據(jù)網(wǎng)友爆料，
美國Atlas航空的一架747貨機6月10日深夜自青島膠東機場起飛后發(fā)生機械故障。因擔(dān)心返航青島會被“隔離”，便以極慢的速度，掙扎著飛出了中國，最終在韓國首爾仁川機場備降。
飛友說，該航班阿特拉斯航空的5Y4546航班，由編號N405KZ的波音B747執(zhí)飛，因為飛機從青島到首爾的備降航程花費的時間是平時的一倍，飛友推測該飛機可能遭遇了「起落架未收起」故障。飛友還猜測說，飛機為何沒有返航青島機場，可能是因受中國的防疫政策影響，該航班的機組如返航青島，會因為飛行時間超時而滯留，會有被隔離的風(fēng)險。
因為事件發(fā)生在6月10日，已經(jīng)過了一段時間，我在各航班追蹤網(wǎng)站和微軟必應(yīng)搜索平臺都無法找該事件的信息，暫時無法證實該事件的真實性，了解到故障的細(xì)節(jié)。不過從「拉上窗簾」帖子來看，機組決定備降首爾的決策是安全的，明智的，而且大概率并非受中國大陸的疫情防控政策的影響。
首先，并不緊急
如果該航班備降的原因真的是因為「起落架未收起」故障，首先這是一個并不太緊急的故障，在747的快速檢查單QRH中，該故障項目應(yīng)該沒有「合適機場就近落地」——「LAND ASAP」的指引，機組甚至可能不會發(fā)布MAYDAY 或 PANPAN的遇險求助信號。飛機的操縱不會因受太多影響。
其次，影響不大
因為帶起落架飛行，飛機的最大速度受到限制，但通常也能飛到280節(jié)左右的表速(indicate airspeed, IAS)——B747的正常運航表速大約在310-330節(jié)之間，飛機的飛行高度也會大大降低，可能只能飛到6000米/20000英尺左右，比正常升限13000米/40000英尺要低很多。飛機的燃油消耗將大大增加。據(jù)說該航班是從青島直飛安克雷奇，航程較遠(yuǎn)。那受起落架未收起故障的影響，其起飛時所裝載的油量大概率就無法支持它繼續(xù)飛到安克雷奇了，但機組決定不返航，而是飛到某個航路備降場備降——比如首爾仁川機場，卻是安全的決策。
再次，降低重量
B747貨機的最大落地重量和最大起飛重量是有很大差別的。我沒飛過747，但以我所執(zhí)飛過的空客A380為例，A380的最大起飛重量約為560噸，最大落地重量卻為390噸左右，相差約170噸。目前貨運市場火爆，該航班大概率是滿載全重起飛，如果起飛后即發(fā)生機械故障，飛機此時的重量是大大超過其最大落地重量的。如果不是飛機上出現(xiàn)火警，或其他嚴(yán)重影響飛機操縱，安全的故障，或機組旅客疾病需緊急落地等情況，飛機通常需要通過放油或盤旋消耗燃油等方式，降低飛機的重量，以滿足最大落地重量的要求——在緊急情況下飛機超過最大落地重量進(jìn)行落地仍然是安全的。帖子上也說，
可能是為了符合落地重量要求，這架編號為N405KZ的747-400大型貨機還曾在仁川機場附近繞飛，以消耗燃油。
最后，在保障安全基礎(chǔ)上全面考慮
飛行員常說「離地三尺險」，飛機在起飛后如遇到較嚴(yán)重故障，不能像汽車那樣靠邊停車處置，而必須在合適機場落地后，才能進(jìn)行故障修復(fù)。因此飛行員在遇到涉及飛行安全因素的故障時，大多采取更保守，更安全的處置方式。通常較少受營運等因素的影響。不會因為
因擔(dān)心返航青島會被“隔離”，便以極慢的速度，掙扎著飛出了中國，最終在韓國首爾仁川機場備降。
只有當(dāng)備降和返航兩種決策都是同樣安全時——繼續(xù)往前飛時要保持可用備降場在60分鐘距離圈內(nèi)。機組也應(yīng)當(dāng)對營運，維修便捷性等因素進(jìn)行全面綜合考慮，比如防疫隔離政策。
如果我是當(dāng)班機長，遇到這類故障時，大概率也會決定繼續(xù)往前飛。
聯(lián)系客服
