很多人都知道 1883年，卡爾·本茨制造的世界第一輛汽車，但實(shí)際上電動(dòng)車出現(xiàn)的更早。
早在 1832-1839 年，羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動(dòng)機(jī)，發(fā)明了世界上第一臺(tái)機(jī)動(dòng)車。這比燃油車早了將近 50 年，當(dāng)時(shí)尼古拉·特斯拉還沒(méi)出生，愛(ài)迪生還是個(gè)孩子。1873 年，英國(guó)人羅伯特·戴維森制作了世界上最初的可供實(shí)用的電動(dòng)汽車，并且在 7 年后應(yīng)用了可以充放電的二次電池。這比第一輛汽油車早了十年。
1920-1972 年，隨著石油的大量開采和燃油汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車跟燃油車相比沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。這也導(dǎo)致了電動(dòng)車幾乎完全消失，燃油車強(qiáng)勢(shì)崛起。
既然都看完過(guò)去的事情了，倒是也不妨把視野再放廣一些，看看目前關(guān)于未來(lái)趨勢(shì)一個(gè)非常普遍的爭(zhēng)論，就是燃油車和電動(dòng)車究竟誰(shuí)更環(huán)保。
談?wù)撾妱?dòng)車是不是更環(huán)保，其實(shí)可以從三個(gè)角度來(lái)看：
1. 生產(chǎn)電動(dòng)車的電池是不是會(huì)產(chǎn)生很多排放物？
2. 有化石燃料驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車還不是抵消了一部分電動(dòng)車的排放優(yōu)勢(shì)？
3. 開采鋰電池所需要的鋰是不是對(duì)環(huán)境污染更多？
燃油車和純電車的排放我們都可以分為兩塊：生產(chǎn)中的排放、使用中的排放。
麻省理工曾經(jīng)做個(gè)測(cè)算，生產(chǎn)汽車大概需要兩噸的碳排放，也有成本分析表示生產(chǎn)汽車需要 17 噸碳排放。數(shù)據(jù)雖然不太一致，但大部分研究都表明，生產(chǎn)電動(dòng)車產(chǎn)生的碳排放其實(shí)要比燃油車更多。
因?yàn)樾枰a(chǎn)電池，電動(dòng)車比燃油車在生產(chǎn)工程中的碳排放要多 15% 到 70%。到底多多少要看電池尺寸，這個(gè)差異性問(wèn)題我們可以先緩緩，接著往下算。
研究也表明，如果拋開電池的話，生產(chǎn)燃油車和電動(dòng)車的排放規(guī)模是相當(dāng)?shù)摹?/p>
綜合下生產(chǎn)一輛燃油車需要的碳排放，假設(shè)生產(chǎn)一輛燃油車需要 10 噸碳排放，電動(dòng)車生產(chǎn) 30kWh 電池需要 1-5 噸碳排放，100 kWh 需要 6-17.5 噸碳排放，我們?nèi)∽罡咧?，也就是生產(chǎn)一輛燃油車需要 10 噸碳排放，生產(chǎn)一輛 30kWh 電動(dòng)車需要 15.3 噸，而 100kWh 需要 27.5 噸碳排放。
接下來(lái)就要引入使用過(guò)程中的碳排放了，美國(guó)有詳細(xì)的碳排放數(shù)據(jù)。一輛燃油皮卡大概每年會(huì)排放 6.24 噸的二氧化碳，美國(guó)的平均水平是一輛燃油車每年排放 5.2 噸二氧化碳。
電動(dòng)車則更加復(fù)雜一些，這取決于電能是怎么來(lái)的，和中國(guó)一樣，美國(guó)同樣依賴火電，電動(dòng)車每年平均排放 2.02 噸二氧化碳。
這樣算下來(lái)，對(duì)于 30kWh 的電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，只要開過(guò) 1.67 年后，電動(dòng)車就要比燃油車更加環(huán)保了，但如果你把測(cè)算對(duì)象換成 100kWh 電動(dòng)車，就需要 5.5 年了。但這還是不考慮電池?fù)p耗和回收問(wèn)題。
至于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，很多人覺(jué)得鋰電池非常污染，但實(shí)際上鋰是鋰電池中很小的一部分，大概占 5%-7%，開采并不太污染環(huán)境。鈷和鎳占比更高，這部分才是污染最大的部分。
也就是說(shuō)，電動(dòng)車環(huán)保，其實(shí)是個(gè)斷章取義式的判斷，并不是每輛電動(dòng)車都是比燃油車絕對(duì)環(huán)保的，越大電池容量的車型，環(huán)保性越差。而另一方面，因?yàn)殡妱?dòng)車近些年的興起，電動(dòng)車的生產(chǎn)背后還隱藏著一些令人看了心疼的黑暗面。
在中國(guó)，每10輛電動(dòng)車中就有7輛使用了來(lái)自非洲的金屬鈷。在鈷礦利潤(rùn)驅(qū)使下，童工、囚禁、黑工在非洲屢見不鮮，已經(jīng)成為電動(dòng)汽車的“原罪”。而每輛車需要多少鈷呢？德國(guó)人之前拆過(guò)一輛特斯拉 Model 3，鈷的含量占到電池重量的 2.8%。也就是將近 10 斤左右，還是相當(dāng)大的一個(gè)重量。
如果你一個(gè)電動(dòng)車企業(yè)，做不好碳中和，搞不清自己家電池鈷的來(lái)源，也就真別談自己環(huán)保先鋒了。因?yàn)榭赡苣阕约旱碾妱?dòng)車在一輛家用車的生命周期里造出來(lái)比燃油車還污染。
這還真不是說(shuō)電動(dòng)車就不環(huán)保了，電動(dòng)車還是能環(huán)保的，馬斯克也曾經(jīng)在一場(chǎng) TED 上做過(guò)這么一個(gè)闡述：
把天然氣一類的化石燃料，輸送到發(fā)電廠發(fā)電，會(huì)有60%的綜合燃燒效率，但如果放在加天然氣的內(nèi)燃機(jī)中，目前為止最高的綜合燃燒效率只有20%。即使考慮到傳輸過(guò)程中電量的損耗，電動(dòng)汽車+發(fā)電廠模式對(duì)內(nèi)燃機(jī)直接燃燒也有著明顯的優(yōu)勢(shì)，這還沒(méi)有考慮汽油、柴油、天然氣從石油中提煉過(guò)程中所消耗的能源。
另外，風(fēng)電水電太陽(yáng)能發(fā)電這些可持續(xù)能源發(fā)電方式對(duì)能源的利用率一直在顯著提升，換句話說(shuō)，他們?cè)诳偘l(fā)電量的份額中所占的比重會(huì)越來(lái)越大。
但是，電能生產(chǎn)方式的逐漸轉(zhuǎn)變還是要有一定的時(shí)間，電動(dòng)車環(huán)保只是一個(gè)未來(lái)趨勢(shì)，在現(xiàn)階段鼓吹電動(dòng)車環(huán)保，顯然是一種明顯的斷章取義。
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