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不懼風高浪急，把鐵路修到離祖國寶島最近的地方！

2021.04.11

《國家規(guī)劃》2035年前完成“修路至臺灣”，祖國統(tǒng)一時間，不言自明！

近日，《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》發(fā)布。在這份《綱要》中，除成渝地區(qū)首次升為“第四極”成為熱點外，“京津冀-粵港澳”這一交通主軸的布局也存在亮點——海峽對岸的臺灣省臺北市也出現(xiàn)在規(guī)劃當中。

▲《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》截圖

臺北市所在的支線路徑為：阜陽經(jīng)黃山、福州至臺北。

京臺交通網(wǎng)規(guī)劃，包括京臺高速（公路）1237公里、京臺高鐵（鐵路）?；衲В皇谴党鰜淼?，修地球的功夫是真功夫，不費一槍一彈，只需鐵道子弟兵，恢復當兵本色，鐵建出行，一路向東，直通太平洋！統(tǒng)一灣灣，指日可待！

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▲圖源：平潭網(wǎng)

或許，很多網(wǎng)友還記得，就在去年的12月26日，作為京福高鐵的重要延伸段——福州至平潭鐵路正式通車。平潭縣地扼臺灣海峽要沖，距臺灣僅68海里，是祖國大陸距臺灣最近的島縣。這里開通高鐵，必然是離臺灣最近的高鐵。

距臺灣最近跨海鐵路開通：京臺鐵路再邁一步！

▲動車組在福平鐵路上飛馳

福平鐵路全長88.433公里，為時速200公里的Ⅰ級雙線鐵路。全線起于福州火車站，終于福建平潭島，共設福州、福州南、長樂、長樂東、松下、平潭6座車站，其中福州、福州南為既有站，其余為新建站。

▲福平鐵路示意圖

作為福平鐵路重點控制性工程，平潭海峽公鐵大橋是我國首座跨海峽公鐵兩用橋，也是世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。橋址所處的臺灣海峽是世界上著名的三大風暴海域之一，這里風大、浪高、流急、巖硬，波浪力是長江等內河的10倍以上，全年6級以上大風超過310天，有效作業(yè)時間短。其實，實際情況遠比這些數(shù)字更惡劣！

▲大風起時，驚濤拍岸，施工現(xiàn)場像一鍋燒開的沸騰海水

臺灣海峽的巖“脾氣”也很硬！這里常年穿過海峽的強力海風，帶動奔騰的海涌晝夜不歇，淘走了海底的松散巖層。海床面高差起伏大，巖面傾斜，無覆蓋層的裸巖，海底孤石硬度有的達到140兆帕。

全橋1895根樁基中，從直徑2.0米、2.2米、3.0米到超大直徑4米、4.5米，數(shù)字上看不出施工難度，可施工中每一根樁都有不可預見、超乎想象的復雜情況。

▲聽平潭海峽公鐵大橋建設者回憶建橋故事

看看長嶼島、人嶼島岸邊那些從海底延伸出來的巨大石頭就可以想像出海床的形態(tài)和構造。在這種地方鉆孔可謂挑戰(zhàn)自然極限，更何況還是直徑達4米和4.5米的大孔徑鉆孔樁，其中4.5米直徑的是目前國內最大鉆孔樁基礎。4米的就已屬超大，4.5米的可不僅僅是數(shù)據(jù)上多了0.5米，施工難度和施工技術含量那是又上了一個等量級。

▲平潭海峽公鐵大橋

“惡劣的氣候條件和復雜的水文地質條件讓這里一度被稱為'建橋禁區(qū)’。”中國中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工王東輝回憶，在剛開始施工階段，他們就遇到了一個大難題——第一根鋼管樁樁頭打進堅硬的巖床1米深左右時，就被擠壓致嚴重變形。

▲鋼管樁插打時彎曲變形

為攻克大橋建設難關，中國中鐵大橋局等施工單位創(chuàng)新了移動造橋機整體吊裝安裝技術、抗風防臺技術，總結形成了一套在海上常大風環(huán)境中造橋機施工技術等，使平潭海峽公鐵大橋成為體現(xiàn)“中國智造”的世界級橋梁。

▲《那海那島那些人》講述大橋建設者的故事

就在這萬頃波濤之上，中國中鐵的大橋建設者不懼風高浪急，奮戰(zhàn)上千個日夜，讓祖國大陸的鐵路交通網(wǎng)離寶島臺灣又近了一步。

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