AESC，正式邁入電動汽車行業(yè)。與寧德時代主打國內(nèi)的戰(zhàn)略不同，遠景的電池業(yè)務(wù)是放眼全球的。在完成收購后，遠景動力陸續(xù)獲得了許多國際車企的訂單，與此同時遠景還在進一步擴產(chǎn)。
遠景動力美國田納西工廠
值得一提的是，在遠景收購AESC之前，AESC就憑借為世界上首款量產(chǎn)的純電動汽車日產(chǎn)聆風(fēng)供應(yīng)動力電池，在2014年成為了世界第二大電動汽車電池生產(chǎn)商，僅次于松下。
更關(guān)鍵的是，從2010年到現(xiàn)在，12年一共賣出65萬輛日產(chǎn)聆風(fēng)，竟然沒有一臺車出現(xiàn)電池自燃的情況，這也是遠景一眼看中AESC的原因之一。
視角再回到“零碳電池”。想要實現(xiàn)電池生產(chǎn)的零碳化，核心問題還是要解決用電清潔問題。
今年4月8日，遠景鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園一期建成，園內(nèi)遠景動力電池工廠一期10GWh產(chǎn)能投產(chǎn)。
把零碳電池廠落到鄂爾多斯也是很有意思，畢竟誰沒事會跑到大戈壁去建電池廠呢？
眾所周知，我國的大西北無論是風(fēng)力資源還是光照資源都非常充足。而風(fēng)光電，本就是遠景的“看家本領(lǐng)”。
據(jù)了解，目前零碳產(chǎn)業(yè)園附近已經(jīng)豎起了6臺風(fēng)機（未來還有更多規(guī)劃），建起了風(fēng)光儲一體微電網(wǎng)系統(tǒng)，預(yù)計每年可以產(chǎn)生1億度“綠電”。園區(qū)內(nèi)80%的電可以由風(fēng)光儲可再生能源發(fā)電直供，20%用于電網(wǎng)交易，實現(xiàn)了100%綠色零碳能源供給。
最近一兩個月，動力電池價格上漲，已經(jīng)讓不少電動車企苦不堪言，被迫頂著市場壓力上調(diào)價格，不然就真的是賣一臺虧一臺了。
這么一來大家可能會問，電池本來就很貴了，做成零碳豈不是更貴？
前兩天正好借著這個產(chǎn)業(yè)園落地，我有幸采訪到了遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍，他給到的一組數(shù)據(jù)是：零碳產(chǎn)業(yè)園內(nèi)風(fēng)電、光伏自發(fā)自用產(chǎn)生的“綠電”，核算成本差不多比當?shù)毓ど虡I(yè)用電電價還要便宜20%。隨著可再生能源規(guī)模會越來越大，系統(tǒng)也會越來越成熟，這個成本還會持續(xù)降低。
除此之外，目前歐洲許多國家對當?shù)睾瓦M口的產(chǎn)品碳排放標準越來越嚴，已經(jīng)有很多車企因為碳排放不合規(guī)被罰錢了。
中國對于企業(yè)的碳排放標準也在逐步加嚴，如果和歐洲對標，很可能碳排放的罰款成本會累加在電池上，從而導(dǎo)致電動車價格的進一步上漲。而零碳電池，則可以讓車企少為排放問題發(fā)點愁。
也許，零碳電池生產(chǎn)端的低成本，真可能會在未來會成為電動車降價的“助推劑”。
從去年到現(xiàn)在，除了奔馳以外，還有不少車企，如雷諾、日產(chǎn)、本田、一汽等，在和遠景商討零碳電池供應(yīng)以及零碳系統(tǒng)解決方案等問題。零碳電池正在成為車企選供應(yīng)商的一個“加分項”。
但，自己生產(chǎn)的時候沒有碳排放，就算真正的零碳電池了嗎？顯然不是的。
在一塊動力電池的生產(chǎn)過程中，有大約60%的碳排放來自于電池的裝配過程，還有大約40%左右的碳排放，是來自于原材料生產(chǎn)的。
遠景科技集團零碳產(chǎn)品首席科學(xué)家邱林博士向我們介紹：“相比于電池工廠運營層面的碳中和，打造真正的零碳電池，需要對產(chǎn)品從'搖籃到墳?zāi)埂?，即上游礦物開采到電池生產(chǎn)，再到電池報廢的全生命周期碳排放進行測算并中和?！?/span>
在采訪里我們問到，怎么想辦法讓供應(yīng)鏈也能做到減排或者真正實現(xiàn)零碳呢？
“首先是要計算清楚”，邱林告訴我們遠景有一套“方舟能碳管理系統(tǒng)”，可以用來追蹤產(chǎn)品全生命周期的“碳足跡”。
這套系統(tǒng)有多厲害？打個比方說，正極材料企業(yè)在挖礦的過程中產(chǎn)生多少碳排放，把礦運輸?shù)秸龢O材料工廠要多少碳排放，生產(chǎn)線上每一步、每個細小的環(huán)節(jié)產(chǎn)生多少碳排放，這套系統(tǒng)都能把它們清晰的羅列并計算出來。
有了這份詳細的“碳清單”后，上下游企業(yè)就能建立產(chǎn)品全生命周期碳排放的監(jiān)測與追蹤體系，再通過準確的碳足跡分析，制定合理的減排措施。
那么，算清楚了后，產(chǎn)業(yè)鏈如何為減碳“對癥下藥”？零碳產(chǎn)業(yè)園或許是當下最有效的“藥”之一。
只要這些供應(yīng)商和遠景一樣，也用上了零碳產(chǎn)業(yè)園的能碳管理系統(tǒng)和100%“綠電”，碳排放高的問題自然就迎刃而解了。
“遠景已經(jīng)把產(chǎn)業(yè)園里的0到1做起來了，有了基礎(chǔ)設(shè)施，我們在里面只要'植樹栽花’就好了?！币晃粊淼竭h景鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園中的電池上下游公司的董事長這樣說。
目前，一汽解放、圣釩科技在內(nèi)的多家電池上下游企業(yè)正陸續(xù)入駐鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園。
不過，從全生命周期來考慮，就算全用上綠電，還是會有些無法避免的碳排，這要怎么處理？
邱林介紹：“這部分碳排放，遠景將通過開發(fā)、購買森林碳匯的方式進行抵消?！毕喈斢谥矘湓炝?，為環(huán)保做貢獻了。
說了這么多，有人可能會好奇，為什么是遠景第一個站出來做零碳電池的？
除了從可再生能源發(fā)家的背景外，還有一個很重要的原因：遠景在2021年地球日給自己立下了一個flag：要在2022年年底實現(xiàn)全球運營碳中和，2028年實現(xiàn)全價值鏈碳中和。而遠景動力則是其在運營層面碳排放最大的業(yè)務(wù)單元。
就在今年的世界地球日當天，遠景發(fā)布了《2022碳中和行動報告》，這份報告有70多頁，詳細介紹了遠景過去一年的碳中和成績。
報告顯示，2021年，遠景動力交付的每GWh電池的碳排強度同比下降了16%。主要通過工藝改造、節(jié)能增效、可再生能源電力開發(fā)和使用以及綠電交易等方式，有效降低碳排放。
而零碳電池生產(chǎn)出來之后，會被貼上經(jīng)過國際權(quán)威機構(gòu)認證的“零碳綠碼”，以便追溯電池各個環(huán)節(jié)的碳排放足跡以及中和手段。
我在采訪之后，也私下找到他們，要了片最新產(chǎn)的零碳動力電池的電極，掃上面的“零碳綠碼“，可以追蹤查到它在生產(chǎn)過程里所產(chǎn)生的碳足跡數(shù)據(jù)，應(yīng)該會很有意思。
等電極來了，我再發(fā)給大家看。
03. 寫在最后
社長曾經(jīng)接觸過一個做光伏項目開發(fā)的朋友，平時的工作就是給工廠、農(nóng)戶裝光伏發(fā)電系統(tǒng)，頂著大太陽爬房頂早已是家常便飯了。
我問他：“這個工作是不是很辛苦，會不會從房頂上掉下來。”
他只是笑了笑說：“平時爬房頂一般不帶護具，確實得小心點?！?/span>
聊天的過程中發(fā)現(xiàn)，他對每個戶型能裝多少容量的光伏電站、光伏組件安裝朝哪個方向發(fā)電量最大、逆變器放在哪最安全、客戶裝光伏多少年能賺錢等細節(jié)，都了如指掌。
他從2015年開始做光伏，到現(xiàn)在過去7年了，絕對算是個“老光伏人”。對于他來說，2018年光伏補貼大幅退坡時，是最艱難的，到現(xiàn)在他回憶起來，仍然記憶猶新。
“當時很多一起干的兄弟都轉(zhuǎn)行了，有的做了電商去了，有的做IT去了，還有的回家做生意去了。”
我問他：“他們都走了，你為什么要堅持留在光伏行業(yè)？”
“可能，當時自己已經(jīng)喜歡上這個行業(yè)了吧?？傆X得有種親自在推動能源變革的使命感。”
百年汽車產(chǎn)業(yè)，在新時代“染上”電動化后，“新能源”這三個字真的已經(jīng)不再僅僅是名字，更已經(jīng)成為了一種使命。
也許，這股使命感在遠景身上也同樣存在吧。
等疫情穩(wěn)定后，有機會我?guī)Т蠹胰ザ鯛柖嗨箍纯?，去看看所謂的“零碳”到底是什么。我想，應(yīng)該會讓每個站在那片土地的人為之震撼吧。
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