“油量門”事件
2011年8月13日上海浦東機場因雷雨覆蓋造成20架飛機盤旋等待。卡塔爾航空的QR888航班在等待過程中機組報告油量緊張，申請備降虹橋機場，并在備降途中跟管制員宣布了飛機進入“緊急油量”申請優(yōu)先著陸。管制員隨即啟動優(yōu)先落地程序，已建立航道的南航CZ3525航班立即做出了避讓，而正在建立航道的HO1112航班卻稱油量緊張拒絕執(zhí)行管制員指令。
在整個事件中，管制員在7分鐘時間內(nèi)6次指令HO1112航班避讓，但該機組均拒絕執(zhí)行，迫使管制員采取其他措施指揮QR888航班安全落地。事后民航局的調(diào)查顯示，卡航航班最后降落時剩油為5200KG，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待約18分鐘。拒不避讓的吉祥航班落地時剩油2900KG，在保留最后30分鐘燃油情況下仍可等待約42分鐘，因此完全不存在拒不避讓的理由。
普吉航班三次復(fù)飛備降檳城
某航飛普吉航班，在普吉進近期間第一次由于進近指揮間隔復(fù)飛；第二次進近由于低高度遭遇順風(fēng)復(fù)飛；后改09號跑道VOR進近至低高度因陣風(fēng)太大再次復(fù)飛。
在評估了曼谷和檳城的條件后機組決定備降檳城，計劃到達檳城落地油量2.5噸。到達檳城后由于天氣原因，機組加入等待，天氣允許后加入進近。進近至決斷后短暫失去參考，機組復(fù)飛。管制詢問意圖，機組判斷雷雨走向與情況，決定等待，同時將“緊急油量”的情況告知管制員（未發(fā)布mayday緊急情況）。
飛機落地后剩油900公斤，滑入剩油760公斤（該機型最低油量值為1427公斤）。
問題
一、惡劣天氣下，機組如何更好地決策、管理燃油？
二、最低油量和緊急油量有什么區(qū)別？如何判斷？
三、出現(xiàn)最低油量和緊急油量后的相關(guān)程序？
四、如何避免出現(xiàn)緊急燃油狀況？
1
121部法規(guī)說明
第121.555 條 最低油量的宣布（原條款 R4）
(a)當(dāng)出現(xiàn)最低燃油量狀況時，機長應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(1)向空中交通管制員宣布“最低油量”；
(2)向空中交通管制員報告剩余的可用燃油還能飛多少分鐘；
(3)繼續(xù)按照空中交通管制員同意的航路飛行；
(4)通知飛行簽派員，已宣布了最低油量；
(5)如果按照目視飛行規(guī)則或者在無雷達地區(qū)實施運行，報告現(xiàn)在位置和預(yù)計到達目的地的時間。
(b)最低油量是指飛行過程中應(yīng)當(dāng)報告空中交通管制員采取應(yīng)急措施的一個特定燃油油量最低值。該油量是在考慮到規(guī)定的燃油油量指示系統(tǒng)誤差后，最多可以供飛機在飛抵著陸機場后，能以等待空速在高于機場標(biāo)高450米(1500英尺)的高度上飛行30 分鐘。
第121.555條飛行中燃油管理（修訂后 R5）
（a）合格證持有人必須在運行手冊中制定飛行中燃油檢查和管理的政策和程序，并經(jīng)局方批準(zhǔn)。
（b）機長必須隨時確保機上剩余可用燃油量，不低于飛往可以安全著陸的機場的所需油量與計劃最后儲備油量之和。
（c）如果飛行中燃油檢查的結(jié)果表明，在所需著陸機場著陸時的機載剩余可用燃油量可能低于飛往備降機場的所需燃油量與計劃最后儲備燃油量之和時，機長必須評估所需著陸機場、目的地機場與航路的空中交通情況和天氣趨勢、導(dǎo)航設(shè)備開放狀況等運行條件，以確保安全著陸時的機載剩余可用燃油量不低于最后儲備燃油量。
（d）在決定在某一特定機場著陸時，如經(jīng)計算表明對飛往該機場現(xiàn)行許可的任何改變會導(dǎo)致著陸時的機載剩余可用燃油量低于計劃最后儲備燃油量時，機長必須通過宣布“最低燃油”或“MINIMUM FUEL”向空中交通管制部門通知最低油量狀態(tài)，并通知飛行簽派員。
（e）宣布“最低油量”是通知空中交通管制部門對現(xiàn)行許可的任何改變會導(dǎo)致使用低于簽派的最后儲備燃油著陸。這并非指緊急狀況，僅表示如果再出現(xiàn)不適當(dāng)?shù)R很可能發(fā)生緊急狀況。
（f）當(dāng)預(yù)計在距離最近的能安全著陸的合適機場著陸時的機載剩余可用燃油量低于計劃最后儲備燃油量時，機長必須通過廣播“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃油緊急狀況。
通過上述對比可以看出，在R5中民航局對“最低油量”和“緊急油量”有了更明確的規(guī)范和闡述。由于近年來發(fā)生的低油量事件，民航局也先后發(fā)布了相關(guān)的通知和條款內(nèi)容。
《關(guān)于加強燃油管理與做好運行監(jiān)控的通知》（局發(fā)明電〔2012〕240 號）
《關(guān)于細化燃油政策、加強飛行中燃油監(jiān)控的通知》（局發(fā)明電〔2012〕322 號）
ICAO附件六第一部分已經(jīng)在2012年11月15日進行了第36次修訂增加了飛行中燃油管理條款
歐盟委員會規(guī)章(EU) No 965/2012 ANNEX I 在CAT.OP.MPA.280中規(guī)定了飛行中燃油管理規(guī)定，包括了飛行中燃油檢查和飛行中燃油管理兩個部分
值得注意的是，在我們MH/T2001—2018民用航空器事故征候關(guān)于燃油的3.14：燃油量或燃油分布需要飛行員宣布緊急狀況的情況的條款將其定性為嚴(yán)重事故征候。
2
最低燃油和緊急燃油定義
最低燃油狀況：在使用了包括可能的二次放行在內(nèi)的所有可以降低耗油量從而安全完成本次飛行任務(wù)的方法后，基于預(yù)計的航路飛行至著陸點，在預(yù)計著陸機場的預(yù)計到達油量（EFOA）少于維持30分鐘飛行時間的油量，并且任何額外的延誤將可能導(dǎo)致出現(xiàn)緊急燃油狀況；
緊急燃油狀況：如果基于正常計劃的航路飛行，航班在最近合適的機場著陸時的預(yù)計到達燃油（EFOA）少于維持30分鐘飛行時間的油量，即為緊急燃油狀況。
維持30分鐘飛行時間的最低燃油量的計算基于以下條件：
a.等待速度
b.機場標(biāo)高以上450米（1500ft）高度
c.使用飛機最大無油重量
d.最低燃油量中應(yīng)包括油量表指示誤差
各機型維持30分鐘飛行時間油量
（具體使用時可以根據(jù)儀表顯示精度向上取整）
（注：此處定義以及數(shù)據(jù)參考公司手冊，僅供參考?。?/span>
維持30分鐘飛行時間的緊急燃油的計算條件和各機型具體燃油值和最低燃油狀況的計算條件和燃油量相同。
最低油量和緊急油量的最大區(qū)別在于是否要求獲得管制部門的優(yōu)先權(quán)。當(dāng)飛行員宣布飛機進入“緊急油量”后，空管部門將提供優(yōu)先著陸，組織其他航空器避讓以減少飛機燃油消耗量，盡快著陸。
最低油量中的著陸機場為取消備降機場后的目的地機場或決定備降后的備降機場，不僅限于我們計劃飛行的目的地機場。同時，定義中的“就近合適”機場應(yīng)盡量滿足公司運行規(guī)范要求。
“30分鐘飛行時間油量”為固定值，是基于特定重量和條件計算得出。機載設(shè)備燃油預(yù)測頁面的30分鐘燃油具體數(shù)值是基于當(dāng)時飛機重量計算得出，此值并不是我們的最低油量數(shù)值，需要注意區(qū)分！
3
最低燃油和緊急燃油處置程序
出現(xiàn)最低燃油狀況時，飛行員應(yīng)該：
a.向空管部門宣布最低燃油狀況，術(shù)語“最低燃油”或“MINIMUM FUEL”
b.使用飛行時間說明剩余燃油情況，此時的剩余燃油應(yīng)是飛往降落機場的所需飛行時間加上30分鐘
c.按空管部門批準(zhǔn)的航路繼續(xù)執(zhí)行航班任務(wù)，空管部門可以安排常規(guī)的航路，進入下一個管制區(qū)時，重申飛機已宣布“最低油量”。
d.向簽派員通報宣布了最低燃油狀況
出現(xiàn)緊急燃油狀況時，飛行員應(yīng)該：
a.向空管部門宣布緊急燃油狀況，“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”
b.以飛行時間形式通報剩余燃油量，這一數(shù)值應(yīng)該是飛往降落機場的所需飛行時間加上30分鐘
c.向空管部門申請優(yōu)先處置，直接飛往著陸機場
d.如果時間允許，向簽派員通報此緊急情況
當(dāng)預(yù)計進入最低油量狀況時，機組應(yīng)發(fā)布緊急報告PAN PAN PAN（參考公司運行手冊）。宣布最低油量標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語“PAN PAN PAN，XX航班飛往XXX機場，預(yù)計著陸后剩余油量可飛行30分鐘，進入最低油量”。
出現(xiàn)最低燃油情況時，飛機應(yīng)立即飛往合適機場著陸，不應(yīng)再出現(xiàn)延誤或偏離計劃航路。此時不要求或不需要優(yōu)先處置，但希望管制員將可能進一步延長航班飛行時間的非正常情況通報飛行員，盡可能保障飛機按照計劃航路飛行，減少不必要的等待和延誤，進入下一個管制區(qū)時，重申飛機已宣布“最低油量”。如果遇到進一步的延誤等待、流量控制、速度限制等情況，宣布了的“最低燃油情況”很可能進一步發(fā)展成為緊急燃油情況。
宣布緊急油量標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL， XX航班飛往XXX機場，預(yù)計著陸后剩余油量可飛行不足30分鐘，進入緊急油量”。宣布“緊急油量”是一種緊急情況，明確地表示飛機需要并要求管制部門指揮其優(yōu)先落地。
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如何避免出現(xiàn)最低/緊急燃油狀況
知法懂法，知道自己的底線。根據(jù)當(dāng)時機上剩油，綜合判斷。我能等多久？我可以去哪里備降？我的決策是否合理？我是否綜合考慮了各方面的因素？（其他機組成員的建議、簽派和管制提供的信息、機場條件和保障等）機組之間的溝通，知曉對方的意圖、知道安全的底線，在接近最低油量時必要的提醒，避免出現(xiàn)更為嚴(yán)重的安全隱患。
航前準(zhǔn)備
機場天氣情況（起飛機場、目的地機場、備降機場）
航路狀況（如鋒面天氣、高空槽和切變線等引起的大片天氣、臺風(fēng)等帶來的繞航和改航，限制區(qū)域等）
飛機狀況（是否有影響燃油消耗的保留或故障，如APU開的耗油）
預(yù)計的延誤、地面等待、滑行等待的額外耗油
飛行中的燃油檢查和評估
機組應(yīng)定期對機上燃油進行檢查，應(yīng)該在飛越一個航路點或至少每30min檢查一次
記錄和評估機上剩余油量，與飛行計劃進行對比，比較差異
決斷油量：備降油量＋飛機以等待速度在備降機場上空450米（1500ft）的高度飛行30分鐘的油量（注：此30分鐘油量不得少于機型的最低油量）
因惡劣天氣等因素，飛機在空中遇到長時間等待、延誤的情況時，機組應(yīng)及時決斷，飛往合適備降機場落地。當(dāng)燃油預(yù)測表明，飛機預(yù)計到達目的地機場的剩余油量接近最低油量時（建議留有10—15分鐘的燃油余度），飛行機組應(yīng)和管制、簽派積極溝通，制定相應(yīng)措施以保證抵達目的地機場的剩余油量不低于最低油量。
當(dāng)飛機預(yù)計到達著陸機場的剩余油量接近最低油量時（建議提前15分鐘），飛行機組應(yīng)使用“XX航班飛往XXX機場，繼續(xù)延誤XX分鐘，將進入最低油量”。
空地協(xié)同
整個飛行過程中，溝通的重要性不言而喻。機組之間的溝通，知曉對方的意圖、知道安全的底線，在接近最低油量時必要的提醒，避免出現(xiàn)更為嚴(yán)重的安全隱患。
簽派對目的地機場天氣的判斷、及時把最新天氣情況、機場流控情況通過ACRAS、衛(wèi)星電話等方式告知飛行員，共同決策，避免出現(xiàn)最低油量等情況。
空中管制員的積極協(xié)調(diào)和把目的地機場天氣、流控情況、周邊備降場是否可用等信息及時反饋給飛行員，為飛行員的決策提供有力幫助。
機場部門的的空地部門之間的有效配合，積極溝通，在極端天氣條件、在飛行員需要的時候及時站出來給予支持和幫助，這才是我們希望看到的，也是我們需要的。
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討論專區(qū)
情景1
廣州機場雷雨覆蓋，一架A320飛機在聯(lián)系廣州進近時，被告知本場沒有起降，預(yù)計持續(xù)時間1個小時。航班給的第一備降場為長沙，機長看燃油預(yù)測頁面的額外時間只有20分鐘，果斷將備降場修改為深圳，繼續(xù)申請等待落地。
這樣做是否合理？如果你是當(dāng)班機長會怎么做？如果你是當(dāng)班副駕駛，會如何做？
情景2
近期其他公司飛昆明航班因天氣，一架飛機宣布最低油量才被許可落地貴陽，另一架321無其他備降場可去后落地大理，請機組注意相關(guān)風(fēng)險。
前段時間，廣州長時間受雷雨天氣影響，導(dǎo)致白云機場起降受到嚴(yán)重影響，航班出現(xiàn)大面積的延誤備降情況。同時 令人詫異地事情也發(fā)生了，廣州周邊合適備降場桂林、長沙、汕頭等機場發(fā)出通告，“因機位緊張，本場不接受非緊急情況的航班備降”。
不宣布最低油量就不能獲得優(yōu)先權(quán)？宣布后責(zé)任只在機組嗎？正常備降場不能保障備降航班？
天氣一年比一年惡劣，航班延誤的時候，不僅有焦急等待的旅客，更有忙碌奮戰(zhàn)的飛行員、管制員、簽派員、乘務(wù)員、地服人員等，所有的努力和汗水都是希望能保障航班安全有序地進行。希望我們的大環(huán)境越來越好，各部門的協(xié)調(diào)配合越來越有序，面對年年都有的延誤各單位能有更好地應(yīng)對之策，共筑和諧的民航大環(huán)境！
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