昨天小八推文后，有位朋友留了個言……
講真，小八周圍其實也有蠻多朋友有這個疑惑：
新能源汽車的電能來源，主要也是煤發(fā)電帶來的，那所謂的減少碳排放，或者說減少環(huán)境污染又從何說起？新能源汽車不就是“轉(zhuǎn)移污染”么？
確實，如果拍腦門去想，還真是這么回事。但是嚴謹如小八，還是要用數(shù)據(jù)說話！下面小八便舉例子來說說：新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車，碳排放到底哪個更高？
像圖片這類的“零排放”說法，不是今天比試的內(nèi)容……
小八認為，要比較，就應(yīng)該從全局著眼，不能僅看行駛時的排放，不然便也失去了意義。另外，電池電機的壽命、后續(xù)的保養(yǎng)維護費用、車輛的保值率等等，都不在本文討論范圍之內(nèi)，因為那就涉及到買哪類車更值的問題了，而不是碳排放的問題。
好，言歸正傳。目前國內(nèi)的發(fā)電，主要還是依靠化石燃料發(fā)電，而這其中，燒煤發(fā)電又占了98%，換言之，差不多75%的電是通過燒煤發(fā)出的。隨著環(huán)保工作的深入，今后的日子里，風(fēng)力、光伏、核能等非化石燃料發(fā)電占比，將會越來越高。當然，咱們僅討論當下的話，就按75%燒煤發(fā)電來折算新能源汽車的碳排放量。
與煤發(fā)電碳排放量1001g/kWh來比，風(fēng)力、核能等真的可以忽略不計了
先引入一個概念：碳排放因子。在2016年，新加坡陸路交通管理局就將特斯拉MODEL S認定為“非環(huán)境友好車型”，他們認為，電動車每瓦時排放0.5克二氧化碳，而MODEL S百公里耗電為44.4度，從而得出特斯拉排放超標， 于是對車主征收1.5萬美元的稅金……
按照新加坡的算法，新能源汽車的排放因子是500克/度（全部由化石燃料發(fā)電的數(shù)字），這是按全由化石燃料發(fā)電得出的數(shù)據(jù)，如果換作75%的話，數(shù)字是375克/度。燃油碳排放因子3000克/升。
接下來，算耗能了，先算燃油車：
假設(shè)燃油汽車百公里的能耗是8升汽油，汽油密度為0.72千克/升，能量為43.1兆焦/千克，所以燃油車百公里耗能為248兆焦。內(nèi)燃機的能量利用率基本為35%，加上傳動損耗部分，基本上燃油車的能量利用率在15%-25%，取25%的最高利用率，用作推動汽車行駛百公里的能量為62兆焦。
再算新能源車：
為了保持一致，我們假設(shè)電動車也是用了62兆焦行駛了百公里路程，按照蓄電池90%的能量利用率、電機90%的效率，電池輸出需要62兆焦/90%/90%=76.5兆焦。按照1千瓦時=3.6兆焦，百公里能耗為21.3千瓦時（度）。
算完耗能，和碳排放因子相乘，答案便出來了：
新能源汽車百公里碳排放量=21.3度*375克/度=7.988千克
燃油汽車百公里碳排放量=8升*3000克/升=24千克
寫在最后：
其實在數(shù)字出來后，小八還有些驚訝的，畢竟之前沒有算過，只知道新能源汽車的排放要小于燃油車（不然邏輯上國家也不至于支持新能源汽車），不知道能差3倍這么多。
事實上，在2014-2015年間，國家對火力發(fā)電進行了改造，關(guān)停了不少小規(guī)模、排放不達標的發(fā)電廠，2016年，全國范圍內(nèi)，每度電產(chǎn)生的污染物排放量為1-1.2克，相較于2010年，下降了70%-80%。
隨著可再生能源占國家能源供應(yīng)的比例越來越大，電動車的碳排放量也會越來越低，而當電池能量密度再提升一倍后，行駛里程的困境也將迎刃而解。
小八心中有個想法：新能源汽車的普及，可能要早于大部分人的預(yù)期……
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